Estação Ferroviária Ribeirão Preto, 2015, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Estação Ferroviária Ribeirão Preto, 2015, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia


Trinta e oito módulos de cobertura delimitam o espaço. Um paraboloide hiperbólico de concreto armado cuja projeção quadrada mede dez metros e sessenta centímetros de lado é sustentada por um pilar central, de seção quadrada cujo lado mede quarenta e cinco centímetros. Configuram o módulo de cobertura. Os módulos estão distanciados por um vão de quarenta centímetros, fechado no encontro das laterais por uma chapa de cimento vibrado. A altura livre do pilar é de seis metros; a altura total do módulo é de sete metros e cinquenta centímetros.
Os módulos são distribuídos a cada onze metros em quatro linhas paralelas. As duas primeiras são compostas por oito módulos cada; a terceira aumenta dois módulos em cada extremidade, somando doze módulos, e a quarta fila diminui um módulo em cada extremidade em relação à fila anterior, somando dez módulos. A distância entre as três primeiras linhas é também de onze metros, configurando uma retícula ortogonal regular. A quarta linha de módulos afasta-se da terceira em dezesseis metros e trinta e cinco centímetros, para receber entre elas as duas linhas de trem.
Acessa-se o edifício ao nível da rua. Sua fachada frontal está recuada pelo espaço destinado ao estacionamento. O espaço contínuo e sem fechamentos laterais abriga parte de seu programa em quatro blocos. Estes volumes com estrutura em concreto, fechamento em alvenaria de tijolos –em alguns locais vazado–, e esquadrias de ferro e vidro são distribuídos ao longo das três primeiras linhas de módulos de cobertura.
O bloco A está à direita, ao entrar, posicionado no espaço retangular definido por seis pilares. Mede dez metros e cinquenta centímetros por vinte e dois metros em planta. É o único bloco de dois pavimentos e sua altura é menor que a altura livre do pilar.
O bloco B dista sete metros e cinquenta centímetros à esquerda do bloco A. Está rotacionado noventa graus em relação a este e alinham-se entre si pelo eixo central. Mede trinta e sete metros e trinta centímetros por onze metros e trinta centímetros em planta. Ocupa uma região ao redor de quatro pilares da segunda linha de módulos de cobertura do edifício. Ocupando a porção central do edifício este bloco tem seu programa voltado para os passageiros, com recintos destinados à restaurante, bar, e sanitários. Em sua lateral esquerda está a rampa de acesso à plataforma: apresenta quatro metros e meio de largura e vence um desnível de cinquenta centímetros.
Na lateral esquerda, oposta à localização do bloco A, estão os blocos menores C e D, rotacionados noventa graus entre si.
Os quatro volumes fechados delimitam e separam o espaço de acesso público e a área de acesso restrito das plataformas de embarque e desembarque. Além dos volumes e dos portões de acesso, um desnível de cinquenta centímetros de altura foi utilizado para definir os espaços. As linhas de trem abrem um vão de oito metros e meio, onde os vagões passam em desnível de um metro, deixando o acesso dos vagões na altura da plataforma. A conexão entre as duas plataformas opostas, separadas pelas linhas de trem, é realizada através de uma passagem subterrânea acessada por duas escadas idênticas de cada lado.
Nota do blog: Crédito do post para Ana Carolina Gleria Lima.

Estação Ferroviária Ribeirão Preto, 1966, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Estação Ferroviária Ribeirão Preto, 1966, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Nota do blog: Crédito das imagens para José Moscardi.

Maria Fumaça, Estação Ferroviária de Ribeirão Preto, Avenida Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Maria Fumaça, Estação Ferroviária de Ribeirão Preto, Avenida Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Ribeirão Preto tornou-se grande em função da chegada da ferrovia, sem ela, a cidade não teria se desenvolvido com a intensidade ocorrida. Paradoxalmente, a cidade parece se "esforçar" para apagar a história de seu passado ferroviário. É incrível a falta de cuidado e degrado das poucas instalações que sobreviveram por aqui. O local da imagem, a estação ferroviária de Ribeirão Preto (a "nova", a "antiga" demoliram, em um crime hediondo praticado contra a cidade por seus administradores) é um lugar que precisa de manutenção urgente, foi abandonado, primeiro pelo poder público, agora pela concessionária. A Maria Fumaça então, dá dó de ver seu estado e dos vagões. Uma pena!

Nota do blog: Imagem de 2001 / Crédito para Michael Pizani.

Litorina da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, 1938, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Litorina da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, 1938, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Nas ferrovias brasileiras, as automotoras (ou automotrizes) são classificadas da seguinte maneira:

TUE - Trem unidade elétrico - são veículos ferroviários movidos à eletricidade formados por, em média, quatro carros de passageiros, sendo que dois são motrizes (possuem a aparelhagem elétrica, os pantógrafos e os eixos motrizes) e os outros dois são reboques. Há também casos de TUE's com apenas três carros (sendo um motorizado), como os da Série 4800 da CPTM, fabricados pela japonesa Toshiba em 1958. São muito utilizados nos sistemas ferroviários metropolitanos das maiores cidades brasileiras;

TUD - Trem unidade diesel - são automotrizes que são movidos por um motor diesel localizado abaixo do piso do salão de passageiros. Atualmente, não há nenhum TUD em operação nas ferrovias brasileiras; porém, na Europa, ferrovias como a SNCF, a Trenitalia e a DB utilizam este tipo de veículo em suas linhas.
Há também no Brasil as Litorinas, que são automotrizes movidas a diesel e que operam com um carro somente, podendo operar em tração múltipla com outras unidades. A litorina mais utilizada nas ferrovias nacionais foi a Budd RDC (Rail Diesel Car), desenvolvida nos Estados Unidos para linhas de baixa demanda. Os RDC foram muito usadas em serviços expressos da Central do Brasil e Mogiana, entre outras ferrovias brasileiras. Hoje, os RDCs operam na ferrovia turística entre Curitiba e Paranaguá, e a MRS possui um modelo semelhante para o transporte de funcionários em ocasiões especiais.
O termo "litorina" possui origem italiana (littorina), sendo criado, provavelmente, entre os anos 1932-1933, originado do fato de Benito Mussolini ter viajado até a cidade de Littoria (hoje Latina) sobre um desses veículos. Porem o termo foi usado também pela FIAT nas brochuras de propaganda das primeiras ALb 48 em ocasião do lançamento dos novos veículos no jornal oficial, "Il Popolo d'Italia".
Inicialmente o termo indicava principalmente os veículos que pertenciam às classes ALb 48, ALn 56 e ALn 556: posteriormente, devido ao uso popular foi estendido a outras automotrizes, embora a Ferrovie dello Stato nunca tenha utilizado esse termo para nomear suas automotrizes.
Nota do blog: Na imagem, a litorina está na rotunda de Ribeirão Preto. Embora a imagem seja de 1938, foi publicada na Revista SPR de janeiro de 1939.

Estação Ferroviária de Ribeirão Preto, Década de 80, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Estação Ferroviária de Ribeirão Preto, Década de 80, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia

Dupla de RDCs da Fepasa (possivelmente a 5002 e 5012) no pátio da estação de Ribeirão Preto, década de 80.

Nota do blog: Crédito da imagem para Maurício C. Alves.

Desmanche das Instalações da Cia. Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Desmanche das Instalações da Cia. Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

Fotografia

Nota do blog 1: Em primeiro plano, Sr. Armando, avô de Carlos Serafim (crédito da imagem). 

Nota do blog 2: Ao fundo podemos ver os armazéns da Cia. Mogiana em processo de desmanche (o prédio da estação já havia sido demolido).

Nota do blog 3: Ainda mais ao fundo, vemos os edifícios Vista Linda e 9 de Julho.

Nota do blog 4: Imagem de 1968 obtida a partir da rua Augusto Severo (provavelmente do Prince Hotel ou da agência do Banco Itaú).

VLI Constrói Centro de Manutenção na Antiga Estação Ferroviária da Avenida Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

VLI Constrói Centro de Manutenção na Antiga Estação Ferroviária da Avenida Mogiana, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia



Um enorme galpão foi construído dentro da propriedade da Ferrovia Cen­tro-Atlântica (FCA), na antiga estação de trem da Mogiana, na avenida que leva o mesmo nome, em Ribeirão Preto.
Segundo a as­sessoria de comunicação da VLI, controladora da FCA, o local abrigará uma oficina de manutenção de vagões. “A estrutura vai ser integra­da ao fluxo ferroviário do corredor Centro-Sudeste e permitirá que as manuten­ções sejam feitas de forma mais ágil, segura e eficien­te”.
O trecho ferroviário que passa por Ribeirão Preto in­tegra o corredor logístico Centro-Sudeste, responsável por conectar Goiás, São Pau­lo e Minas Gerais ao Tiplam (Terminal Integrador Portu­ário Luiz Antônio Mesquita), situado no porto de Santos.
Os principais produtos transportados são soja, mi­lho, açúcar, fosfato, enxofre e fertilizantes.
A região conta ainda com o Terminal Integrador em Guará, que tem capacidade de movimentar 2,3 milhões de toneladas de açúcar por ano. Além disso, Ribeirão Preto e Paulínia abrigam oficinas de manutenção de vagões e lo­comotivas.
A empresa, com sede em Belo Horizonte, conta com cerca de 7.500 profissionais e tem como acionis­tas a mineradora Vale (37,6%), o fundo de investi­mento canadense Brookfield (26,5%), a empresa de investimento japonesa Mitsui (20%) e o Fundo de investimento do FGTS (15,9%).
Nota do blog: É melhor isso que fechar de vez...

Estação Ferroviária Ribeirão Preto Nova, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Estação Ferroviária Ribeirão Preto Nova, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
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Com obras que duraram quase dez anos, a Mogiana entregou em 1964 esta variante que substituía a linha-tronco original no trecho entre as estações de Bento Quirino e Alto, ficando um pouco antes da estação de Entroncamento, então a última do tronco original. Com a retirada posterior dos trilhos, sete estações foram fechadas, uma (a de Ribeirão Preto original) foi desativada três anos depois e outra (Barracão) passou a servir o ramal de Sertãozinho. Por sua vez, cinco estações novas foram criadas na variante, que opera até hoje e transportou trens de passageiros até agosto de 1997.

A estação de Ribeirão Preto-Nova foi inaugurada em um ponto fora da cidade em 1965, mas está hoje dentro dela, que a envolveu. O projeto da estação foi de Osvaldo Arthur Bratke, que também projetou a estação nova de Uberlândia, entregue pouco mais tarde. O projeto, no entanto, era mais amplo; a Mogiana somente construiu a primeira etapa. A obra da estação começou em 15/12/1961, segundo nota do jornal Folha de S. Paulo de 16/12/1961. A estação foi entregue com atraso em relação à variante Bento Quirino-Entroncamento, aberta em dezembro de 1961 para cargueiros e em 01/06/1964 para trens de passageiros: como não estava pronta ainda, o trem seguia por uma linha improvisada (alça) até a estação velha, seguindo dali pela linha antiga.
Pouco mais de um ano depois, em 01/06/1965, os trens de passageiros passaram a parar na nova estação, e a antiga foi definitivamente desativada.
As linhas que se entroncavam na estação antiga de Ribeirão (a São Paulo-Minas e o ramal de Guatapará, antigo ramal de Jataí) passaram a sair, o primeiro de Evangelina, uma estação construída para isto, na linha nova, e o segundo, de Barracão.
Por sua vez, a estação nova de Ribeirão Preto passou a ser o ponto de saída do ramal de Sertãozinho, que antes saía da estação de Barracão.
Recebeu passageiros até 11 de agosto de 1997, quando estes trens foram suprimidos.
"No início de 1968, eu e meus pais fomos de trem para São Paulo, e morávamos perto da estação de Ribeirão-velha; ela tinha acabado de ser demolida, e no fim do pátio havia uma casinha que sobrou: ali ficou sendo o local de embarque. Uma composição com uma a diesel e dois ou três carros levaram a gente pela alça de ligação até Ribeirão-Nova: aí embarcamos numa litorina que seguiria para a Capital logo depois" (Dirceu Baldo, 08/2002).
Em 2017, a estação ainda estava sendo utilizada como escritórios da FCA e depósito de locomotivas.

Em 1960, o arquiteto Osvaldo Bratke foi escolhido pela Cia. Mogiana para construir as estações de Ribeirão Preto e de Uberlândia novas, além de promover a reforma de outras estações. Considerando a tradição de que as estações ferroviárias eram polos de surgimento de aglomerados de comércio e de serviços próximas a ela, Bratke reconhecia a situação urbanística privilegiada das estações ferroviárias, que valorizavam terrenos próximos. Como este era um processo demorado, ele sugeriu então que seria mais conveniente prever este comércio dentro das próprias instalações ferroviárias, à maneira de um shopping-center dos anos 1960, administrados por terceiros, servindo isto como uma alternativa de retorno do investimento na construção da estação. Numa segunda fase após a construção e entrega da estação em si, as construções teriam uma segunda e terceira fase, nunca implantadas, de apoio ao passageiro e de instalação de comércio e serviços voltados ao novo bairro que se formaria. Por isso a forma pela qual foi construída a estação. Desnecessário também é dizer que as duas fases finais jamais foram feitas, provavelmente por que já era uma época de decadência do serviço ferroviário, de passageiros, principalmente.

A Estação de Ribeirão Preto Nova foi operada pelas seguintes empresas:
Cia. Mogiana de Estradas de Ferro (1965-1971), Fepasa (1971-1998) e FCA (1998-Até o presente momento).

Nota do blog: Imagem de 1985 / Crédito para Hermano Teixeira Machado.