Chevrolet Tracker 2020, Brasil

Chevrolet Tracker 2020, Brasil
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Semelhanças entre o Onix e a nova geração do Chevrolet Tracker são inevitáveis, até porque ambos são baseados na plataforma GEM, desenvolvida na China em parceria com a SAIC.

Mas o SUV compacto estreia agora com sistemas, equipamentos e até motor exclusivo – e inédito.

Nosso primeiro contato com o novo Tracker ocorreu justamente com a versão topo de linha, Premier 1.2, que concentra tudo que há de exclusivo no SUV compacto.

O principal é o novo motor três-cilindros 1.2 turbo da família CSS Prime. Por fora ele é praticamente igual ao 1.0 de 116 cv e 16,8 kgfm que estreou no Onix, e que também está nas versões mais em conta do Tracker.

Mas o virabrequim modificado para aumentar o curso dos pistões (que também são maiores), o cabeçote próprio e o turbocompressor exclusivo ajudaram a alcançar os 133 cv e 21,4 kgfm com etanol e 132 cv e 19,4 kgfm com gasolina.

Isso mesmo mantendo o sistema de injeção multiponto convencional – a injeção direta ficou no passado, com o motor 1.4 turbo de 153 cv agora restrito ao Cruze. 

Coxins e suportes do motor também parecem iguais, mas seu material (ou a pressão do fluido, no caso dos coxins hidráulicos) muda para lidar com as vibrações específicas do motor com deslocamento maior.

Essa preocupação mostra seu valor principalmente nas saídas, quando o Tracker 1.2 se revela sensivelmente mais suave que um Onix. E olha que o câmbio automático de seis marchas é comum aos dois.

Significa também que não foi desta vez que o SUV compacto ganhou borboletas para trocas sequenciais e que os botões na alavanca de câmbio perderam esta função.

Agora, servem apenas para limitar o número de marchas que podem ser usadas em modo L – útil para usar o freio-motor em longas descidas, por exemplo, mas que não serve para o motorista impor sua vontade nas trocas de marcha.

A sensação de sobra de potência que se sentia no antigo Tracker passou. Mas o motor 1.2 turbo tem o mérito de fazer o SUV embalar sem grande esforço.

O câmbio responde rápido nas retomadas e consegue explorar o motor até além das 6.000 rpm, se necessário, sem sofrimento.

O pique do 1.2 diminui um pouco conforme a velocidade avança além dos três dígitos. Frente aos rivais com motores aspirados na faixa de potência, porém, a disposição extra proporcionada pelo turbo faz uma boa diferença.

Em nossos testes de pista, sempre abastecido com gasolina, o Tracker Premier chegou aos 100 km/h em 10,1 s, contra os 9,4 s do Tracker antigo com motor 1.4 turbo. O consumo ficou em 11,5 km/l em ciclo urbano e 13,8 km/l no rodoviário, o que representa melhora apenas na cidade, onde o antigo Tracker fazia 10,3 km/l.

Na estrada, praticamente empatava, com 14 km/l. A nova geração tem o peso a seu favor: com 1.271 kg é 142 kg mais leve na comparação entre as versões Premier.

Também houve um esforço para manter a aerodinâmica no mesmo patamar. O novo Tracker não está 5 cm mais baixo apenas para ficar mais invocado, mas para romper o ar com mais facilidade.

Isso também explica a existência de pequenos defletores nas molduras das caixas de roda traseiras e grandes direcionadores de ar à frente das rodas dianteiras – que reduzem o vão livre a 15,7 cm.

O acerto dinâmico representa uma evolução e tanto. O Tracker que vinha do México não era ruim de curvas, mas a suspensão tinha pouco curso, não filtrava tão bem as imperfeições do piso e batia seco ao passar por buracos.

Agora nacional, o Tracker filtra boa parte das imperfeições e o conjunto tem curso suficiente para não bater seco ao passar por lombadas, por exemplo.

Se sai até melhor que o Onix, que sofre um pouco com a pressão de 35 psi (mesma do Tracker) em seus pneus aro 16.

O lado bom é que esse compromisso com conforto não comprometeu o comportamento em curvas: a carroceria continua inclinando pouco e segue bem controlada mesmo no limite.

Dois itens exclusivos do Tracker merecem crédito por isso. Um é mecânico, o subchassi dianteiro com mais pontos de fixação e uma barra de amarração à frente do conjunto para aumentar sua rigidez – e a precisão ao volante.

O outro é eletrônico, o bloqueio eletrônico do diferencial dianteiro, que a GM chama de Torque Vectoring by Brake, que atua nos freios para ajustar a distribuição de torque nas rodas dianteiras com o objetivo corrigir a trajetória no limite da aderência. Também funciona para adiar a entrada do controle de estabilidade.

A habitabilidade melhorou e o conforto também. Os balanços dianteiro e traseiro parecem grandes, mas o comprimento do carro aumentou meros 2 cm, chegando a 4,27 m.

Quase todo esse ganho foi repassado ao entre-eixos, que cresceu 1,5 cm na comparação com o antigo Tracker e é 1,9 cm maior que o do Onix, mas na prática o aumento de espaço para as pernas no banco traseiro foi de bons 7,4 cm.

O porta-malas de 306 litros era acanhado, mas passou a 393 l contando com o compartimento de 36 l que existe para deixar o porta-malas plano quando a segunda fileira for rebatida – o que aumenta a capacidade a 1.278 litros.

A habitabilidade melhorou e o conforto também. Os bancos dianteiros do Tracker parecem poltronas perto dos do Onix. Além de ter encosto de cabeça com ajuste de altura, tem assento mais comprido, com suporte melhor para as pernas e encosto mais largo.

Na versão Premier, o vinil que reveste os bancos tem tom de azul, que também aparece em grande área das portas e na faixa central do painel, que acaba sendo a única superfície com toque macio em meio aos plásticos rígidos.

O console central do Tracker não é simétrico como no Onix, mas levemente voltado para o motorista. Em destaque no topo, a central MyLink tem tela maior, de oito polegadas e não sete, como no resto da família de compactos.

As saídas de ar centrais também são maiores. Para completar, o trilho do câmbio é emoldurado por acabamento em preto brilhante.

Volante e mostradores analógicos do quadro de instrumentos vieram do Onix, mas o Tracker Premier tem tela colorida para o computador de bordo. Isso pode soar moderno, mas a peça parece arcaica perto de rivais que possuem quadros mais atuais e com resolução melhor, sejam parcial ou totalmente digitais.

Há outros equipamentos exclusivos da versão topo de linha, caso do indicador de distância para o carro da frente, da frenagem autônoma de emergência em baixa velocidade e do sistema de monitoramento de pressão dos pneus.

O Tracker Premier também é o único com teto solar panorâmico com abertura elétrica, rodas aro 17 diamantadas (de cinco furos, diga-se), lanternas de leds e os faróis full-led, que integram as luzes diurnas e as luzes de conversão em manobras.

Estas não ficam em peças à parte no conjunto óptico dianteiro, como em outros carros, mas sim localizado na área interna dos faróis, e têm foco direcionado para as laterais do carro.

Já as linhas de led verticais para-choque, que são as luzes diurnas nas outras versões, assumem a função de seta no Premier. A cor Azul Power das fotos também é exclusiva da versão, mas custa tanto quanto as outras metálicas: R$ 1.600.

Se com o Onix a estratégia da Chevrolet foi apostar em pacote de equipamentos farto e preço abaixo da maioria dos concorrentes, o Tracker tem proposta mais ousada.

A lista de equipamentos até é interessante. Contudo, o degrau de preços entre as versões é maior e cada uma delas está perfeitamente alinhada com as versões mais badaladas de Jeep Renegade e Volkswagen T-Cross, os SUVs compactos mais vendidos do Brasil nos últimos tempos. 

Os alvos não foram escolhidos por acaso: a Chevrolet prevê que até o final do ano a fábrica de São Caetano do Sul (SP) terá capacidade suficiente para alçar seu SUV compacto ao pódio do segmento.

Se a estratégia da GM for acertada, desta vez o Tracker não será mero coadjuvante.
Nota do blog: Tem um bom motor e visual. Mas o acabamento é péssimo. Excesso de peças plásticas, especialmente nas versões de entrada. Faz barulho em excesso ao passar por buracos ou depressões, parece uma sinfonia...