São Paulo Railway 156 anos - Artigo
Artigo
Há 156 anos, no dia 16 de fevereiro de 1867, iniciou-se o tráfego nos 139 quilômetros da via férrea São Paulo Railway, a primeira ferrovia de São Paulo. De lá para cá, apesar do esforço de entidades, organizações não governamentais, pesquisadores e apaixonados, e graças ao descaso oficial, o que se pode observar é o abandono e a descaraterização desse importante conjunto, tombado pela União e pelo Estado de São Paulo. Apesar da proteção legal e de inúmeros projetos, alguns politicamente grandiosos e todos não concretizados, o efetivo abandono oficial faz prever que, em um futuro próximo, muito pouco restará da SPR para contar sua história. A publicação deste artigo, é uma tentativa singela dos autores de não deixar passar em branco esta data de aniversário e homenagear o esforço e empenho de todos aqueles que tem brigado pela preservação do patrimônio da SPR, responsáveis pela permanência de ruinas, carcaças e alguns remanescentes que hoje justificam, ainda, a comemoração destes 156 anos de história, cultura e tecnologia.
Pode-se afirmar que, no Brasil, desde a inauguração das primeiras linhas de estrada de ferro em meados do século 19, e até o início dos anos 1950, a ferrovia foi sinônimo de desenvolvimento, comunicação, tecnologia e cultura. No entanto, o universo ferroviário nunca foi objeto de um projeto eficaz de defesa do seu rico e diversificado patrimônio, primeiro ignorado e depois esquecido, hoje irreversivelmente deteriorado e correndo sério risco de desaparecimento. Ao tentar discorrer sobre a memória das ferrovias no Brasil, acaba-se sempre por falar em descaso, esquecimento e destruição.
A tumultuada história das estradas de ferro brasileiras talvez ajude a compreender – sem justificar – a dificuldade encontrada pelo poder público brasileiro para reconhecer, valorizar e preservar o legado da ferrovia. Ao longo das trajetórias das companhias foram se alternando sucessivas operações de fusão, estatização, privatização e liquidação, prevalecendo sempre a falta de planejamento e de integração, inerente característica da malha nacional desde o início da sua implantação. Se, é forçoso reconhecer a importância histórica da ferrovia, não é possível ignorar que a falta de planejamento e a falta de compatibilização de sistemas operacionais, além da ausência de uniformidade de critérios técnicos, foram as causas de uma somatória de prejuízos e falências, colaborando para a rápida obsolescência do sistema de transporte ferroviário.
Particularmente no Estado de São Paulo – onde a acelerada industrialização do final do século 19 se tornou o motor de desenvolvimento do país, destruindo os legados do passado colonial e imperial paulista para reconfigurar seu universo identitário – a ferrovia constitui importante fator de transformação histórica, geográfica e cultural. Porém, como no restante do país, o traçado das vias nem sempre levou em conta as condições geográficas dos sítios ou as necessidades reais de conexão e transporte, contemplando prioritariamente os interesses de políticos, fazendeiros de café ou das próprias companhias concessionárias. A grande variedade de bitolas (distância entre dois trilhos), que dificultava a integração das linhas multiplicando os transbordos e baldeações e encarecendo e retardando as viagens, e a falta de planejamento na implantação das linhas, encareceram e dificultaram a expansão da rede ferroviária já a partir de meados do século 20, contribuindo para justificar oficialmente a substituição do modal ferroviário pelo rodoviário, projeto político do governo federal implantado a partir dos anos 1950.
Todo o extenso e precioso acervo patrimonial da ferrovia no Brasil foi sendo assim relegado ou ao simples abandono, condenação da sua integridade física, ou a projetos comerciais de entretenimento sem nenhum compromisso cultural, responsáveis por outro tipo de destruição, aquela representada pelo falseamento do bem patrimonial devidamente confundido com suas contrafações em lucrativos parques temáticos. Quando caberia lembrar que “desde que o campo de fato se constitui [...] a preservação é pautada pelas razões de cunho cultural – ou seja, vinculada a questões formais, documentais, simbólicas e memoriais, científicas [...] e éticas [...]. Desse modo, as questões de ordem prática (de uso, de exploração econômica, de práticas político-partidárias etc.) deixam de ser as únicas e prevalentes [...] e passam a ser concomitantes, indicativas, mas não determinantes para as decisões”.
As dificuldades com origem nas circunstâncias e especificidades do patrimônio industrial ferroviário no Brasil somam-se à dificuldade de compreender o legado das ferrovias no contexto do alargamento da noção de “bem cultural”, e de situá-lo no campo de conhecimento da preservação. A Carta de Nizhny Tagil, documento do Comitê Internacional para a Conservação do Patrimônio Industrial, estabelece que o patrimônio industrial é constituído pelos “vestígios da cultura industrial que possuem valor histórico, tecnológico, social, arquitetônico ou científico”. Essa definição, que engloba “edifícios e maquinaria, oficinas, fábricas, minas e locais de tratamento e de refino, entrepostos e armazéns, centros de produção, transmissão e utilização de energia, meios de transporte e todas as suas estruturas e infra-estruturas, assim como os locais onde se desenvolveram atividades sociais relacionadas com a indústria, tais como habitações, locais de culto ou de educação”, define um universo patrimonial cuja característica intrínsica de variedade, complexidade e abrangência, acaba por se constituir no principal obstáculo à definição de critérios técnicos e de fundamentação teórica para orientar ações de preservação. Quanto mais amplo e diversificado é o conjunto de bens a considerar, mais difícil se torna o arbítrio, já que não se trata de tudo conservar e tampouco de tudo demolir ou transformar radicalmente, como muito bem argumenta Beatriz Kuhl. Também quando se trata da preservação do patrimônio industrial ferroviário de interesse cultural é necessário fazer escolhas conscientes baseadas em critérios claros, por sua vez embasados no conhecimento aprofundado dos bens que se propõe preservar e valorizar: “[...] apesar de a preservação ter pertinência relativa [...] nem por isso é ato arbitrário, por dever estar ancorada nas ciências, em especial nas ciências humanas. Deve-se lembrar que são sempre testemunhos únicos, não repetíveis, e por isso as propostas devem ser baseadas em rigorosos critérios”.
No âmbito das instituições governamentais responsáveis hoje pela preservação no Brasil, não existem recursos financeiros, muito menos clareza conceitual, técnica ou legal, quanto às formas efetivas de preservação deste legado. Tão pouco de observa, nos projetos propostos, encaminhamentos que considerem a história das ferrovias - compreendida no seu sentido amplo e interdisciplinar - e as relações intrínsecas de “complementaridade na diversidade” dos bens que fazem parte do patrimônio das ferrovias. As ações de historiar, inventariar, documentar, conservar e valorizar este patrimônio ameaçado, refletindo sobre sua preservação, passaram a fazer parte de um esforço de pesquisa e articulação hoje concentrado no âmbito acadêmico, nas organizações não governamentais e na representação das instituições internacionais voltadas para a preservação do patrimônio.
A ferrovia chega em São Paulo:
A primeira ferrovia construída no Estado de São Paulo, a São Paulo Railway – SPR, também conhecida como Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, está em quinto lugar na ordem cronológica de construção das ferrovias brasileiras. Concebida para ligar o porto de Santos à cidade de Jundiaí, então a porta de entrada da região produtora de café no Oeste do Estado, passando pela sua capital – a cidade de São Paulo – a SPR foi o ponto de partida para a implantação da extensa malha ferroviária de São Paulo.
A São Paulo Railway destaca-se como um padrão de qualidade na comunicação, constituindo um marco técnico e de desenvolvimento econômico e cultural para São Paulo. Dois anos depois da inauguração da companhia, o Estado de São Paulo produzia e exportava pelo porto de Santos 3 342 151 arrobas de café, que passa a ser caracterizado como o primeiro produto brasileiro tipicamente de exportação; pelos trilhos da SPR chegaram a escoar, entre 1924 e 1928, cerca de 70% dos produtos brasileiros destinados à exportação, porcentagem representada pelo café produzido em São Paulo.
A partir da construção da São Paulo Railway, troncos e ramais de várias companhias de estradas de ferro como a Companhia Paulista (1872), a Companhia Sorocabana (1875), a Companhia Mogiana (1875), a Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil (1907), foram se estendendo pelo território de São Paulo, seguindo de perto as lavouras de café, fixando povoamentos e desenvolvendo regiões por todo o interior do Estado, responsáveis por desenhar fronteiras, fundar cidades, reorganizar caminhos, eleger as regiões de expansão e crescimento. Desde a inauguração da SPR, aceleraram-se também as transformações da capital, a cidade de São Paulo, que inicia seu processo de industrialização, expande a área urbanizada e se reconstrói em tijolo com feições européias. Pela ferrovia passam a circular bens de consumo, fazendeiros, operários imigrantes, a produção de café e o capital gerado por ela, as modas e as idéias; os trilhos rompem definitivamente com o isolamento que caracterizou a capital nos seus primeiros anos. Na virada do século 19 para o século 20, São Paulo contava com 2,3 milhões de habitantes, mais de meio milhão de pés de café e 3 373 quilômetros de ferrovias. Nessa mesma época, a inglesa SPR, que iniciara o transporte ferroviário em São Paulo no ano de 1867, inaugurava a duplicação das linhas e a reforma de toda sua infraestrutura de funcionamento.
São Paulo Railway Company: projeto e construção do primeiro sistema funicular
O Decreto Imperial n. 1 759, de 26 de abril de 1856, concedeu o privilégio da concessão de uma estrada de ferro na Província de São Paulo ao Barão de Mauá, que obteve em Londres o capital necessário para empreender a construção de 139 quilômetros de estrada de ferro ligando o porto de Santos à cidade de Jundiaí, localizada na região de expansão das plantações de café. O projeto completo da estrada de ferro foi encomendado ao engenheiro britânico James Brunless, que, por sua vez, enviou Daniel Makinson Fox ao Brasil, como engenheiro residente, para estudar as condições do território. No ano de 1859 o engenheiro D. M. Fox foi contratado para supervisionar a construção da ferrovia San Paulo (Brazilian) Railway Company Ltd, ou simplesmente São Paulo Railway – SPR.
O projeto divide a ferrovia em três segmentos para efeito de execução e operação. O primeiro trecho ligava o Porto de Santos à Raiz da Serra, atravessando uma planície pantanosa. O terceiro segmento ligava o topo da serra à cidade de Jundiaí, passando pela capital São Paulo. O segundo trecho, o mais complexo, correspondia à subida da Serra do Mar, contraforte rochoso, escarpado, com cobertura de floresta tropical sobre terreno frágil, sujeito a índices pluviométricos altíssimos, onde seria necessário vencer um desnível de 762 metros em apenas oito quilômetros.
No documento intitulado “Description of the line and works of São Paulo Railway in the Empire of Brazil”, apresentado e discutido em Londres um ano após a inauguração da SPR, Fox analisa todos os aspectos da construção da estrada: alternativas técnicas para superar os fortes declives da Serra do Mar, condições físicas dos terrenos, clima, materiais necessários e disponíveis, mão-de-obra, concluindo pela defesa do sistema funicular como a melhor solução para vencer a serra. Sem poder contar com mapas ou levantamentos precisos, o engenheiro enfrentou contrafortes e abismos cobertos de floresta tropical, “febres, insetos e animais ferozes”, para explorar a serra e abrir picadas com um grupo de trabalhadores à procura da passagem mais favorável para a ferrovia.
Para transpor os obstáculos naturais, tentando evitar os freqüentes deslizamentos (mesmo com as obras concluídas, eles chegavam a interromper o tráfego por semanas), foram efetuados numerosos cortes no terreno e construídos canais de drenagem, aterros, muros de contenção, viadutos e pontes, que transformaram a construção desse trecho da SPR num verdadeiro desafio à engenharia. O viaduto da Grota Funda – estrutura de ferro pré-moldada importada do Reino Unido com 214, 87 metros de extensão, em curva de 603 metros de raio, apresentando dez vãos de 20,13 metros cada um e um vão de 12,20 metros, chegando a atingir 48,80 metros de altura em relação ao terreno –, foi considerado a maior obra de engenharia do Brasil na época de sua conclusão, louvado em diferentes relatos: “Na subida dos três primeiros planos inclinados, depois de 560 metros acima do nível do mar, o viajante, surpreendido e enlevado pelo espetáculo grandioso dos vales que o circundam, pelo rumorejar das cascatas e cursos d’água, que se insinuam e desaparecem entre as anfractuosidades dos rochedos e das matas virgens, pela sensível variante atmosférica, por todas essas belezas infinitas da criação; transpõe maravilhado o grande viaduto que imortalizou no Brasil o nome do engenheiro Brunlees, e constitui a obra prima do caminho de ferro de S. Paulo”.
O sistema eleito para vencer o forte declive da serra, seguindo a sugestão do engenheiro D. M. Fox, foi o funicular. Além de abreviar a viagem e diminuir as despesas de custeio, esse sistema permitiria a execução da obra num prazo menor e dentro do orçamento inicialmente previsto. Uma linha férrea usual, funcionando de acordo com o sistema de “simples aderência”, exigiria trajeto muito mais longo para evitar as rampas fortes e teria custo maior. O sistema funicular vinha sendo utilizado principalmente nas áreas de exploração de minas para enfrentar grandes declives, quando o peso aderente não era suficiente para vencer os componentes de força-peso que se opunham naturalmente ao movimento. O declive total foi dividido em quatro planos inclinados, com rampa de aproximadamente 10%, e em quatro patamares, cada um com uma máquina fixa alimentada pelo vapor de três caldeiras trabalhando em regime de revezamento e dotadas de cilindros que ofereciam 40 t de esforço-tração para os cabos de aço.
As máquinas fixas tracionavam os cabos de duas pontas, tail-end, presos em uma das extremidades a um vagão especial sem força motriz, o serra-breque, ao qual era acoplado um conjunto de vagões. As viagens assim compostas, que subiam e desciam concomitantemente para tirar proveito do contrapeso dos vagões, cruzavam-se em um único conjunto de três trilhos no meio percurso. As composições eram desfeitas e recompostas nos pátios das estações do Alto da Serra e da Raiz da Serra, já que os motores só comportavam conjuntos de até três vagões comuns mais o serra-breque, ou um peso máximo de 60 t. Nessas estações, cargas e passageiros esperavam a recomposição de trens funcionando no sistema de simples aderência, puxados por locomotivas a vapor, para seguir para seus destinos.
No dia 16 de fevereiro de 1867, iniciou-se o tráfego nos 139 quilômetros da via férrea com bitola de 1,60 m em toda a extensão ao custo final de 2,75 milhões de libras esterlinas. Em 1869, dois anos depois da inauguração, superando todas as expectativas, a SPR transportou 69 186 passageiros e 78.065 t de carga, utilizando 12.000 composições; em 1887 a SPR havia multiplicado o transporte de carga para 359.141 toneladas, contra as 114.000 t conduzidas pela Estrada de Ferro D. Pedro II, no Rio de Janeiro, que contava com maior extensão de linha. Porém, nos relatórios da companhia e do governo brasileiro, é constante a menção de que o mais importante estrangulamento do fluxo de tráfego da SPR estava na Serra do Mar, no sistema funicular.
A São Paulo Railway Company: expansão e retrocesso
Por volta de 1890, com capacidade de transporte e de armazenamento de carga esgotados, e sofrendo pressão do governo de São Paulo, dos engenheiros fiscais brasileiros e dos agricultores, que começavam a computar prejuízos e até a colocar em dúvida o monopólio de transposição da serra por via férrea, a SPR iniciou conversações para ampliação da capacidade de carga de suas linhas. Em 1892 são iniciados os serviços noturnos nos Planos Inclinados, que um ano depois recebem luz elétrica, enquanto têm início as negociações para aumentar o prazo de concessão da companhia, duplicar a linha em toda a extensão, melhorar a infra-estrutura de apoio e, principalmente, aumentar o poder de tração na serra, ou seja, aumentar o fluxo nos funiculares. O mesmo engenheiro D. M. Fox foi encarregado da realização do segundo projeto cuja construção teve início no ano de 1896.
O engenheiro Bento José Ribeiro Sobragy, ao fazer considerações sobre as estações da SPR, em 1866, observa que “o aspecto rude de toda a linha deixava claro que elas (estações) não estão muito longe do ponto estritamente necessário para dar passagem aos trens de materiais”. A maior parte das estações primitivas da companhia, duas terminais e nove “de passagem”, eram pequenos edifícios de alvenaria com cobertura de telhas de barro, dispostos paralelamente à via, não oferecendo muita margem à expressão arquitetônica. As mais importantes eram as estações terminais, Santos e Jundiaí, a Estação da Luz situada junto ao centro urbano da capital, e as duas estações nas extremidades do sistema funicular, Alto da Serra, depois Paranapiacaba, e Raiz da Serra, depois Piaçaguera.
Um ano antes do início das obras de ampliação da via permanente e das instalações da SPR, o engenheiro-chefe do projeto, James C. Madeley, no documento denominado “Memória Justificativa dos planos e orçamentos da duplicação da linha atual com novos planos inclinados”, enumera e justifica, trecho por trecho, os melhoramentos e novas construções que deveriam ser efetuadas ao longo dos 139 quilômetros da ferrovia; entre reformas e novos projetos, dobra o número de estações, dotando-as de aparelho telegráfico, parte do novo sistema de comunicação direta, implantado ao longo de toda a via férrea.
Foram construídas duas novas estações de passageiros “especiais de segunda classe”, segundo a tipologia de projeto estipulada pela SPR, uma na Raiz da Serra e outra no Alto da Serra. Nesses dois locais eram numerosas as manobras e grande o movimento de passageiros que aguardavam a recomposição dos trens para seguir viagem, após a transposição dos Planos Inclinados. No Alto da Serra, ao lado do 5º Patamar do novo sistema funicular – entre outras obras importantes como a ponte metálica de comunicação da estação com a vila, o girador (vira-máquina), as carvoeiras, o depósito para dez locomotivas – foi planejado e implantado um núcleo urbano destinado aos funcionários da companhia que trabalhavam na tração, no tráfego e na conservação. A Vila Martim Smith, parte da Vila de Paranapiacaba localizada hoje no município de Santo André, foi projetada como uma cidade de serviços, com traçado ortogonal, zoneamento hierarquizado, 46 casas térreas de madeira pré-fabricadas para habitação, alojamento para solteiros, sistema de esgoto e água potável encanada, sendo dotada ainda de um hospital, uma igreja presbiteriana, um mercado, uma escola e um clube de esportivo e de recreação com seções regulares de cinema.
A execução do funicular da Serra Nova ficou a cargo do engenheiro Emilio A. H. Schonoor, brasileiro formado na Escola Politécnica do Rio de Janeiro, com a supervisão do engenheiro-chefe da SPR, o inglês James Fforde. Segundo os engenheiros Lavander e Mendes, a alternativa de uma linha que funcionasse pelo sistema de “simples aderência” foi descartada devido ao alto custo de implantação, e o traçado do novo sistema funicular seguiu ao longo do mesmo espigão da Serra do Mar onde estava a linha antiga, um pouco acima dela. A nova linha sobe a partir da cota 4,50 metros em Cubatão, atinge 800,5 metros em Paranapiacaba, completando 796 metros de altitude vencidos nos 11.031 metros de extensão dos cinco Planos Inclinados. O entroncamento com a linha antiga passou a se dar no quilômetro 30, no Alto da Serra.
O sistema da Serra Nova passa a contar com cinco Planos Inclinados e cinco patamares de manobra para vencer 10 quilômetros de desnível, com três trilhos em toda a extensão, exceção feita aos desvios intermediários, cruzamentos e patamares, onde o trilho continuava duplo. O antigo sistema de cabos é substituído por outro, endless-rope, ou cabo sem fim, no qual os cabos de aço passam a se movimentar somente em uma direção. O cabo de tensão também é redimensionado para suportar até 96 t, passando a ter 4,8 cm de diâmetro. A flexibilidade dos cabos é mantida para, uma vez acionados pelos Planos Inclinados através das respectivas máquinas fixas à vapor, eles possam responder aos mecanismos das polias: “na máquina fixa havia dois eixos de movimento e quatro volantes; os menores movimentavam o cabo de tensão enquanto os maiores, ligados entre si por cabos flexíveis, tinham a função de garantir o movimento sincronizado e atenuar os impactos dos engates, além de manter a própria inércia”. Em cada patamar, são construídas uma Casa de Máquinas, localizada sob os trilhos, uma Casa de Caldeiras e respectiva chaminé, localizadas na lateral dos trilhos no mesmo nível da máquina fixa para abrigar quatro caldeiras, e um poço de tensão localizado também sob os trilhos e cujo objetivo era manter o cabo sem fim sempre tensionado.
Um novo veículo especial com força motriz própria, o loco-breque, é dotado de uma tenaz para engatar no cabo e receber o esforço de tração, movimentando o conjunto de vagões nas viagens na serra; essa pequena locomotiva 0-4-0T agilizava a operação nos patamares, manobrando o conjunto de carros e vagões a ela acoplados. Um sistema de 4 800 polias rotativas é instalado entre os trilhos para manter o cabo de aço alinhado e firme, e todo material rodante é munido do eficiente sistema de frenagem contínua a vácuo, o Rapid Acting Vaccun Brake, medidas que aumentam a confiabilidade e a segurança das operações. O principal objetivo da instalação do novo sistema funicular é obter “tração direta do cabo pela máquina fixa, sem inversão do esforço produzido, como acontece no sistema de movimento alternativo empregado na linha antiga, proporcionando ao novo sistema as vantagens de movimento uniforme e mais suave, além de notável economia de usura do cabo”.
Os Planos Inclinados da Serra nova provocam admiração não só dos viajantes, como também de especialistas como o engenheiro Adolpho Augusto Pinto que descreve detalhadamente as obras empreendidas: “Aqui são alterosas muralhas de arrimo sustentando imensos moles de terra; ali túneis que perfuram a montanha em condições técnicas extremamente difíceis; logo adiante um viaduto em reta ou curva, a transpor uma grota [...] Se todas essas obras provocam justa admiração, quer pela variedade, quer pela esmerada fatura dos diferentes tipos, não menos de admirar é a quantidade em cada espécie. Assim é que, nesse curto trecho de linha, apenas de cerva de 10 quilômetros, se contam não menos de 79 bueiros e pontilhões com 14 154 metros cúbicos de alvenaria, 58 muralhas de arrimo medindo a extensão total de 2755 metros lineares e 82906 metros cúbicos de alvenaria (dois destes muros atingiram 30 metros de altura vertical), 18 pontes e viadutos com o comprimento total de 1477 metros, pesando o ferro 3947 toneladas, 13 túneis com o comprimento total de 1350 metros”.
Porém, durante a construção, multiplicaram-se os percalços e imprevistos. Além das habituais dificuldades impostas pelo clima, pelo transporte até o local das obras e pela montagem das superestruturas metálicas vindas da Inglaterra que exigiam altos e custosos andaimes, houve problemas com as fundações das obras de arte de engenharia e com a consolidação dos cortes e aterros feitos na serra, por vezes exigindo a “sustentação de montanhas inteiras que, deturpadas em seu equilíbrio, corriam para baixo, ameaçando criar abismos profundos, e soterrar a linha atual debaixo de suas massas em movimento, necessitando obras de elevado custo, em que foi necessário empregar toda a arte do engenheiro para seu projeto e execução”. Uma via tipo Decauville foi assentada a partir da Raiz da Serra, com ramificações que alcançavam os patamares da Serra Velha, uma verdadeira estrada de ferro de serviço paralela com 21 quilômetros de extensão e bitola 0,60 metros, que servia ao transporte de materiais e trabalhadores. O tipo especial de tração utilizado na serra exigiu ainda a perfeita execução do leito da estrada, a fim de evitar a queda de pedras e barreiras durante a tração dos vagões, sendo construídas numerosas galerias subterrâneas para o dessecamento, muros de todos os tipos e formas, gigantes para suportar as massas rochosas imersas no talude ou em terrenos porosos e aqüíferos. Tanta ciência e tanto esmero técnico resultou em acréscimo considerável no custo das obras; além das condições climáticas e dos imprevistos técnicos citados, a dificuldade para obtenção de material em São Paulo e as mudanças de preço do material importado, além dos problemas com a mão de obra, fizeram que o custo inicial fosse duplicado. O fato exigiu que o engenheiro-chefe da SPR, E. Schnoor elaborasse um relatório justificativo para ser encaminhado ao governo brasileiro, intitulado “Memória justificativa do custo das obras novas para a duplicação da linha dos Novos Planos Inclinados – São Paulo Railway Company”, importante fonte de informações sobre a obra na Serra Nova.
A linha duplicada ficou pronta em 1899 quando começaram a funcionar os Novos Planos Inclinados, oficialmente entregues em dezembro de 1901, de acordo com o Decreto Federal nº 3.786, de 01 de outubro de 1900 (36). A partir do início da operação da nova linha da SPR, durante a superintendência de William Speers na SPR, foram mantidos dois turnos de serviço na Serra Nova e um turno na Serra Velha (só para carga), empregando-se 1.400 homens e gastando-se 28.000 toneladas de carvão por ano só nesse trecho. A comparação entre os dois sistemas confirma que, nos primeiros anos, após a inauguração do novo sistema funicular na Serra do Mar, observou-se a reivindicada descompressão do sistema funicular:
Sistema Funicular Serra Velha – Inaugurado em 1867 com oito quilômetros de extensão e rampas de 10% de declividade para vencer um declive de 762 metros. Operado pelo sistema de cabos simples, com quatro máquinas fixas a vapor, abrigadas em construções situadas no alto de cada um dos quatro planos inclinados. Peso máximo por viagem: 60 toneladas, balanceadas por pelo menos 30 toneladas na outra ponta do cabo. Média de viagens diárias: 48,7. Transporte médio diário: 2.432 toneladas para cima e 1.857 toneladas para baixo. Tempo necessário para a subida ou descida: 50 minutos, incluindo paradas, manobras e mudança de pessoal.
Sistema Funicular Serra Nova – Inaugurado em 1901, com dez quilômetros de extensão e rampas de 8%, para vencer um declive de 796 metros. Operado pelo sistema de cabos sem fim, com cinco máquinas fixas a vapor abrigadas em construções no alto de cada um dos cinco planos inclinados. Peso máximo por viagem: 120 toneladas, balanceadas por pelo menos 60 toneladas na outra ponta do cabo. Média de viagens diárias: 114,6. Transporte médio diário: 11.747 toneladas para cima e 9.521 toneladas para baixo. Tempo necessário para a subida ou descida: 35 minutos, incluindo paradas, manobras e mudança de pessoal.
Porém, apenas 20 anos depois da ampliação da capacidade de operação do sistema, o Ministro de Viação e Obras Públicas informa sobre “uma nova crise de transporte na Estrada de Ferro Santos a Jundiaí face ao excesso de mercadorias a serem transportadas”, prevendo um futuro esgotamento dos Planos Inclinados. O Ministro veta a solicitação da SPR de implantar um novo sistema de cremalheira sobre o leito da Serra Velha, de menor inclinação, por não concordar com a condição de prorrogação da concessão por mais trinta anos. De qualquer forma, os ingleses já vinham se desinteressando pela SPR desde 1924 quando tem inicio a construção do trecho Mayrink - Santos da Companhia de Estradas de Ferro Sorocabana, que iria cruzar a Serra do Mar em 1938, decretando o fim definitivo do monopólio do transporte para o porto de Santos e para a baixada santista mantido pela São Paulo Railway através do sistema funicular.
O prazo de concessão de noventa anos, que havia sido outorgado pelo Governo Imperial a São Paulo Railway Company, findou em 1946 quando ocorre o ato de encampação pelo governo brasileiro. Mas, ainda durante onze anos, essa ferrovia continua prestando bons serviços rebatizada de Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, sendo depois incorporada à Rede Ferroviária Federal, empresa estatal extinta no ano de 2007.
Durante quase um século de existência, período em que conseguiu manter o monopólio do transporte ferroviário para o litoral paulista, a São Paulo Railway foi a companhia de viação férrea de maior importância para o desenvolvimento do Brasil, a mais rentável da América do Sul e uma das maiores do mundo em densidade de tráfego apesar de sua pequena extensão. Fundamental para o desenvolvimento do Estado de São Paulo de grande parte de suas cidades, assim como da Capital, este conjunto, tombado, que com certeza está entre os bens mais significativos e representativos do patrimônio industrial de todos os brasileiros, está hoje praticamente abandonado e em vias de extinção.
Parabéns SPR, pelos seus 156 de resistência!
Nota do blog: Na imagem, Locobreque N. 12, em Paranapiacaba, em 1922.
