Glaspac Cobra, Brasil

 

Glaspac Cobra, Brasil

Fotografia

Fundada por Donald Pacey e Gerry Cunningham, a Glaspac teve início em 1962, especializando-se em produtos de plástico reforçado com fibra de vidro. A iniciativa resultou na criação do primeiro bugue brasileiro e no fornecimento de componentes para a indústria (incluindo a equipe Copersucar de Fórmula 1). A expertise adquirida pelos sócios culminou no desenvolvimento do Glaspac Cobra.
A ideia surgiu a partir da proibição das importações de automóveis e bens de luxo em 1976, medida que complicou a vida de entusiastas da Jaguar como Donald e Gerry. Naquele período a manutenção dos esportivos ingleses tornou-se impossível ou proibitiva devido aos valores cobrados por peças que sumiram do mercado.
Frente a esse desafio, os sócios decidiram produzir uma réplica do AC Cobra, impulsionada por um V8 de grande cilindrada oferecido no Brasil. O roadster inglês era perfeito para nossas condições: simples, bonito, com alto desempenho e manutenção facilitada pelo emprego de componentes nacionais produzidos em larga escala.
Gerry Cunningham aproveitou uma viagem de negócios e bateu às portas da lendária AC Cars, na Inglaterra, ocasião em que foi recebido por ninguém menos que Derek Hurlock. Após algumas xícaras de chá, o presidente da empresa lhe entregou uma série de desenhos originais do AC Cobra.
O ato de boa vontade resolveu parte dos problemas, pois não era possível reproduzir o chassi tubular do Cobra com o ferramental da Glaspac. As suspensões também eram sofisticadas demais, situação que quase inviabilizou o projeto. O custo do desenvolvimento era elevado para produzir apenas duas unidades, uma para cada sócio.
Para desenvolver os moldes da carroceria, foi necessário recorrer a um complexo e burocrático processo de importação de uma carroceria artesanal fabricada nos EUA. O chassi ficou a cargo dos argentinos Carlos Mazzeo e Enrique Carmona, que utilizaram a suspensão dianteira do Chevrolet Opala e o eixo traseiro do Ford Galaxie.
A carroceria foi ampliada para receber as largas bitolas e o habitáculo redimensionado para acomodar Donald e Gerry, ambos com mais de 1,90 m de altura. A iminência do 12o Salão do Automóvel encorajou os sócios a apresentarem seu novo modelo.
A recepção do público foi tão favorável que o acesso ao estande da Glaspac precisou ser limitado: 18 unidades foram vendidas durante o evento, realizado entre os dias 13 e 22 de novembro de 1981.
A produção do Cobra representou outro desafio para a Glaspac: foi preciso investir em ferramental, recursos humanos e fechar contratos com novos fornecedores. Tanto a Ford quanto a Chrysler manifestaram interesse em fornecer motores V8 para a empresa paulistana. A Glaspac optou pelo V8 Windsor de 5 litros empregado no Ford Galaxie, acoplado ao câmbio de quatro marchas do Ford Maverick.
Os enormes pneus Pirelli 215/70 eram os mais largos oferecidos no Brasil. O acerto dos sistemas de direção e suspensão contou com o apoio dos pilotos Ingo Hoffman e Emerson Fittipaldi, amigos de longa data.
Era o automóvel mais caro, rápido e veloz do Brasil. Testado por QUATRO RODAS em março de 1982, ele foi de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos e alcançou 205 km/h na melhor passagem. Ficou devendo apenas freios mais eficientes: o conjunto era formado por discos dianteiros e tambores traseiros.
O fim do Ford Galaxie forçou a Glaspac a adotar o motor de seis cilindros do Chevrolet Opala a partir de 1983. Cerca de 120 Cobras foram produzidos até 1987, com unidades exportadas para Estados Unidos, Japão, Suíça e Inglaterra. Hoje, as poucas unidades remanescentes são cada vez mais disputadas pelos colecionadores.