Aspecto da Estação Ribeirão Preto / Estação Ferroviária da Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Aspecto da Estação Ribeirão Preto / Estação Ferroviária da Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

Estação Ribeirão Preto / Estação da Mogiana, Década de 1900, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Estação Ribeirão Preto / Estação da Mogiana, Década de 1900, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Rara imagem que mostra a parte frontal da Estação Ribeirão Preto da Cia. Mogiana.

Imagem obtida a partir da rua General Osório.
Nota do blog: Imagem da década de 1900 / Fotógrafo desconhecido / Consta no "Almanach Illustrado de Ribeirão Preto", de 1913.

Vista Parcial das Instalações da Estação Ribeirão Preto da Cia. Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Vista Parcial das Instalações da Estação Ribeirão Preto da Cia. Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia


Nota do blog: A foto é da perspectiva de quem observa a antiga estação à partir da avenida Caramuru.
É possível ver as palmeiras da avenida Jerônimo Gonçalves no canto superior direito.

Rua da Estação e Parte da Cidade, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Rua da Estação e Parte da Cidade, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
N. 18791

Fotografia - Cartão Postal


Nota do blog: Atual rua General Osório.

Vista da Estação da Companhia Mogiana / Estação Ribeirão Preto, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Vista da Estação da Companhia Mogiana / Estação Ribeirão Preto, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia 

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

A Criminosa Demolição da Estação Ribeirão Preto da Cia. Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil - Artigo

 

A Criminosa Demolição da Estação Ribeirão Preto da Cia. Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil - Artigo
Ribeirão Preto - SP
Artigo


Texto 1:
Seria a “maior revolução urbanística da América Latina”,exaltou o jornal "Diário da Manhã" no dia 11 de novembro de 1966, referindo-se à medida anunciada pelo então governador Laudo Natel. Ele veio a Ribeirão Preto, acompanhado de vários secretários, com o objetivo principal de anunciar a doação ao município da área onde ficava o pátio ferroviário, com autorização inclusive para demolir a estação da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro.
Há 56 anos atrás, era o que queriam autoridades municipais, tendo à frente o prefeito Welson Gasparini, com apoio de empresários.
O argumento era que a área da ferrovia, localizada no início da Vila Tibério, perto do Centro, atravancava o desenvolvimento urbano.
Na época, ligando a Vila Tibério ao Centro só existia a passagem de nível sobre os trilhos entre as ruas Luiz da Cunha e Duque de Caxias. Quando o trem passava, o trânsito de veículos era interrompido. E também os pedestres reclamavam. O problema persistiu mesmo com a estação da Mogiana se transferindo do Centro para o Tanquinho, porque a antiga área era mantida sob seu domínio e ainda havia manobras.
Além disso, existia outro problema: a área era chamada de “antro de imundície”, formando o “triângulo da malária”, conforme expressão do Diário da Manhã, ao focar a estação, o pátio e a rotunda, que ali permaneciam. Outros jornais, embora com menos veemência, apoiavam a campanha de retirada total do pátio da ferrovia perto do Centro. E os comerciantes das imediações contavam com essa providência para melhorar os negócios.
Todo esse clima foi transmitido pela imprensa seguidos dias antes da visita do governador Laudo Natel. Curiosamente, ao lado de vários secretários, ele veio no dia 10 de novembro de 1966 em trem da Mogiana, a partir de Campinas. Em Ribeirão, desceu na nova estação (inaugurada um ano antes no Tanquinho) e dali seguiu de automóvel direto para a Praça Schmidt, ao lado da velha estação. Mesmo sendo um dia útil, uma terça-feira, por volta de 9 horas da manhã, havia grande concentração popular. Ao descer do carro, o governador disse que “é obrigação do Estado facilitar ao município condições para o seu desenvolvimento”. Daí concluiu que “a doação desta área atende a interesses superiores da comunidade”.
A pretensão, conforme o prefeito Welson Gasparini explicou com uma maquete, era o aproveitamento da área com um ousado projeto urbanístico, que compreendia (e não foi feito) inclusive um viaduto ligando a Rua General Osório à Rua Martinico Prado.
No dia seguinte, o Diário da Manhã destacou que “a cidade está em festa” com a medida do governador Laudo Natel. Graças a ele, “vai desaparecer o triângulo da malária”.
Foi bom para a cidade? O jornalista José Fernando Chiavenato, que mora na Vila Tibério, acha que não foi. Ele entende que deveria ser dada uma solução no sentido de recuperar e fortalecer o transporte ferroviário. Mas, principalmente, acha que foi um atentado contra a história, a considerar a importância que a Mogiana representou para Ribeirão.
Outro jornalista, também da Vila Tibério, Fernando Braga, não é tão radical quanto Chiavenato, mas também faz crítica. Segundo ele, poderia ter havido a desativação na área da antiga Mogiana, mas “nunca” com a demolição da velha estação, por seu significado histórico. Em várias cidades, como Sales Oliveira, Orlândia, São Joaquim da Barra, mesmo desativadas, as antigas estações tiveram o prédio preservado e hoje destinado a atividades culturais, cita Braga. Além disso, ele acrescenta, se o objetivo foi desatravancar a ligação da Vila com o Centro, ali não poderia ter sido construída a Rodoviária, que impede a sequência de ruas entre as duas partes da cidade. “Deveria ter existido um projeto de melhor nível com a preservação de prédios históricos ao lado do destaque que se deu à arborização que fez surgir o Parque Maurílio Biagi”, opina Fernando Braga.
Junta-se a esta corrente a manifestação do jornalista Nicola Tornatore, que não se conforma com “o pouco que restou do passado glorioso da Mogiana”. Ele cita que as principais lembranças hoje são a locomotiva da Praça Schmidt e a Estação do Barracão, no início da Avenida D. Pedro I, “memória viva da imigração, embora lamentavelmente fechada e sem uso”.
Os que defendem que deveria ter sido preservada, no todo ou em parte, a antiga área da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro ressaltam que a ferrovia mudou o rumo da história de Ribeirão Preto, desde que aqui chegou o primeiro trem, em 23 de novembro de 1883. Sem a estrada de ferro naquela época, as poucas estradas de terra então existentes tinham de ser percorridas a cavalo, carroças, troles ou em carros de boi, com muita dificuldade, principalmente em tempos de chuva. A estrada de ferro “modernizou” o transporte de café até o porto de Santos. Com ela, foi possível Ribeirão Preto “integrar-se definitivamente ao mercado internacional do café”, destaca o jornalista Nicola Tornatore. Ele lembra que uma lei provincial, assinada em 25 de abril de 1880 concedeu à Cia. Mogiana o direito de trazer a estrada de ferro até Ribeirão, partindo de Casa Branca, após disputa com a Companhia Paulista que tinha um ramal parado em Pirassununga e também cobiçava conquistar esta região.
Texto 2:
Ali foi tudo meio nebuloso. Havia a pressão populista para demolir a estação porque ela seria a suposta causa do "atraso" da Vila Tibério. Na verdade isso era balela, pois a Vila Tibério não era atrasada, só não tinha o mesmo movimento do Centro. Aliás, perto de outros bairros da época, era até que bem movimentada, um bom lugar. Faziam comparação com o Centro, que não era decadente como hoje, e diziam que se não fosse a Mogyana, a Vila seria tão ou mais importante que o Centro. Algumas pessoas da Vila acreditavam nessa baboseira e engrossavam o coro contra a Mogyana (mesmo o bairro sendo reduto de ferroviários). Nisso tinha o Antônio Machado Sant'Anna metendo a boca na Estação não por ver algo errado da parte dela, mas por interesses pouco confessáveis. O cara era daquela turminha de imprensa alinhada ao Assis Chateaubriand, ou seja, rasga seda para quem paga e destrói quem não paga. Na política um dos que mais lutaram pela demolição foi o Gasparini, que viu nisso uma oportunidade para se promover. O cara martelava o assunto no rádio, se colocava como defensor dos "interesses da população tiberense" e captava um monte de votos de gente que acreditava nos argumentos pró-demolição. A prefeitura tinha interesse em fazer o que toda prefeitura fazia com a ferrovia, ficar com os imóveis. Assim, conseguiram, por meios políticos, que o Estado determinasse a erradicação do antigo pátio, mas mesmo assim havia resistência dentro da Mogyana. Conseguiram segurar a demolição da estação até 1967, quando a Mogyana foi obrigada a firmar um acordo com a prefeitura para demolir todo o complexo e construir no local o terminal rodoviário. Veja aí o absurdo, além de obrigarem a Mogyana a desocupar suas propriedades, ainda a obrigaram a construir o terminal rodoviário e entregar de mão beijada para a prefeitura, junto com quase todo o terreno. Isso tudo por meio de pressão política junto ao Governo do Estado, acionista majoritário da Mogyana. A demolição da estação foi feita em fins de 1967, assim como quase todas as instalações ao redor, sobrando apenas a plataforma de embarque, as oficinas, a rotunda, algumas linhas que permitiam o acesso à rotunda, oficinas e ao Ramal de Guatapará, algumas casas, a caixa d'água, e construções menores. Em 1968 foi a vez da rotunda (a maior rotunda ferroviária já construída no Brasil) e alguns edifícios anexos, das oficinas e da plataforma de embarque da antiga estação, e de quase todas as linhas. Só restou a linha do ramal de Guatapará e os desvios usados na manobra, e uma pequena construção perto da antiga Rotunda que servia de estação para o ramal. Isso durou até 1976, quando finalmente extinguiram o ramal e retiram os trilhos e a estaçãozinha improvisada para inaugurar a rodoviária. No fim, as mesmas pessoas da Vila Tibério que apoiaram a retirada da Mogyana, depois passaram a lamentar o fato. Hoje percebem que foi um erro permitir a perda de uma das identidades da Vila Tibério. Além disso, ficou claro que os argumentos de que a Vila rivalizaria com o Centro, se não fosse a Mogyana atrapalhando o caminho, eram conversa para boi dormir. A Mogyana se foi e a Vila continuou do mesmo jeito. Nenhum comerciante passou a ganhar mais em seu negócio por conta disso, a Vila nunca rivalizou com o Centro, e até hoje, mesmo com o centro em franca decadência, ninguém deixa de ir ao Centro para ir na Vila. O aumento do comércio e valorização da Vila Tibério é reflexo do próprio crescimento da região da Vila. É um comércio local que atende a população local, tal como era na época da Mogyana. A desvantagem é que a abertura da Martinico Prado e da Santos Dumont em direção ao Centro canalizou o trânsito de outros bairro em direção ao Centro para dentro da Vila por ruas que não foram projetadas para essa demanda, acarretando tráfego intenso, desgaste excessivo da pavimentação (buraqueira sem fim), congestionamentos, barulho, dificuldade de estacionamento, e sem vantagens para a Vila, pois o grosso desse tráfego é com destino ao Centro, o seja, é só de passagem, não para para consumir na Vila, não dá retorno algum à Vila.
Texto 3:
Ribeirão Preto perdeu um importante marco histórico em setembro de 1967 (a então estação ferroviária da Mogia­na, onde hoje há a interligação das ruas General Osório com Martinico Prado, na Vila Tibério). Por aquela estação passaram dezenas de mi­lhares de imigrantes que deixa­ram a Europa para tentar a sorte no “Eldorado Paulista”, como a nascente cidade era chamada no período de apogeu do café. Inaugurada em setembro de 1885, ainda na época do Império (a República foi proclamada em 1889), a estação foi, durante dé­cadas, uma das mais importan­tes da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro. A localização era estra­tégica – a entrada da estação fica­va exatamente onde começava a rua General Osório, então a rua mais importante da cidade. A estação funcionou para em­barque e desembarque de pas­sageiros (e cargas) até maio de 1965. Em 1º de junho daquele ano os trens de passageiros pas­saram a seguir para a nova es­tação, construída pela Mogiana nos limites entre a área urbana e a rural – na hoje avenida Mogia­na, na Zona Norte. Com a desativação o pré­dio da velha estação passou a abrigar o Grupo Escolar da Vila Tibério (atual Escola Estadual Hermínia Gu­gliano), e, ao mesmo tempo que tramitava um processo de tombamento da estação pelo seu inquestionável valor histórico, começou também uma intensa campa­nha pedindo a demolição do marco histórico. Idealizada por políticos e comerciantes da região da "Bai­xada", onde fica o Mercado Mu­nicipal, a campanha foi abraça­da pelo proprietário do Diário da Manhã, Antônio Machado Sant’Anna. Ao longo de meses, o jornal publicou dezenas de maté­rias referindo-se a estação como “monstrengo”, “pardieiro” e “an­tro de imundície e mau cheiro”. O pátio onde ficava a rotunda (oficina das locomotivas, atual Parque Ecológico Maurílio Biagi) era chamado de “tri­ângulo da malária”. Naquele momento a Cia. Mogiana já não existia mais – prestes a falir, foi en­campada pelo governo estadu­al (por meio da Ferrovia Pau­lista S/A, a Fepasa) em 1952. Apesar de a campanha uti­lizar a questão do saneamento para justificar a demolição da estação, na verdade o interesse era comercial – os moradores da populosa Vila Ti­bério tinham grande dificulda­de para chegar ao Centro, pois existia apenas uma ineficiente passagem de nível que permitia atravessar os trilhos da Mogiana (ficava no início da rua Duque de Caxias, no ponto em que o nome da via muda para rua Luiz da Cunha). Era comum os automóveis terem de aguardar a abertura da “porteira” da Mogiana, que era fechada quando da passagem dos trens. A real intenção dos comerciantes que fomentaram a campanha, era facili­tar o acesso dos moradores da Vila Tibério a seus estabelecimentos comerciais. Numa época em que a pre­servação de nosso patrimônio histórico não era uma preocu­pação da comunidade (hoje ainda não é, apenas "fingem" que é), a campanha foi vitoriosa. Em 12 de agosto de 1967, um sá­bado, o então governador Abreu Sodré veio a Ribeirão Preto assi­nar um acordo com a Prefeitura. O então prefeito Welson Gaspa­rini agradeceu ao governa­dor, após Abreu Sodré ser foto­grafado com uma picareta, sim­bolizando o início da demolição. O acordo previa a realização, pela Prefeitura, de um plano urbanístico que mudaria profun­damente aquele trecho da região central e, pela Fepasa, a construção de uma estação rodoviária (a atu­al, inaugurada apenas em 1976). Assinado o acordo entre o prefeito Welson Gasparini e o governador Abreu Sodré, em setembro, começou a demolição, exata­mente pelo prédio da estação, do qual restou apenas a plataforma. Em seguida, foram derrubados os antigos armazéns que serviam para depósito de cargas. Em janeiro de 1968 aconte­ceu a transferência das instala­ções que ainda funcionavam na rotunda – a oficina das locomo­tivas a vapor foi para as estações de Uberaba e Franca; a oficina de vagões foi para Campinas e a das locomotivas diesel-elétrica para a nova estação de Ribeirão Preto, na avenida Mogiana. No mesmo mês de janeiro foi "erradicada" a plataforma, permitindo o objetivo maior da campanha – a união entre as ruas General Osório e Martinico Prado. Mar­co do passado áureo de Ribeirão Preto, então “Capital Mundial do Café”, a primeira e mais fa­mosa estação ferroviária da ci­dade desapareceu por motivos comerciais e logísticos. Foi mais um, talvez o maior, na lista de crimes praticados contra o patrimônio histórico da cidade.
Nota do blog 1: Welson Gasparini e seus aliados destruíram um dos maiores patrimônios da cidade em troca de votos e dinheiro.
Nota do blog 2: Se alguém, por mais improvável que possa parecer, achar que demolir tal patrimônio foi bom para a cidade, convido a visitar o local atualmente, mais de 50 anos após essa jeguice. Está completamente degradado, vandalizado, sujo, servindo de moradia para desabrigados, consumo de drogas, álcool e prostituição.

Nota do blog 3: Data e autoria não obtidas.

Armazém de Entrepostos da Antiga Estação da Mogiana, Avenida Jerônimo Gonçalves, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Armazém de Entrepostos da Antiga Estação da Mogiana, Avenida Jerônimo Gonçalves, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

 
Armazém de entrepostos da antiga estação Ribeirão Preto da Cia. Mogiana, na avenida Jerônimo Gonçalves, cujo armazém era o maior da empresa no interior paulista.
Foi a partir deste prédio que Ribeirão Preto exportou/importou diversos itens que a fizeram crescer.

Era o maior e principal armazém da estação Ribeirão Preto (haviam outros dois).

A edificação, demolida no final de década de 60, foi substituída pela estação rodoviária atual.
Quando a Cia. Mogiana foi incorporada pela Fepasa em 1971, esta passou a ser proprietária do terreno, que acabou negociado com a Prefeitura de Ribeirão Preto. 

Em troca da área cedida para o município construir sua nova estação rodoviária e integrar a Vila Tibério, Vila Amélia e outros bairros da cidade, a estatal paulista teve um percentual na arrecadação do comércio realizado no local por 30 anos.

Rua General Osório / Entrada da Estação da Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Rua General Osório / Entrada da Estação da Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia - Cartão Postal

Nota do blog: Fotografia obtida a partir da entrada principal da Estação da Mogiana. Era a primeira vista que as pessoas tinham da cidade ao chegar de trem.

Estação da Mogiana / Estação Ribeirão Preto / Estação Ferroviária da Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Estação da Mogiana / Estação Ribeirão Preto / Estação Ferroviária da Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Na imagem 2 do post consta a seguinte frase: "Estação da Mogiana - atual Rodoviária".

A frase não procede, contém imprecisão no que tange a localização da atual Rodoviária.

A Rodoviária, na verdade, foi construída no espaço onde ficavam os armazéns e não onde se localizava a Estação Ribeirão Preto da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. 

A Estação Ribeirão Preto tinha sua entrada/saída principal no trecho da rua Martinico Prado, entre as praças Francisco Schmidt e Francisco Prestes Maia. 

Sua entrada/saída principal dava, exatamente, para a rua General Osório.

Já a atual Rodoviária, se localiza na avenida Jerônimo Gonçalves, entre as ruas São Sebastião e Américo Brasiliense.

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

Vista Aérea da Catedral, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Vista Aérea da Catedral, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Foto Postal Colombo N. 22
Fotografia - Cartão Postal

Nota do blog: É possível ver a Catedral, a praça da Bandeira, rua Prudente de Morais, rua Lafaiete, rua Florêncio de Abreu, rua Visconde de Inhaúma, rua Tibiriçá, instalações da Mogiana, a rotunda, a Vila Tibério, a Vila Mário Junqueira (atual parque Maurílio Biagi), o bairro República e parte da Vila Virgínia.

Estação de Ribeirão Preto, Estação da Mogiana, 1910, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Estação de Ribeirão Preto, Estação da Mogiana, 1910, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Cia. Mogiana de Estradas de Ferro (1883-1971) e Fepasa (1971-1976)
Fotografia


A linha-tronco da Mogiana teve o primeiro trecho inaugurado em 1875, tendo chegado até o seu ponto final em 1886, na altura da estação de Entroncamento, que somente foi aberta ali em 1900. Inúmeras retificações foram feitas desde então, tornando o leito da linha atual diferente do original em praticamente toda a sua extensão. Em 1926, 1929, 1951, 1960, 1964, 1971, 1973 e 1979 foram feitas as modificações mais significativas, que tiraram velhas estações da linha e colocaram novas versões nos trechos retificados. A partir de 1971 a linha passou a ser parte da Fepasa. No final de 1997, os trens de passageiros deixaram de circular pela linha.
Depois de esperarem alguns anos pelos trilhos da Companhia Paulista, a estação de Ribeirão Preto foi inaugurada na linha da Mogiana, com alguma frustração por parte do povo da cidade, em 1883, com um prédio provisório. Este situava-se em local diferente, no que hoje é a Vila Virgínia. Embora não se tenha certeza, alguns estudiosos afirmam que uma casa, que hoje fica na rua Caramuru, em sua parte alta, logo após a rua Guatapará, seria a que um dia abrigou essa primitiva estação. Outros dizem que não, que a estação estaria em frente a essa casa, e, realmente, há uma foto dos anos 1880 que mostra uma casa junto aos trilhos e próximos à casa da hoje rua Caramuru.
Em outubro de 1884, foi construído o novo prédio, no lugar definitivo, para a estação, que teria sido inaugurado em 7/9/1885, e que passou a ser uma das mais importantes da Mogiana.
Em 1914, foi concluído e entregue à companhia, pelo famoso arquiteto Francisco de Paula Ramos de Azevedo, o projeto da nova estação, "ampla e bela". Como a sua construção levaria tempo, optou-se por reformar a antiga, enquanto a construção não se iniciasse, o que acabou por nunca acontecer. Quadros a óleo mostrando o "futuro" prédio ficaram expostos por anos nas lojas da cidade.
Em 1939, mais uma vez se falava em construir uma nova estação. Porém, isso acabou saindo apenas 26 anos depois.
Em 01/06/1965, com uma das inúmeras modificações e retificações da Mogiana, os trens de passageiros passaram a seguir para a nova estação, então fora da cidade. A velha estação passou a ser chamada de Ribeirão Preto-ramal. Na verdade, a estação estava já aguardando o seu final desde maio de 1964, quando a variante Bento Quirino-Entroncamento, pronta desde o final de 1961, passou a ter o tráfego dos trens de passageiros. As sete estações da linha antiga foram fechadas nesse dia, mas a estação de Ribeirão Preto-nova ainda não estava pronta. O trem vinha, então, pela variante, passava direto pela nova estação e entrava por uma ligação improvisada até a velha estação. Em junho de 1965, porém, isso acabou, no dia da inauguração da nova estação, que fechou para passageiros. O que se fazer com ela, então?
A pressão de políticos, comerciantes e do jornal "Diário da Manhã", da cidade, contrários ao processo de tombamento que corria para o velho prédio, acabou por ser mais forte: a estação, que chegou a abrigar por algum tempo o Grupo Escolar da Vila Tibério, foi derrubada no final de 1967. A pressão começou no início desse ano, com o jornal referindo-se à estação como "monstrengo", "pardieiro", antro de imundície e mau cheiro, e ao pátio onde estava a rotunda (oficina das locomotivas, mais à frente), como "triângulo da malária". Em 3 de janeiro, o jornal publicou uma reportagem, indignado com o fato de que a Mogiana havia nesse dia recomeçado o embarque e desembarque de passageiros na estação, para o ramal de Guatapará, além de o Grupo ainda estar sendo mantido no prédio. Conseguiram desalojar o Grupo, mas a estação ainda resistiu por algum tempo, com a Mogiana, que estava prometendo a sua demolição há tempos, não cumprindo suas promessas. Constantemente o jornal publicava a mesma fotografia aérea do pátio da Mogiana, afirmando que "por ali passaria uma grande avenida", etc. Mas, até julho, a pressão cedeu.
Em agosto de 1967, entretanto, a Mogiana e a Prefeitura firmaram um acordo para a derrubada das instalações e a construção, por parte da ferrovia, da estação rodoviária no local. No mesmo mês, começaram as demolições e, em outubro, vários dos edifícios estavam no chão, inclusive o da velha estação de passageiros, da qual somente restou a plataforma. Até dezembro, pouca coisa se alterou, os trilhos continuavam passando por ali, por causa do ramal de Guatapará, que era considerado de "segurança nacional", por unir os troncos da Mogiana e da Paulista, sendo considerada, até, a possibilidade da ampliação de sua bitola para 1,60m.
Em janeiro de 1968, mudaram-se as instalações que ainda estavam na rotunda e em outros prédios. A oficina do departamento de tração e a reparação foram para outras estações; a de locomotivas a vapor passou para as estações de Uberaba e de Franca; a de carros e vagões, para Campinas, e as de locomotivas diesel-elétricas, para Ribeirão-nova. No mesmo mês, foi finalmente erradicada a plataforma, a fim de unir as ruas General Osório, que era a que antes começava exatamente à frente da porta de entrada da estação velha, e a rua Martinico Prado, que era a sua continuação do outro lado. Antes, apenas a rua Duque de Caxias, no ponto em que mudava o seu nome para Luiz da Cunha, tinha uma passagem de nível que permitia aos automóveis cruzar a linha, exatamente ao lado da estação.
Também em janeiro de 1968, vários desvios foram retirados do local e somente os trilhos que agora eram parte do ramal de Guatapará ainda sobraram. Com essa união, desapareceu todo e qualquer traço do velho prédio de embarque de passageiros.
A estação de Ribeirão Preto-ramal, com a demolição da outra, havia sido transferida para um pequeno cubículo, perto de onde era a rotunda. Esta estaçãozinha era conhecida pelo apelido de JP, que era o seu código dentro da Mogiana (depois, já na Fepasa, o código seria alterado para RR). Tinha até chefe: o senhor Antônio de Freitas, que havia sido chefe da estação de Igaçaba, na linha do Rio Grande.
Em 10/10/1969, a área que um dia abrigou a estação e todo o pátio de manobras e oficinas, como um todo, foi oficialmente extinta. "No início de 1968, eu e meus pais fomos de trem para São Paulo, e morávamos perto da estação de Ribeirão Preto-velha; ela tinha acabado de ser demolida, e no fim do pátio tinha uma casinha que sobrou: ali ficou sendo o local de embarque, era essa a chamada JP... Uma composição com uma diesel e dois ou três carros levaram a gente pela alça de ligação até Ribeirão-nova: aí embarcamos numa litorina que seguiria para a Capital logo depois." E embora o traçado do ramal de Guatapará, ex-Jataí, devesse ter sido mudado para se ligar diretamente ao ramal de Sertãozinho, passando por área do campus da USP, somente a partir de 1972 a linha começou a ser alterada, e na verdade não tão longe, continuando a se ligar à estação de Barracão e não aos trilhos que iam para Sertãozinho.
Até outubro de 1976, os trilhos do ramal ali ficaram, com tráfego, restos do antigo tronco da Mogiana, e, com a JP, até julho anterior, com os trens do ramal passando. Somente aí começaram a ser retirados, às pressas, depois do ramal finalmente fechado, para a inauguração da estação rodoviária, que se deu em novembro de 1976. Para os lados da rua Guatapará, onde estava a rotunda, foi construído um prédio para abrigar a Câmara Municipal, e o resto do pátio foi transformado em jardins. Sobraram apenas algumas pequenas casas de turma, na parte de trás dos jardins, que ainda hoje estão bem conservadas.
Do lado da estação, num outro prédio, saía, até 1940, o ramal da Fazenda Dumont, particular, dirigindo-se em direção ao que hoje é a cidade de Dumont, com bitola de 0,60 m. Este prédio, que continuou em pé com funções de escritório da ferrovia, também foi demolido no final de 1967.
A Estação de Ribeirão Preto foi operada pelas seguintes empresas:
Cia. Mogiana de Estradas de Ferro (1883-1971), Fepasa (1971-1976). 

A Estação foi demolida em 1968.