Aspecto da Estação Ribeirão Preto / Estação Ferroviária da Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Aspecto da Estação Ribeirão Preto / Estação Ferroviária da Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

Retirada dos Trilhos, 1976, Praça Francisco Prestes Maia, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Retirada dos Trilhos, 1976, Praça Francisco Prestes Maia, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia


As duas imagens mostram trabalhadores retirando trilhos ferroviários remanescentes da praça Francisco Prestes Maia (também conhecida como praça do Pronto Socorro), em 1976, dois meses antes da inauguração do atual terminal rodoviário.

Tal retirada foi a "pá de cal" na memória ferroviária da cidade, que naquele trecho havia começado a ser destruída quase 10 anos antes, com a (criminosa) demolição da antiga estação ferroviária Ribeirão Preto, através de uma sórdida campanha difamatória criada por políticos e imprensa (especialmente pelo político Welson Gasparini e o jornalista Antônio Machado Sant’Anna).

Enganaram a população ribeirãopretana, especialmente os moradores da Vila Tibério, dizendo que a antiga estação ferroviária causava problemas de saúde pública (usavam expressões como "antro de imundície", "triângulo da malária", etc), além de prometer que as demolições iriam trazer desenvolvimento ao bairro. 

Continuando a história, a campanha difamatória acabou dando certo, a população comprou a ideia (estapafúrdia) de que destruir a memória ferroviária da cidade era "bom negócio", e assim as demolições foram efetuadas.

O resultado dessas demolições foi exatamente o oposto do esperado: grande parte dos moradores que antes compravam produtos na Vila Tibério, passaram a comprar na região central, em razão da facilidade de tráfego que não existia antes. 

E, como se isso não fosse suficiente, Ribeirão Preto destruiu a memória do principal fator histórico responsável pelo seu desenvolvimento (a estação ferroviária Ribeirão Preto da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro).

Concluindo, se alguém, por mais improvável que seja, achar que demolir tal patrimônio foi bom para a cidade, convido a visitar o local nos dias de hoje, quase 60 anos após essa jeguice. E já informo o que vai encontrar: o local está degradado, vandalizado, sujo, servindo de moradia para desabrigados, consumo de drogas, álcool e prostituição. 

Nota do blog: Data 1976 / Crédito das imagens para Denis W. Esteves / Crédito da postagem para Shlomo Efraim.

Estação Ferroviária Ribeirão Preto, 2015, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Estação Ferroviária Ribeirão Preto, 2015, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia


Trinta e oito módulos de cobertura delimitam o espaço. Um paraboloide hiperbólico de concreto armado cuja projeção quadrada mede dez metros e sessenta centímetros de lado é sustentada por um pilar central, de seção quadrada cujo lado mede quarenta e cinco centímetros. Configuram o módulo de cobertura. Os módulos estão distanciados por um vão de quarenta centímetros, fechado no encontro das laterais por uma chapa de cimento vibrado. A altura livre do pilar é de seis metros; a altura total do módulo é de sete metros e cinquenta centímetros.
Os módulos são distribuídos a cada onze metros em quatro linhas paralelas. As duas primeiras são compostas por oito módulos cada; a terceira aumenta dois módulos em cada extremidade, somando doze módulos, e a quarta fila diminui um módulo em cada extremidade em relação à fila anterior, somando dez módulos. A distância entre as três primeiras linhas é também de onze metros, configurando uma retícula ortogonal regular. A quarta linha de módulos afasta-se da terceira em dezesseis metros e trinta e cinco centímetros, para receber entre elas as duas linhas de trem.
Acessa-se o edifício ao nível da rua. Sua fachada frontal está recuada pelo espaço destinado ao estacionamento. O espaço contínuo e sem fechamentos laterais abriga parte de seu programa em quatro blocos. Estes volumes com estrutura em concreto, fechamento em alvenaria de tijolos –em alguns locais vazado–, e esquadrias de ferro e vidro são distribuídos ao longo das três primeiras linhas de módulos de cobertura.
O bloco A está à direita, ao entrar, posicionado no espaço retangular definido por seis pilares. Mede dez metros e cinquenta centímetros por vinte e dois metros em planta. É o único bloco de dois pavimentos e sua altura é menor que a altura livre do pilar.
O bloco B dista sete metros e cinquenta centímetros à esquerda do bloco A. Está rotacionado noventa graus em relação a este e alinham-se entre si pelo eixo central. Mede trinta e sete metros e trinta centímetros por onze metros e trinta centímetros em planta. Ocupa uma região ao redor de quatro pilares da segunda linha de módulos de cobertura do edifício. Ocupando a porção central do edifício este bloco tem seu programa voltado para os passageiros, com recintos destinados à restaurante, bar, e sanitários. Em sua lateral esquerda está a rampa de acesso à plataforma: apresenta quatro metros e meio de largura e vence um desnível de cinquenta centímetros.
Na lateral esquerda, oposta à localização do bloco A, estão os blocos menores C e D, rotacionados noventa graus entre si.
Os quatro volumes fechados delimitam e separam o espaço de acesso público e a área de acesso restrito das plataformas de embarque e desembarque. Além dos volumes e dos portões de acesso, um desnível de cinquenta centímetros de altura foi utilizado para definir os espaços. As linhas de trem abrem um vão de oito metros e meio, onde os vagões passam em desnível de um metro, deixando o acesso dos vagões na altura da plataforma. A conexão entre as duas plataformas opostas, separadas pelas linhas de trem, é realizada através de uma passagem subterrânea acessada por duas escadas idênticas de cada lado.
Nota do blog: Crédito do post para Ana Carolina Gleria Lima.

Estação Ferroviária Ribeirão Preto, 1966, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Estação Ferroviária Ribeirão Preto, 1966, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Nota do blog: Crédito das imagens para José Moscardi.

Maria Fumaça, Estação Ferroviária de Ribeirão Preto, Avenida Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Maria Fumaça, Estação Ferroviária de Ribeirão Preto, Avenida Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Ribeirão Preto tornou-se grande em função da chegada da ferrovia, sem ela, a cidade não teria se desenvolvido com a intensidade ocorrida. Paradoxalmente, a cidade parece se "esforçar" para apagar a história de seu passado ferroviário. É incrível a falta de cuidado e degrado das poucas instalações que sobreviveram por aqui. O local da imagem, a estação ferroviária de Ribeirão Preto (a "nova", a "antiga" demoliram, em um crime hediondo praticado contra a cidade por seus administradores) é um lugar que precisa de manutenção urgente, foi abandonado, primeiro pelo poder público, agora pela concessionária. A Maria Fumaça então, dá dó de ver seu estado e dos vagões. Uma pena!

Nota do blog: Imagem de 2001 / Crédito para Michael Pizani.

Litorina da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, 1938, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Litorina da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, 1938, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Nas ferrovias brasileiras, as automotoras (ou automotrizes) são classificadas da seguinte maneira:

TUE - Trem unidade elétrico - são veículos ferroviários movidos à eletricidade formados por, em média, quatro carros de passageiros, sendo que dois são motrizes (possuem a aparelhagem elétrica, os pantógrafos e os eixos motrizes) e os outros dois são reboques. Há também casos de TUE's com apenas três carros (sendo um motorizado), como os da Série 4800 da CPTM, fabricados pela japonesa Toshiba em 1958. São muito utilizados nos sistemas ferroviários metropolitanos das maiores cidades brasileiras;

TUD - Trem unidade diesel - são automotrizes que são movidos por um motor diesel localizado abaixo do piso do salão de passageiros. Atualmente, não há nenhum TUD em operação nas ferrovias brasileiras; porém, na Europa, ferrovias como a SNCF, a Trenitalia e a DB utilizam este tipo de veículo em suas linhas.
Há também no Brasil as Litorinas, que são automotrizes movidas a diesel e que operam com um carro somente, podendo operar em tração múltipla com outras unidades. A litorina mais utilizada nas ferrovias nacionais foi a Budd RDC (Rail Diesel Car), desenvolvida nos Estados Unidos para linhas de baixa demanda. Os RDC foram muito usadas em serviços expressos da Central do Brasil e Mogiana, entre outras ferrovias brasileiras. Hoje, os RDCs operam na ferrovia turística entre Curitiba e Paranaguá, e a MRS possui um modelo semelhante para o transporte de funcionários em ocasiões especiais.
O termo "litorina" possui origem italiana (littorina), sendo criado, provavelmente, entre os anos 1932-1933, originado do fato de Benito Mussolini ter viajado até a cidade de Littoria (hoje Latina) sobre um desses veículos. Porem o termo foi usado também pela FIAT nas brochuras de propaganda das primeiras ALb 48 em ocasião do lançamento dos novos veículos no jornal oficial, "Il Popolo d'Italia".
Inicialmente o termo indicava principalmente os veículos que pertenciam às classes ALb 48, ALn 56 e ALn 556: posteriormente, devido ao uso popular foi estendido a outras automotrizes, embora a Ferrovie dello Stato nunca tenha utilizado esse termo para nomear suas automotrizes.
Nota do blog: Na imagem, a litorina está na rotunda de Ribeirão Preto. Embora a imagem seja de 1938, foi publicada na Revista SPR de janeiro de 1939.

Esquema do Pátio da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro em Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Esquema do Pátio da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro em Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

Fotografia

Estação Ribeirão Preto / Estação da Mogiana, Década de 1900, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Estação Ribeirão Preto / Estação da Mogiana, Década de 1900, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Rara imagem que mostra a parte frontal da Estação Ribeirão Preto da Cia. Mogiana.

Imagem obtida a partir da rua General Osório.
Nota do blog: Imagem da década de 1900 / Fotógrafo desconhecido / Consta no "Almanach Illustrado de Ribeirão Preto", de 1913.

Primeira Rotunda da Cia. Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Primeira Rotunda da Cia. Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Foto do final da primeira década do século XX, a primeira rotunda pode ser vista  no centro, à esquerda. 
Rotundas são depósitos de locomotivas de forma circular ou semi-circular: variam de prédios construídos em 90 graus até prédios totalmente circulares, construídos em 360 graus. 

A distribuição das locomotivas para cada baia é feita por um girador, movido na maioria das vezes manualmente. Estes giradores são trilhos que giram dentro de um círculo com um poço, cujos trilhos são apontados para a baia que receberá a máquina. Não confundir girador (ou virador, ou giramundo) com rotunda.
A rotunda ficava no pátio da estação antiga de Ribeirão Preto. 

Houveram duas rotundas: quanto à primeira delas (objeto do post), não se sabe a data de sua construção - o pátio é de 1885 - e era um edifício de apenas 90 graus, como pode ser visto na fotografia acima. 

Sua demolição deve ter ocorrido quando a segunda rotunda foi aberta em 1912-1913. 

A construção dessa nova rotunda, agora com dois giradores e não somente um, ficou a cargo da empreiteira "Fratelli Massini", da qual a Mogiana era grande cliente. 

A demolição de todo o conjunto da Estação Ribeirão Preto deu-se no final de 1967, dois anos e meio depois da transferência da antiga estação para o pátio da nova, do outro lado da cidade. 

Alguns dizem que a segunda rotunda teria sobrevivido até por volta do ano de 1972, mas isso carece de confirmação. 

Nota do blog: Imagem constante no "Álbum da Mogiana", de 1910.

Vista da Avenida Caramuru, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Vista da Avenida Caramuru, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

Fotografia

Nota do blog: Vista da Avenida Caramuru, Estação Ribeirão Preto e Avenida Jerônimo Gonçalves. Circa anos 50.

Rotunda da Companhia Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Rotunda da Companhia Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

Fotografia

Nota do blog: Ao fundo, a Igreja Nossa Senhora do Rosário. Circa anos 50.

Estação Ferroviária da Cia. Mogiana, Ribeirão Preto, Brasil

 

Estação Ferroviária da Cia. Mogiana, Ribeirão Preto, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia 

Estação Ferroviária Provisória da Cia. Mogiana, 1884, Ribeirão Preto, Brasil

Estação Ferroviária Provisória da Cia. Mogiana, 1884, Ribeirão Preto, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia 
 

"Porteira da Mogiana", 1936, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

"Porteira da Mogiana", 1936, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

Fotografia

Nota do blog 1: A "Porteira da Mogiana" servia para interromper o tráfego no local enquanto ocorriam as manobras de vagões e locomotivas causadas pelo transporte aos armazéns e às oficinas. As pessoas ficavam ali esperando, muitas vezes por períodos de 15 a 30 minutos, para poder entrar ou sair da Vila Tibério. Era um estorvo diário na vida delas.
Nota do blog 2: Sobre a localização da "Porteira da Mogiana", reproduzo a seguir trecho de um texto do jornalista Fernando Braga, que informa "a ligação com o centro da cidade era pela rua Cel. Luiz da Cunha, que tinha duas mãos de trânsito. Na passagem sobre os trilhos da Mogiana, existiam duas porteiras que fechavam quando passava algum trem. As demais ruas, Martinico Prado, Santos Dumont, Dr. Loiola e Bartolomeu de Gusmão terminavam nos fundos da Estação".
Nota do blog 3: Existia uma passagem subterrânea, revestida com azulejos brancos, para evitar essa espera, mas era considerada fétida e perigosa pela população. Em virtude disso, a maioria das pessoas optava por esperar a abertura da porteira. A passagem subterrânea ficava na calçada ao lado da estação, possibilitando seguir sentido rua Cel. Luiz da Cunha ou Duque de Caxias (dependendo da direção desejada).

Vista da Estação da Companhia Mogiana / Estação Ribeirão Preto, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Vista da Estação da Companhia Mogiana / Estação Ribeirão Preto, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia 

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

A Criminosa Demolição da Estação Ribeirão Preto da Cia. Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil - Artigo

 

A Criminosa Demolição da Estação Ribeirão Preto da Cia. Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil - Artigo
Ribeirão Preto - SP
Artigo


Texto 1:
Seria a “maior revolução urbanística da América Latina”,exaltou o jornal "Diário da Manhã" no dia 11 de novembro de 1966, referindo-se à medida anunciada pelo então governador Laudo Natel. Ele veio a Ribeirão Preto, acompanhado de vários secretários, com o objetivo principal de anunciar a doação ao município da área onde ficava o pátio ferroviário, com autorização inclusive para demolir a estação da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro.
Há 56 anos atrás, era o que queriam autoridades municipais, tendo à frente o prefeito Welson Gasparini, com apoio de empresários.
O argumento era que a área da ferrovia, localizada no início da Vila Tibério, perto do Centro, atravancava o desenvolvimento urbano.
Na época, ligando a Vila Tibério ao Centro só existia a passagem de nível sobre os trilhos entre as ruas Luiz da Cunha e Duque de Caxias. Quando o trem passava, o trânsito de veículos era interrompido. E também os pedestres reclamavam. O problema persistiu mesmo com a estação da Mogiana se transferindo do Centro para o Tanquinho, porque a antiga área era mantida sob seu domínio e ainda havia manobras.
Além disso, existia outro problema: a área era chamada de “antro de imundície”, formando o “triângulo da malária”, conforme expressão do Diário da Manhã, ao focar a estação, o pátio e a rotunda, que ali permaneciam. Outros jornais, embora com menos veemência, apoiavam a campanha de retirada total do pátio da ferrovia perto do Centro. E os comerciantes das imediações contavam com essa providência para melhorar os negócios.
Todo esse clima foi transmitido pela imprensa seguidos dias antes da visita do governador Laudo Natel. Curiosamente, ao lado de vários secretários, ele veio no dia 10 de novembro de 1966 em trem da Mogiana, a partir de Campinas. Em Ribeirão, desceu na nova estação (inaugurada um ano antes no Tanquinho) e dali seguiu de automóvel direto para a Praça Schmidt, ao lado da velha estação. Mesmo sendo um dia útil, uma terça-feira, por volta de 9 horas da manhã, havia grande concentração popular. Ao descer do carro, o governador disse que “é obrigação do Estado facilitar ao município condições para o seu desenvolvimento”. Daí concluiu que “a doação desta área atende a interesses superiores da comunidade”.
A pretensão, conforme o prefeito Welson Gasparini explicou com uma maquete, era o aproveitamento da área com um ousado projeto urbanístico, que compreendia (e não foi feito) inclusive um viaduto ligando a Rua General Osório à Rua Martinico Prado.
No dia seguinte, o Diário da Manhã destacou que “a cidade está em festa” com a medida do governador Laudo Natel. Graças a ele, “vai desaparecer o triângulo da malária”.
Foi bom para a cidade? O jornalista José Fernando Chiavenato, que mora na Vila Tibério, acha que não foi. Ele entende que deveria ser dada uma solução no sentido de recuperar e fortalecer o transporte ferroviário. Mas, principalmente, acha que foi um atentado contra a história, a considerar a importância que a Mogiana representou para Ribeirão.
Outro jornalista, também da Vila Tibério, Fernando Braga, não é tão radical quanto Chiavenato, mas também faz crítica. Segundo ele, poderia ter havido a desativação na área da antiga Mogiana, mas “nunca” com a demolição da velha estação, por seu significado histórico. Em várias cidades, como Sales Oliveira, Orlândia, São Joaquim da Barra, mesmo desativadas, as antigas estações tiveram o prédio preservado e hoje destinado a atividades culturais, cita Braga. Além disso, ele acrescenta, se o objetivo foi desatravancar a ligação da Vila com o Centro, ali não poderia ter sido construída a Rodoviária, que impede a sequência de ruas entre as duas partes da cidade. “Deveria ter existido um projeto de melhor nível com a preservação de prédios históricos ao lado do destaque que se deu à arborização que fez surgir o Parque Maurílio Biagi”, opina Fernando Braga.
Junta-se a esta corrente a manifestação do jornalista Nicola Tornatore, que não se conforma com “o pouco que restou do passado glorioso da Mogiana”. Ele cita que as principais lembranças hoje são a locomotiva da Praça Schmidt e a Estação do Barracão, no início da Avenida D. Pedro I, “memória viva da imigração, embora lamentavelmente fechada e sem uso”.
Os que defendem que deveria ter sido preservada, no todo ou em parte, a antiga área da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro ressaltam que a ferrovia mudou o rumo da história de Ribeirão Preto, desde que aqui chegou o primeiro trem, em 23 de novembro de 1883. Sem a estrada de ferro naquela época, as poucas estradas de terra então existentes tinham de ser percorridas a cavalo, carroças, troles ou em carros de boi, com muita dificuldade, principalmente em tempos de chuva. A estrada de ferro “modernizou” o transporte de café até o porto de Santos. Com ela, foi possível Ribeirão Preto “integrar-se definitivamente ao mercado internacional do café”, destaca o jornalista Nicola Tornatore. Ele lembra que uma lei provincial, assinada em 25 de abril de 1880 concedeu à Cia. Mogiana o direito de trazer a estrada de ferro até Ribeirão, partindo de Casa Branca, após disputa com a Companhia Paulista que tinha um ramal parado em Pirassununga e também cobiçava conquistar esta região.
Texto 2:
Ali foi tudo meio nebuloso. Havia a pressão populista para demolir a estação porque ela seria a suposta causa do "atraso" da Vila Tibério. Na verdade isso era balela, pois a Vila Tibério não era atrasada, só não tinha o mesmo movimento do Centro. Aliás, perto de outros bairros da época, era até que bem movimentada, um bom lugar. Faziam comparação com o Centro, que não era decadente como hoje, e diziam que se não fosse a Mogyana, a Vila seria tão ou mais importante que o Centro. Algumas pessoas da Vila acreditavam nessa baboseira e engrossavam o coro contra a Mogyana (mesmo o bairro sendo reduto de ferroviários). Nisso tinha o Antônio Machado Sant'Anna metendo a boca na Estação não por ver algo errado da parte dela, mas por interesses pouco confessáveis. O cara era daquela turminha de imprensa alinhada ao Assis Chateaubriand, ou seja, rasga seda para quem paga e destrói quem não paga. Na política um dos que mais lutaram pela demolição foi o Gasparini, que viu nisso uma oportunidade para se promover. O cara martelava o assunto no rádio, se colocava como defensor dos "interesses da população tiberense" e captava um monte de votos de gente que acreditava nos argumentos pró-demolição. A prefeitura tinha interesse em fazer o que toda prefeitura fazia com a ferrovia, ficar com os imóveis. Assim, conseguiram, por meios políticos, que o Estado determinasse a erradicação do antigo pátio, mas mesmo assim havia resistência dentro da Mogyana. Conseguiram segurar a demolição da estação até 1967, quando a Mogyana foi obrigada a firmar um acordo com a prefeitura para demolir todo o complexo e construir no local o terminal rodoviário. Veja aí o absurdo, além de obrigarem a Mogyana a desocupar suas propriedades, ainda a obrigaram a construir o terminal rodoviário e entregar de mão beijada para a prefeitura, junto com quase todo o terreno. Isso tudo por meio de pressão política junto ao Governo do Estado, acionista majoritário da Mogyana. A demolição da estação foi feita em fins de 1967, assim como quase todas as instalações ao redor, sobrando apenas a plataforma de embarque, as oficinas, a rotunda, algumas linhas que permitiam o acesso à rotunda, oficinas e ao Ramal de Guatapará, algumas casas, a caixa d'água, e construções menores. Em 1968 foi a vez da rotunda (a maior rotunda ferroviária já construída no Brasil) e alguns edifícios anexos, das oficinas e da plataforma de embarque da antiga estação, e de quase todas as linhas. Só restou a linha do ramal de Guatapará e os desvios usados na manobra, e uma pequena construção perto da antiga Rotunda que servia de estação para o ramal. Isso durou até 1976, quando finalmente extinguiram o ramal e retiram os trilhos e a estaçãozinha improvisada para inaugurar a rodoviária. No fim, as mesmas pessoas da Vila Tibério que apoiaram a retirada da Mogyana, depois passaram a lamentar o fato. Hoje percebem que foi um erro permitir a perda de uma das identidades da Vila Tibério. Além disso, ficou claro que os argumentos de que a Vila rivalizaria com o Centro, se não fosse a Mogyana atrapalhando o caminho, eram conversa para boi dormir. A Mogyana se foi e a Vila continuou do mesmo jeito. Nenhum comerciante passou a ganhar mais em seu negócio por conta disso, a Vila nunca rivalizou com o Centro, e até hoje, mesmo com o centro em franca decadência, ninguém deixa de ir ao Centro para ir na Vila. O aumento do comércio e valorização da Vila Tibério é reflexo do próprio crescimento da região da Vila. É um comércio local que atende a população local, tal como era na época da Mogyana. A desvantagem é que a abertura da Martinico Prado e da Santos Dumont em direção ao Centro canalizou o trânsito de outros bairro em direção ao Centro para dentro da Vila por ruas que não foram projetadas para essa demanda, acarretando tráfego intenso, desgaste excessivo da pavimentação (buraqueira sem fim), congestionamentos, barulho, dificuldade de estacionamento, e sem vantagens para a Vila, pois o grosso desse tráfego é com destino ao Centro, o seja, é só de passagem, não para para consumir na Vila, não dá retorno algum à Vila.
Texto 3:
Ribeirão Preto perdeu um importante marco histórico em setembro de 1967 (a então estação ferroviária da Mogia­na, onde hoje há a interligação das ruas General Osório com Martinico Prado, na Vila Tibério). Por aquela estação passaram dezenas de mi­lhares de imigrantes que deixa­ram a Europa para tentar a sorte no “Eldorado Paulista”, como a nascente cidade era chamada no período de apogeu do café. Inaugurada em setembro de 1885, ainda na época do Império (a República foi proclamada em 1889), a estação foi, durante dé­cadas, uma das mais importan­tes da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro. A localização era estra­tégica – a entrada da estação fica­va exatamente onde começava a rua General Osório, então a rua mais importante da cidade. A estação funcionou para em­barque e desembarque de pas­sageiros (e cargas) até maio de 1965. Em 1º de junho daquele ano os trens de passageiros pas­saram a seguir para a nova es­tação, construída pela Mogiana nos limites entre a área urbana e a rural – na hoje avenida Mogia­na, na Zona Norte. Com a desativação o pré­dio da velha estação passou a abrigar o Grupo Escolar da Vila Tibério (atual Escola Estadual Hermínia Gu­gliano), e, ao mesmo tempo que tramitava um processo de tombamento da estação pelo seu inquestionável valor histórico, começou também uma intensa campa­nha pedindo a demolição do marco histórico. Idealizada por políticos e comerciantes da região da "Bai­xada", onde fica o Mercado Mu­nicipal, a campanha foi abraça­da pelo proprietário do Diário da Manhã, Antônio Machado Sant’Anna. Ao longo de meses, o jornal publicou dezenas de maté­rias referindo-se a estação como “monstrengo”, “pardieiro” e “an­tro de imundície e mau cheiro”. O pátio onde ficava a rotunda (oficina das locomotivas, atual Parque Ecológico Maurílio Biagi) era chamado de “tri­ângulo da malária”. Naquele momento a Cia. Mogiana já não existia mais – prestes a falir, foi en­campada pelo governo estadu­al (por meio da Ferrovia Pau­lista S/A, a Fepasa) em 1952. Apesar de a campanha uti­lizar a questão do saneamento para justificar a demolição da estação, na verdade o interesse era comercial – os moradores da populosa Vila Ti­bério tinham grande dificulda­de para chegar ao Centro, pois existia apenas uma ineficiente passagem de nível que permitia atravessar os trilhos da Mogiana (ficava no início da rua Duque de Caxias, no ponto em que o nome da via muda para rua Luiz da Cunha). Era comum os automóveis terem de aguardar a abertura da “porteira” da Mogiana, que era fechada quando da passagem dos trens. A real intenção dos comerciantes que fomentaram a campanha, era facili­tar o acesso dos moradores da Vila Tibério a seus estabelecimentos comerciais. Numa época em que a pre­servação de nosso patrimônio histórico não era uma preocu­pação da comunidade (hoje ainda não é, apenas "fingem" que é), a campanha foi vitoriosa. Em 12 de agosto de 1967, um sá­bado, o então governador Abreu Sodré veio a Ribeirão Preto assi­nar um acordo com a Prefeitura. O então prefeito Welson Gaspa­rini agradeceu ao governa­dor, após Abreu Sodré ser foto­grafado com uma picareta, sim­bolizando o início da demolição. O acordo previa a realização, pela Prefeitura, de um plano urbanístico que mudaria profun­damente aquele trecho da região central e, pela Fepasa, a construção de uma estação rodoviária (a atu­al, inaugurada apenas em 1976). Assinado o acordo entre o prefeito Welson Gasparini e o governador Abreu Sodré, em setembro, começou a demolição, exata­mente pelo prédio da estação, do qual restou apenas a plataforma. Em seguida, foram derrubados os antigos armazéns que serviam para depósito de cargas. Em janeiro de 1968 aconte­ceu a transferência das instala­ções que ainda funcionavam na rotunda – a oficina das locomo­tivas a vapor foi para as estações de Uberaba e Franca; a oficina de vagões foi para Campinas e a das locomotivas diesel-elétrica para a nova estação de Ribeirão Preto, na avenida Mogiana. No mesmo mês de janeiro foi "erradicada" a plataforma, permitindo o objetivo maior da campanha – a união entre as ruas General Osório e Martinico Prado. Mar­co do passado áureo de Ribeirão Preto, então “Capital Mundial do Café”, a primeira e mais fa­mosa estação ferroviária da ci­dade desapareceu por motivos comerciais e logísticos. Foi mais um, talvez o maior, na lista de crimes praticados contra o patrimônio histórico da cidade.
Nota do blog 1: Welson Gasparini e seus aliados destruíram um dos maiores patrimônios da cidade em troca de votos e dinheiro.
Nota do blog 2: Se alguém, por mais improvável que possa parecer, achar que demolir tal patrimônio foi bom para a cidade, convido a visitar o local atualmente, mais de 50 anos após essa jeguice. Está completamente degradado, vandalizado, sujo, servindo de moradia para desabrigados, consumo de drogas, álcool e prostituição.

Nota do blog 3: Data e autoria não obtidas.

Armazéns da Cia. Mogiana / Estação Ribeirão Preto, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Armazéns da Cia. Mogiana / Estação Ribeirão Preto, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Nota do blog 1: O espaço ocupado pelo armazém à esquerda é onde construíram a atual estação rodoviária.

Nota do blog 2: Ao fundo vemos o Morro das Figueiras.
Nota do blog 3: Imagem de 1928.

Armazém de Entrepostos da Antiga Estação da Mogiana, Avenida Jerônimo Gonçalves, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Armazém de Entrepostos da Antiga Estação da Mogiana, Avenida Jerônimo Gonçalves, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

 
Armazém de entrepostos da antiga estação Ribeirão Preto da Cia. Mogiana, na avenida Jerônimo Gonçalves, cujo armazém era o maior da empresa no interior paulista.
Foi a partir deste prédio que Ribeirão Preto exportou/importou diversos itens que a fizeram crescer.

Era o maior e principal armazém da estação Ribeirão Preto (haviam outros dois).

A edificação, demolida no final de década de 60, foi substituída pela estação rodoviária atual.
Quando a Cia. Mogiana foi incorporada pela Fepasa em 1971, esta passou a ser proprietária do terreno, que acabou negociado com a Prefeitura de Ribeirão Preto. 

Em troca da área cedida para o município construir sua nova estação rodoviária e integrar a Vila Tibério, Vila Amélia e outros bairros da cidade, a estatal paulista teve um percentual na arrecadação do comércio realizado no local por 30 anos.

Rua General Osório / Entrada da Estação da Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Rua General Osório / Entrada da Estação da Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia - Cartão Postal

Nota do blog: Fotografia obtida a partir da entrada principal da Estação da Mogiana. Era a primeira vista que as pessoas tinham da cidade ao chegar de trem.

Vista Aérea da Estação Ribeirão Preto da Cia. Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Vista Aérea da Estação Ribeirão Preto da Cia. Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

Fotografia