Galocha Cultural

terça-feira, 18 de fevereiro de 2025

Vaso de Ferro Fundido, Plaza General Manuel Belgrano, Belgrano, Buenos Aires, Argentina

Buenos Aires - Argentina

Fotografia

Vaso artístico em ferro fundido e base em alvenaria.

Nota do blog: Data 2024 / Crédito para Jaf.

Plaza General Manuel Belgrano, Belgrano, Buenos Aires, Argentina

Buenos Aires - Argentina

Fotografia

Trata-se de bela e bem cuidada praça.
Texto 1:
En el centro de la plaza se alza el monumento al General Manuel Belgrano, obra del escultor Héctor Rocha, inaugurado en 1961. Sobre un basamento de granito rojo emerge la escultura del prócer, en tamaño natural, realizada en bronce. Se destaca el grupo escultórico de mármol blanco, titulado "Las tres gracias", realizada por el escultor italiano Antonio Canova. En esta plaza se organiza una feria de artesanías los días sábados, domingos y feriados. Texto do GCBA.

Texto 2:

La Plaza Manuel Belgrano fue inaugurada el 8 de noviembre de 1949, es reconocida por la gran mayoría como “Plaza Juramento". Su nombre es un homenaje al prócer y creador de la bandera nacional Manuel Belgrano nacido en Buenos Aires, el 3 de junio de 1770, abogado de profesión, fue un intelectual, economista, político y militar argentino y una de las figuras fundamentales del proceso que condujo a la independencia del país. Texto do GCBA.

Localizada entre a avenida Juramento e calles Vuelta de Obligado, Cuba e Echeverría.
Nota do blog: Data 2024 / Crédito para Jaf.

Mercedes Benz 220D Pickup, Argentina

Fotografia

Texto 1:
Você sabia que a Mercedes Benz montou picapes na Argentina? A história começou em 1952, exatos 73 anos atrás (2025), embora a picape mais famosa tenha sido a versão utilitário do médio 220D, conhecido pelo nome código W114/115.
Lançado em 1971, o modelo foi relembrado em 2016 pela Daimler AG pelo Twitter na época da apresentação do primeiro conceito do Classe X com o comentário “A picape favorita de Dieter Zetsche nos seus dias? A Mercedes 220D Pickup, mais conhecida como La Pick-up”.
O chefão do grupo lembrou bem do carro, resgatado novamente quando o Classe X definitivo foi apresentado. Segundo o site Cuyomotor, a picape foi uma saída para uma época em que a importação de automóveis de passeio era proibida na Argentina. Contudo, havia uma brecha: a legislação permitia a importação de peças mecânicas e partes da carroceria para serem montadas no país, uma exceção que valia apenas para utilitários.
Diante disso, a Mercedes-Benz começou a importar chassis do 220 D W115 europeu com todos os componentes, até as portas, trazidas separadamente. O código W115 era usado para os carros equipados com motores diesel ou de quatro cilindros, enquanto o W114 era reservado aos seis em linha a gasolina - os mais comuns dessa geração no Brasil. Eram carros médios, que faziam o papel hoje em dia reservado aos Classe C e E. Na ocasião, a gama da Mercedes era mais enxuta e havia apenas o maior Classe S (W116) acima deles.
De acordo com a publicação hermana, a montagem ficava ao cargo da fábrica de ônibus El Detalle, que produzia a 220 D na configuração cabine simples - algumas horrendas cabine duplas também foram feitas na Argentina. O mais curioso é que alguns proprietários aproveitaram para reconverter o carro ao formato sedã, algo nunca endossado pelo fabricante alemão.
O motor era sempre o OM615 2.2 diesel. Aspirado, o quatro em linha rendia apenas 61 cv e 12,8 kgfm de torque e tinha como maior vantagem a resistência e economia de combustível. O desempenho era mínimo, ainda mais quando equipada com caixa automática como o modelo disponível no Museu Mercedes-Benz, em Stuttgart, Alemanha, importado pela companhia de trens da cidade. Foram apenas 1.200 carros feitos na Argentina e a produção durou até 1975.
Até que o estilo elegante delineado por Paul Bracq não é de todo arruinado na 220D cabine simples, que aproveitava as portas dianteiras menores do sedã quatro portas. A consultoria da encarroçadora Binz ajudou nisso. Até a linha descendente do para-lama é mantida sem a interferências da borda da caçamba. A tampa é pequena e elevada, o que permitiu manter o formato horizontal das lanternas. Até mesmo o estepe permanece no mesmo lugar reservado no W115 de passeio: à esquerda do compartimento. A capacidade de carga anunciada era de 600 kg, perfeito para muitas empresas, como foi o caso da Aerolíneas Argentinas - dê uma olhada na foto do utilitário junto com um Boeing 737-200.
A 220D argentina não foi a primeira picape feita pelo fabricante. Quando o modelo 170 V (W136) voltou a ser produzido no pós-Segunda Guerra, ele ganhou uma variante picape em 1946. E não é que esse utilitário foi feito por lá na versão 170D?
Os utilitários foram montados a partir de 1952 na antiga fábrica de San Martín, onde a Mercedes fazia caminhões. A motorização ficava por conta de um quatro cilindros a diesel 1.8 com 40 cv e câmbio manual de quatro marchas. Era uma picape mais voltada para o trabalho que a sua sucessora. Texto de Julio Cabral / Auto Esporte.
Texto 2:
Although we liked the Mercedes-Benz X-class pickup when we drove it in Chile last month, the company is probably right in not bringing it to the U.S. market: It’s too small to compete with American full-size trucks, and with its current 2.3-liter four-banger, it would fall short of the power desired by our market. How about something different, such as a passenger-car-based pickup? Mercedes-Benz built one before, an El Camino for the Argentine market.
Mercedes-Benz once built a pickup version of its indestructible W115-body mid-size sedan, and it was offered with a single or double cab. The pickup was assembled in Argentina between 1972 and 1976, at a time when it was forbidden to import cars and trucks into the country. But it was possible to assemble them locally in the form of CKD (completely knocked down) production, with imported mechanical and body parts. The truck was made at Daimler’s González Catán production site, a plant that’s currently gearing up for production of the Sprinter.
Affecionately called La Pickup in Argentina, this W115 is powered by the sturdy OM615 2.2-liter diesel engine, rated at a modest 60 horsepower. It was mated to a four-speed automatic transmission.
The two-door version is arguably prettier; the weird-looking four-door pickup kept the door frames of the sedan but got an upright rear window. Both versions were fitted with upright taillights.
Most of the trucks remained in Argentina, where they have become a rare sight. A few were brought to Europe; the example photographed here was used by Stuttgart’s SSB railway company, where it was used by personnel in charge of lubricating switches. It was later purchased by a private owner and converted into a camper. That’s why the tailgate is closed off and the vertical taillights have been replaced by the horizontal taillights of the sedan. Pretty, but not original.
The 220D La Pickup is the closest you can get to a German El Camino. Of course, a 60-hp diesel won’t quite cut it when compared to its U.S.-made brother in spirit. Even as a sedan, the 220D’s top speed was a mere 83 mph. It is safe to assume a La Pickup could barely scratch 80 mph.
But there is inspiration here for a Mercedes pickup that could be sold the United States. We want a modern E-class La Pickup. Texto de Jess Meiners / Car and Driver

Texto 3:
A través de los años, Argentina ha sabido escribir algunas páginas interesantes en la historia del diseño automotor. Por supuesto que de la mano de los vaivenes políticos y económicos, estos proyectos han sufrido altibajos, interrupciones y disminuciones de presupuesto…
Algunos autos han llevado la reputación automovilística de nuestro país al más alto nivel de reconocimiento; tal es el caso del Torino o las coupés Fiat de fines de los 60 y principios de los 70 (1500, 1600, 125).
Un vehículo menos conocido por los entusiastas y cuyo origen no muchos tienen claro es la serie 220 D de Mercedes Benz que se comercializó entre 1971 y 1975.
Por aquellos años, la importación de autos particulares estaba totalmente vedada. Existía en la normativa vigente de principios de los 70 un atajo que con bastante ingenio Mercedes Benz de Argentina supo utilizar para satisfacer el deseo de algunos de manejar un automóvil 0 km de alta gama.
Las restricciones de la importación permitían de todas maneras la importación de partes mecánicas y partes de carrocería para completar el ensamblado de vehículos (siempre y cuando su configuración final fuera de utilitario y nunca de automóvil de pasajeros).
Dada esta condición, Mercedes comenzó a importar el chasis de su modelo 220 con motor Diesel “D” armado desde la trompa completa, hasta el torpedo incluido. Se importaban también las puertas por separado. Luego, a través de un convenio hecho con la fábrica de ómnibus “El Detalle”, este distinguido auto se convertía en Pick Up de simple o doble cabina.
Una segunda intervención, por lo general hecha en talleres artesanales y sin el aval (oficial) de Mercedes Benz terminaba convirtiendo algunas de estas estilizadas camionetas en el sedán original similar al de Alemania o en una práctica rural. Entonces, el milagro se materializaba, y un privilegiado argentino podía conducir su anhelado Mercedes cero kilómetro en pleno cepo de importación vigente.
Claro que la situación de Mercedes Benz era distinta a la de otras automotrices, ya que se dedicaba desde 1955 a producir utilitarios en su planta de González Catán (Provincia de Buenos Aires) y además tenía en Alemania una reputadísima gama premium. Los elementos perfectos para poder llevar adelante el plan.
Muchos de estos modelos, tanto las pick ups, como la rural y algún que otro sedán, ruedan todavía por las calles argentinas, sin recibir la atención o el reconocimiento de los conocedores del mundo del motor que tal vez se merezcan. Su historia es reflejo de las complejas consecuencias que han generado los duros regímenes de importación que rigieron en el país durante la segunda mitad del siglo XX (Exceptuando la década de los 90). Y nos enseñan que el ingenio nacional para eludir las trabas del Estado muchas veces roza lo inimaginable… Texto de Mauricio Elmelaj / Motor 1.

Nota do blog: Data e autoria das imagens não obtidas.

Propaganda "Nuevo Super 72, Mejor un Chevy con Futuro que Autos con Pasado", Chevrolet Chevy Super, Chevrolet, Argentina

Propaganda "Nuevo Super 72, Mejor un Chevy con Futuro que Autos con Pasado", Chevrolet Chevy Super, Chevrolet, Argentina
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General Motors Argentina presenta en diciembre de 1969 su nueva línea de automóviles, de la marca Chevrolet, bautizada Chevy para el mercado de nuestro país. En esa ocasión solo se presentaron al público los modelos de cuatro puertas. La cupé recién llegaría en el año 1970.
En esta publicidad del año 1972 se usa la estrategia de indicar las distintas partes que lo distinguen de los competidores. Esta forma de publicitar un automóvil, en nuestro país, fue usada muchas veces. Varias marcas de producción nacional usaron este tipo de publicidades gráficas para promocionar sus diferentes modelos.
“El auto completo” era el eslogan utilizado para publicitar al Chevy Super de 1972. Ya en esta versión estaba disponible el motor Chevrolet 250 (número que hace referencia a las pulgadas cúbicas de la cilindrada), además del 230 de serie. Un detalle: entre las menciones están las balizas. El Chevrolet Chevy fue el primer automóvil de producción nacional en traer estas luces intermitentes de serie, para estacionar o ante una emergencia.
También se menciona a la pintura acrílica de la carrocería como “Espejo Mágico”. Lo cierto que en la publicidad se dice que había una nueva gama de colores. Ya en su presentación se ofrecía en 14 colores diferentes, para la carrocería, que se podían combinar con 5 colores para los interiores del habitáculo.
La publicidad apuntaba a la modernidad del Chevy Super frente a sus competidores. Lo cierto que en su presentación a finales del año 1969 era un automóvil totalmente nuevo para el mercado argentino. Salvando los motores que eran los que venía fabricando General Motors Argentina, con mejoras, desde el inicio de la producción local.
En Argentina el Chevrolet Nova, tal su denominación original en Estados Unidos, pasó a llamarse Chevy por una cuestión de mercado. El nombre Nova podía estar asociado a la frase “no va a andar”, o alguna similar. Originalmente el modelo fue presentado en el año 1968 y era la tercera generación del Chevy II que en nuestro país conocimos como Chevrolet 400. La publicidad del Chevrolet Chevy Super la tomé de la revista Autoclub número 64 de los meses de mayo y junio de 1972 y publicada en la página 10. Texto de Mauricio Uldane.
Nota do blog: Data e autoria da imagem não obtida.

Chevrolet Chevy, Argentina

Fotografia

¿Qué fue?: Un auto fabricado por General Motors Argentina, que se presentó en 1969 con carrocería sedán de cuatro puertas, para complementar la oferta del Chevrolet 400. Un año más tarde llegó la versión SS, tanto en versión de cuatro puertas como coupé de dos puertas. Es la tercera generación del Chevrolet Nova (el 400 es la primera generación, la segunda nunca se vendió aquí), que en Argentina se denominó “Chevy” para evitar la asociación del nombre con el chiste de que “no va”. Su producción se discontinuó en 1978, con la salida de GM del país. Se fabricaron casi 66.000 unidades.
Mecánica: Los Chevy estaban motorizados con el mismo seis cilindros que equipaban los demás Chevrolet desde principios de los ’60. El sedán se ofreció inicialmente con el 230 pulgadas cúbicas (3.8 litros, 130 hp) y con el 250 (4.1 litros, 155 hp), ambos con carburadores de una boca. La coupé se produjo solo con el 250, que con la inclusión de un carburador Holley de doble boca en 1972 trepó a 168 hp. Las transmisiones del sedán fueron inicialmente de tres velocidades FAE (al volante) y de cuatro velocidades ZF (al piso). También hubo versiones “Chevromatic”, con caja automática de tres marchas. Después, tanto para el sedán como la coupé, la caja ZF fue reemplazada por una similar de marca Saginaw. Los frenos delanteros eran a disco y los traseros a campana. La tracción era trasera. La dirección fue mecánica, aunque algunas versiones ofrecieron de manera opcional dirección hidráulica.
Lo más: Fue un auto moderno, lanzado casi en simultáneo con Estados Unidos, muy atractivo para la época, principalmente por su estética fastback. La gran gama de versiones hizo del Chevy un auto muy versátil: hubo versiones deportivas y otras lujosas, pero también versiones de entrada de gama básicas, incluso preparadas de fábrica para ser usadas como taxi.
Lo menos: Observando el test de un Sedán en la revista Corsa de Mayo de 1970, se le criticaba el escaso poder de frenado y el accionamiento “duro” de manijas y controles. Respecto a la motorización, y este es un punto de vista personal -fuera de todo análisis económico del momento- es una pena que la coupé nunca haya ofrecido alguna de las abundantes motorizaciones V8 que incluía en Estados Unidos. La partida de GM de argentina, en agosto de 1978. No solo dejó a mucha gente sin trabajo: también dejó muchos corazones rotos de fanáticos de la Chevy.
El detalle: En 1972, el equipo de Styling liderado por Pedro García y Jorge Ferreyra Basso (ideó y presentó una alternativa para paliar las bajas ventas del Chevy: despojando a la coupé de accesorios “lujosos” (como el techo vinílico), pintándola de colores estridentes (como el Verde Tempestad o el Amarillo Daytona) y aplicándole franjas deportivas y otro diseño de llantas, crearon la “Chevy Serie 2”. Inmediatamente triplicaron las ventas, y el resto es historia. Pueden leer los pormenores de esta historia en la entrevista realizada a Ferreyra Basso. La primera franja, conocida como “Escorpión”, se ofreció desde fines de 1972 hasta 1974, cuando, junto con un restyling interior y exterior cambió por las franjas “Remo”. En 1977 se volvió a cambiar el diseño por un breve lapso, hasta octubre de ese año cuando se lanzó la última renovación en toda la línea Chevy. A estas se las conoce popularmente como “Opus”, por su estrategia publicitaria. No es algo muy difundido, pero las franjas de la Serie 2 eran un accesorio opcional, como también lo eran la dirección hidráulica, la caja automática y el aire acondicionado. En las fotos debajo de estas líneas podrán ver dos unidades de 1978 totalmente originales: La Plata Quásar con franja negra posee todos esos opcionales, mientras que la Cobre Canela es una unidad sin ellos. Hubo varias versiones fuera de serie, realizadas por particulares sobre la Coupé. La mas famosa de ellas fue el Chevrón, realizado por la concesionaria Grandío y López.
Contexto: El Chevy llegó a fines de 1969 para situarse a mitad de camino entre los sedanes compactos como el 400, el Falcon, el Torino y el Valiant y los del segmento grande Fairlane y Polara. Tuvo un comienzo muy exitoso: el Chevy cuatro puertas fue premiado como auto del año en 1970, y la Coupé SS lo fue en 1971. Hacia 1972 las ventas iban en baja, situación que fue revertida con la ya mencionada idea de la Serie 2, que fue un éxito rotundo. En sus últimos años las ventas de GM fueron decayendo, lo que sumado a la situación general del país terminaron precipitando el retiro de Chevrolet de Argentina.
Opnión: "El Chevy es uno de los íconos de la industria automotriz argentina. Su participación en el Turismo Carretera junto al Falcon, el Torino y la Dodge le otorgan ese status. El diseño y los colores estridentes de la coupé atrajeron las miradas de grandes y chicos desde el primer día. Y lo siguen haciendo en la actualidad. Para los fanáticos de Chevrolet como yo, es el auto de los sueños. Tuve la suerte de cumplir ese sueño hace ya 15 años con mi Serie 2 1978". Texto de Bruce Ocker.
Texto 2:
O Chevrolet Chevy II surgiu em 1962 nos Estados Unidos, onde teve cinco gerações e era considerado um modelo compacto. Na terceira delas, que estreou em 1968, o Chevrolet foi rebatizado de Nova.
Em 1969, a General Motors começou a produzir o Nova também na Argentina, com o nome de Chevy. No país vizinho, sua missão era brigar com os bem-sucedidos Ford Falcon e Renault Torino.
Havia motores de 3,8 e 4,1 litros e, inicialmente, uma única versão de carroceria, com quatro portas. A opção cupê de duas portas, com o típico porte parrudo de “muscle car”, surgiu em 1971.
“Mais simples que o Nova norte-americano, o Chevrolet Chevy argentino não conta com comodidades como ar-condicionado, direção com assistência hidráulica e câmbio automático. No meu carro, a transmissão, de três velocidades, tem alavanca na coluna de direção e o freio usa tambor nas quatro rodas”, compara o administrador João Rodolfo Linares.
Enquanto o Nova americano recebeu aperfeiçoamentos em segurança e emissões até a chegada da quarta geração, em 1975, o Chevy argentino manteve as características de 1968 por toda a sua carreira – que terminou em 1978, quando a GM encerrou suas atividades na Argentina (a marca só voltaria a produzir naquele país em 1997).
Mesmo após ter saído de linha, o Chevrolet Chevy continua sendo cultuado pelos argentino. Eles nutrem por ele uma adoração semelhante à que o Opala tem no Brasil.
O modelo é um dos protagonistas da Turismo Carretera, a prova de velocidade mais importante do automobilismo argentino, criada em 1937. Ali, o Chevrolet mantém viva a rivalidade com seu principal adversário, o Ford Falcon. Trecho de texto de Thiago Lasco / Jornal do Carro.

Nota do blog 1: Era o muscle car da Chevrolet na Argentina (o Chevrolet Opala deles).

Nota do blog 2: Data e autoria das imagens não obtidas.

Sistema de Abertura/Fechamento da Ponte da Mulher / Puente de la Mujer, Puerto Madero, Buenos Aires, Argentina

Sistema de Abertura/Fechamento da Ponte da Mulher / Puente de la Mujer, Puerto Madero, Buenos Aires, Argentina
Buenos Aires - Argentina
Fotografia

Since the beginning of the late eighties, Buenos Aires began to take interest in urban planning development strategies and particularly sought to revitalise the city's run-down port area, the Puerto Madero. Named after the engineer Eduardo Madero, who proposed the construction of the port in 1881, the area was already idle by 1925 when a new port was built to the north. Various proposals sought to revitalize the area, but it was not until 1989 that the Corporacion Antiguo Puerto Madero formulated a complete redevelopment master plan. Currently, the 170 hectare site is being transformed into a new commercial and residential center and tourist area.
Among the notable developments are the construction of a Hilton Apartment Hotel and the Museum of the Sea and cinemas on the east side of Puerto Madero's Dock 3. Streets on either side of Dock 3 link Puerto Madero to the city. However, the pedestrian routes around Dock 3 are inadequately connected to the urban fabric and to the nearby axis created by the El Cabildo (Old Town Hall), Plaza de Mayo and Casa Rosada. The challenge presented by the client, Grupo Gonzàlez S/A, called for a footbridge design for Dock 3 that will improve pedestrian circulation and connect the plazas on either side of the embankment, while at the same time leaving an unobstructed dock that is still used for water traffic.
The solution to this challenge is the Puente de la Mujer: a structure that consists of a 102 meter (335 feet) long rotating suspension bridge, set between a pair of fixed approach spans. The central section is suspended by cables from an 39 meter (128 feet) high inclined pylon. The timber-cladded deck is only slightly inclined and provides a barrier-free connection for pedestrians and cyclists. This section of the bridge can rotate 90 degrees to allow free passage of water traffic. The weight of the mechanical tower balances the weight of the pylon, allowing the rotational system to be simplified. Built of reinforced concrete and steel and paved with local timber, the Puente de la Mujer is illuminated at night, transforming it into a new symbol for Buenos Aires. In conjunction with other recently built structures in the area, the Puente de la Mujer contributes to a new sense of place for Puerto Madero. Texto de Santiago Calatrava.
Nota do blog: Data e autoria não obtidas.