Ponte Marechal Hermes, Pirapora e Buritizeiro, Minas Gerais, Brasil

Ponte Marechal Hermes, Pirapora e Buritizeiro, Minas Gerais, Brasil
Pirapora / Buritizeiro - MG
Fotografia - Cartão Postal

A Ponte Marechal Hermes se transformou em cartão-postal de Pirapora e Buritizeiro, e ninguém escapa, de câmera fotográfica em punho ou celular a postos, de capturar o pôr do sol emoldurado pela estrutura de 694 metros de extensão, apoiada em 13 pilares de concreto, com a superestrutura metálica vinda da Bélgica e cimento dos Estados Unidos. A inauguração, em 10 de novembro de 1922, teve pompa e circunstância, com a presença do então presidente da República, Epitácio Pessoa (1865-1942), e outras autoridades federais e estaduais. “Ela faz parte da nossa história e se tornou um monumento característico da região”, registrou o advogado Ivan Passos Bandeira da Mota, coautor dos livros Pirapora – 100 anos de história, com Breno Álvares da Silva, e Pirapora – Um porto na história de Minas, com Breno e Domingos Diniz.
Segundo o Guia de Bens Tombados do Iepha, a construção do pontilhão sobre o São Francisco estava no “ambicioso projeto de expansão” da Ferrovia Central do Brasil, que pretendia ligar a então capital da República, Rio de Janeiro (RJ), a Belém (PA), no Norte. A ligação do litoral com o interior do Brasil havia sido planejada e sonhada ao longo do tempo. Conforme pesquisas, desde o império, mais especificamente em 1855, traçava-se um projeto de integração do território, tendo como eixo principal a Ferrovia Dom Pedro II, que pretendia unir o Norte ao Sul, passando pelo Brasil central. Depois da Proclamação da República (1889), o projeto teve continuidade com a Estrada de Ferro Central do Brasil. Nesse período, as ferrovias representavam a vanguarda no desenvolvimento. Autor do Compêndio Anuário de Minas Gerais, Nelson Senna mostrou o otimismo de uma época e celebrou o projeto da estrada assim: “O desbravamento, por meio de linhas de ramificações, de todo o Norte e Nordeste do estado de Minas, dos sertões da Bahia, de Goiás, do Piauí, Maranhão e Pará, daria como resultado o florescimento (…) industrial, comercial e econômico do esquecido Brasil central”.
O material para construção da Ponte Velha chegou às margens do rio, em Pirapora e Buritizeiro, e, para levar adiante o projeto, valeu o empenho do agente executivo e presidente da Câmara de Pirapora, Coronel José Joaquim Fernandes Ramos, o Cel. Ramos. Mas havia dificuldades para a construção da estrutura sobre o rio, principalmente as constantes enchentes. Em 1914, as obras pararam e só voltaram quatro anos depois. Mas toda a expectativa naufragou e o projeto da ferrovia jamais foi concluído: dessa forma, a locomotiva correu sobre os trilhos, entre as duas cidades, apenas de 1922 a 1927.
A estação de Pirapora, inaugurada em 1910, atendeu ao trecho Pirapora, Corinto, Belo Horizonte até 1978. A ponte, por sua vez, passou por altos e baixos. Em novembro de 1996, a estrutura foi interditada judicialmente ao trânsito de veículos por falta de segurança. Em nota, o DNIT informou que “se trata de bem operacional da extinta RFFSA que, de acordo com o contrato 048/1996, está sob a responsabilidade da FCA e fiscalização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)”. E mais: “Cabe ao DNIT apenas a gestão dos bens não operacionais da extinta RFFSA.”. Por meio de nota, a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) informou que “ainda não foi intimada desta decisão e oportunamente avaliará as medidas a serem adotadas”.

1910 – Trilhos da Ferrovia Central do Brasil chegam à estação de Pirapora, vindos de Lassance (MG). Obras da ponte param em 1914 e retornam em 1918.

1922 – Em 10 de novembro, a ponte é inaugurada pelo presidente Epitácio Pessoa, para ligar Pirapora a Buritizeiro, no Norte de Minas.

1927 – Depois de cinco anos nos trilhos, o trem de ferro deixa de circular entre os dois municípios pela chamada Ponte Velha.

1950 – Do início dessa década até os anos 1990, a ponte é liberada aos veículos (carros, caminhonetes), intensificando-se o trânsito a partir de 1970.

1985 – Em 22 de março, a Ponte Marechal Hermes é tombada pelo Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais.

1996 – Em novembro, a ponte é interditada judicialmente ao trânsito de veículos por falta de segurança. Fica aberta aos pedestres e ciclistas.

1996 – Com o fim da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), a ponte se torna um bem arrendado à Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).

2014 – Em 15 de setembro, a Justiça determina a recuperação das passarelas laterais da ponte e elaboração de projeto para restaurar a estrutura.

Ponte Marechal Hermes, Pirapora e Buritizeiro, Minas Gerais, Brasil

Ponte Marechal Hermes, Pirapora e Buritizeiro, Minas Gerais, Brasil
Pirapora / Buritizeiro - MG
Fotografia 

Vista do Interior da Ponte Marechal Hermes, Pirapora e Buritizeiro, Minas Gerais, Brasil

Vista do Interior da Ponte Marechal Hermes, Pirapora e Buritizeiro, Minas Gerais, Brasil
Pirapora / Buritizeiro - MG
Fotografia - Cartão Postal

A ponte Marechal Hermes, (início 1912 - inauguração 10 de novembro de 1922) foi a primeira a ser construída sobre o rio São Francisco. É feita com ferro da Bélgica e madeira, sendo tombada pelos patrimônios municipal e estadual em 1995.

A construção da ponte estava inserida no ambicioso projeto de expansão da Ferrovia Central do Brasil que pretendia interligar a então capital do Brasil, Rio de Janeiro, a Belém do Pará, no norte do País. A integração do litoral com o interior do Brasil sempre foi vontade das administrações luso-brasileiras e foi planejada, de diferentes formas, em outros momentos da história.

No caso das ferrovias, desde o período imperial, mais especificamente em 1855, traçou-se um projeto de integração do território, tendo como eixo principal a então Ferrovia Dom Pedro II, que pretendia cruzar o País de sul a norte, passando pelo Brasil Central. Após a proclamação da República em 1889, o projeto teve continuidade, agora transformado na Estrada de Ferro Central do Brasil – EFCB.

Segundo o relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas de 1911, os primeiros estudos para transpor o rio São Francisco indicavam que seria necessário uma ponte com 835 metros de comprimento; no entanto, no mesmo relatório, tal levantamento foi reavaliado e se escolheu um “outro local, a jusante da cachoeira, reduzindo a ponte a 420 metros de extensão com uma economia de cerca de um terço sobre o orçamento da obra d’arte primitivamente projetada”. A mudança fez com que o local da construção da estação Pirapora também fosse modificado. No entanto, as dificuldades encontradas para a construção da ponte foram muitas e o projeto foi diversas vezes modificado, inclusive com alteração da localização original, e com a paralisação das obras, como apontam os relatórios do Ministério de Viação e Obras Públicas.

Os principais problemas enfrentados estavam relacionados com as constantes enchentes do rio, o que impedia a construção das fundações. Em 1912, o ministro da Viação e Obras Públicas relatou a retomada das obras e informou que a “superestrutura metálica estava encomendada, devendo o trabalho das fundações, já atacado, continuar por ocasião da vazante do rio na estação da seca”. No ano seguinte, 1913, as obras continuaram em ritmo mais acelerado, a nova estação de Pirapora já estava concluída, assim como o assentamento dos trilhos até a margem direita do rio São Francisco. O “encontro do lado esquerdo”, também chamado cabeceira, já estava pronto e a as obras do “encontro”, cabeceira, do lado direito e dos pilares já estavam iniciadas. Além disso, a superestrutura metálica, importada da Bélgica, já estava em Pirapora. Tudo parecia caminhar bem quando, em 1914, todo o trabalho desenvolvido foi praticamente perdido. O relatório do Ministro de Viação e Obras Públicas informava que naquele ano a construção da Ponte foi abandonada “tendo as cheias do S. Francisco inutilizado o último encontro e as ensecadeiras para a elevação dos pilares.” Não bastassem as cheias do rio, os trabalhadores também sofreram com doenças e enfermidades. A notícia foi que “todos os trabalhos de construção foram prejudicados pela epidemia de gripe, da mesma forma dolorosa por que o foram todos os serviços de trafego.”

Tais inconvenientes fizeram com que o projeto fosse definitivamente abandonado e novamente alterado o traçado. O rio São Francisco subiu muito durante a cheia, “meio metro acima da soleira do encontro construído, o que determinou alteração da grade da linha projetada.” A construção da ponte somente foi retomada em 1918, com uma nova concepção. Após tantos percalços, um novo projeto e um novo traçado foram definidos. As obras dessa etapa ficaram sob a responsabilidade do Engenheiro Demosthenes Roched e dos auxiliares Alvimar Carneiro de Resende e José Paletta de Cerqueira, e a montagem das vigas metálicas foi realizada pelo Engenheiro Charles Pitet da Empresa Saboia e Cia.

Assim, após vários anos e muitas alterações, a ponte foi inaugurada em 10 de novembro de 1922 com uma grande festa que contou com a presença de diversas autoridades e políticos, entre eles o Presidente da República Epitácio Pessoa e o Presidente de Minas Gerais Raul Soares.

Como características técnicas, a Ponte Marechal Hermes é uma ponte ferroviária metálica, estruturada em treliça, com ligações rebitadas. A ponte se apoia em 13 pilares de concreto e tem uma extensão total de 694 metros em 14 vãos, sendo dez centrais de 50 metros e os marginais de 35 metros cada um. Ele tem 8,40 metros de largura com dois passeios laterais para uso dos pedestres, que foram colocados mais tarde. Estas passarelas são sustentadas por mãos francesas metálicas engastadas no vigamento horizontal inferior. Possuem piso de tábuas corridas assentadas sobre perfis de ferro e a proteção é feita por guarda-corpo também metálico cujo desenho contrasta com a estrutura principal por seu frágil aspecto. Na mesma época foram colocadas também, ao lado dos trilhos, peças de madeira para trânsito de carros.

A ponte na realidade é um conjunto de várias pontes metálicas com estrutura em treliça tipo Pratt, com segmentos definidos por pares de pilares. A característica estrutural desse tipo de ponte é apresentar os elementos da diagonal, peças com maiores comprimentos, tracionados e os montantes comprimidos. A identificação desse tipo de estrutura é fácil, pois os elementos diagonais, com exceção das extremidades, apontam para o centro do vão.

Apesar da grande expectativa criada com a inauguração da ponte e com o prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brasil, o projeto jamais foi completado. A construção da ferrovia foi paralisada logo após a travessia do rio São Francisco, na atual cidade de Buritizeiro/MG. Durante algum tempo a ligação de Pirapora ao Rio de Janeiro foi bastante utilizada, principalmente, pela conexão com a navegação do rio São Francisco até o nordeste brasileiro. A construção do ramal ferroviário ligando Corinto/MG a Montes Claros/MG também contribuiu para que a importância do trecho de Pirapora/MG fosse gradativamente diminuindo.

Atualmente, a ponte liga os municípios de Pirapora a Buritizeiro e não funciona para fins de transporte ferroviário, sendo utilizada apenas para a passagem de pedestres e motos.

A ponte tornou-se patrimônio cultural de Minas Gerais em 1983 e o parecer para o tombamento trazia a seguinte consideração: “Testemunho histórico de relevância nacional, quer por seu interesse público vinculado a fatos memoráveis da história do Brasil, quer por sua excepcional solução estrutural, a Ponte Marechal Hermes terá proteção assegurada com medida legal de tombamento, com inscrição no Livro de Tombo Histórico”.

Embora não tenha alcançado os objetivos para os quais fora planejada, e o projeto de ligação entre o Rio de Janeiro e Belém não se tenha concretizado, a Ponte Marechal Hermes permanece como um ícone do desenvolvimento industrial brasileiro e elemento marcante na paisagem da região.

Arsenal da Marinha, Belém, Pará, Brasil

Arsenal da Marinha, Belém, Pará, Brasil
Belém - PA
N. 90
Fotografia - Cartão Postal

Fortaleza de Santa Cruz da Barra, Niterói, Rio de Janeiro, Brasil

Fortaleza de Santa Cruz da Barra, Niterói, Rio de Janeiro, Brasil
Niterói - RJ
N. 24
Fotografia - Cartão Postal

Estação Elevatória de Tratamento de Esgoto Ponte Pequena, 1901, São Paulo, Brasil

Estação Elevatória de Tratamento de Esgoto Ponte Pequena, 1901, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

Foi em meio a uma epidemia de cólera, que assolava Santos e Campinas no ano de 1890, que o destino dos esgotos gerados no Estado de São Paulo começou a ser discutido e tal preocupação resultou, anos depois, na inauguração da primeira estação de bombeamento de esgoto da cidade de São Paulo - a Estação Elevatória de Esgotos (EEE) Ponte Pequena.
Chamada inicialmente de EEE do Brás, a estação também era conhecida como a Usina de Esgotos da cidade de São Paulo e até hoje permanece no mesmo local - uma área formada pelo "triângulo" compreendido entre os rios Tamanduateí (Avenida do Estado), Tietê e Avenida Santos Dumont, na zona norte da Capital.
A usina é um marco no saneamento do município, fazendo parte de um sistema que visava impedir que os efluentes retornassem aos bairros baixos da cidade. Sua construção foi realizada com técnicas inglesas, tendo início em 1876 e término total no ano de 1896, para receber os esgotos das regiões do Pari, Brás e Mooca durante todo o início do século XX. A estação funcionou por quase 90 anos, deixando de operar apenas em 1984, quando passou a abrigar o Museu do Saneamento, desativado poucos anos depois.
Em setembro de 2011, a usina foi tombada pelo Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico) a pedido da Sabesp por ser considerada um importante patrimônio histórico e cultural do Estado de São Paulo.
Curiosidades:
A Usina de esgotos de São Paulo possui câmaras de grande porte com até 7,5 metros de profundidade, além de ser dividida em várias salas: um salão de máquinas, bloco anexo com quatro compartimentos (um para o maquinista, outro para abrigar materiais que alimentavam as máquinas a vapor e outras duas que serviam de escritório), além da chaminé.
A estação, no início de seu funcionamento, operava com quatro bombas com capacidade de elevar, cada uma, 24 milhões de litros de esgoto em 24 horas. Elas eram acionadas por quatro máquinas a vapor com 86 cavalos de potência cada.
Em 1943, foi necessário instalar, no local, um gerador a diesel por causa de uma crise de energia e, anos depois, trocar o sistem de bombas, aumentando, assim, a capacidade da usina.
Além dos equipamentos, a estação também dependia do trabalho árduo de operários. Sendo assim, durante os anos que funcionou, foram organizados grupos de maquinistas, foguistas e auxiliares, que ficavam alojados ao lado da estação noite e dia, alternados por turmas, a fim de garantir o atendimento integral.
Vale destacar, ainda, que local abrigou a primeira estação de tratamentos de esgotos da cidade, criada pelo engenheiro João Pedro de Jesus Netto de maneira experimental. O empreendimento foi instalado em uma pequena parcela do terreno desapropriado para a construção da usina, e foi essencial para o avanço do saneamento em São Paulo.

Praça da Saudade / Praça 5 de Setembro, Manaus, Amazonas, Brasil

Praça da Saudade / Praça 5 de Setembro, Manaus, Amazonas, Brasil
Manaus - AM
Fotografia - Cartão Postal


A Praça 5 de Setembro, conhecida como Praça da Saudade, é um espaço público localizado no Centro Histórico do município de Manaus, no Brasil. É considerada uma das praças mais antigas da cidade.
A praça possui aproximadamente 12,6 mil metros quadrados. Limita-se com a avenida Epaminondas e ruas Ramos Ferreira, Ferreira Pena e Simão Bolívar, localizando-se em pleno Centro Histórico da capital amazonense.
A Praça da Saudade, antigo Largo da Saudade, Praça Washington Luís e Praça 5 de Setembro. Inaugurada em 1865 e em abril de 1928, através da Lei nº 1.477, passou a denominar-se de Praça Washington Luís. Apesar do nome oficial de Praça Washington Luís, em 1937, o intendente Sérgio Rodrigues Pessoa apresentou um Projeto de Lei mudando a denominação para Praça 5 de Setembro. Porém com a Lei de número 343/1996, manteve a denominação de Praça da Saudade. O nome da Praça 5 de Setembro foi dado em homenagem a elevação do Amazonas à categoria de Província e uma homenagem a Tenreiro Aranha que tanto lutou pela emancipação do Grão-Pará, mas a praça continua conhecida como Praça da Saudade.
Outro fato ligado a praça diz respeito à construção do monumento em homenagem a Tenreiro Aranha. A construção do monumento foi proposta pelo vereador Silvério Nery, em 11 de maio de 1883, sendo presidente da província, José Lustosa da Cunha Paranaguá. O nome oficial da Praça 5 de Setembro, foi constituído em homenagem a data da Elevação do Amazonas à categoria de Província, uma homenagem também a Tenreiro Aranha que lutou pela emancipação do Grão-Pará.
Inicialmente chamado de Largo da Saudade, a Praça 5 de Setembro ou Praça da Saudade, foi inaugurada em 1865 na cidade de Manaus.
Em 1897 foram construídos os jardins e passeios, mas somente em 1932 passou à denominação de praça.
Em 1938 os canteiros renovados com a colocação de vegetação exótica, mas as estátuas de bronze que representam os homens primitivo e moderno foram colocadas em 1963, época em que foram retiradas as pérgolas laterais.
A praça possui aproximadamente 12,6 mil metros quadrados. Limita-se com as ruas Epaminondas, Ramos Ferreira, Ferreira Pena e Simão Bolívar, localizando-se em plena área central da capital.
Conforme a Carta Cadastral de Manaus a área ocupada pela praça era bem mais ampla, à época do governo Eduardo Ribeiro, pois iniciava no antigo cemitério velho chamado de São José ( nome também do primeiro bairro de Manaus) – localizado onde atualmente é a sede do Atlético Rio Negro Clube até o Instituto de Educação do Amazonas ( local onde seria construído o Palácio do Governo).
Um dado curioso sobre a Praça, é que não existe nenhum documento que comprove se foi ou não aprovado o nome, mas o que se sabe, é que o povo acabou consagrando o local com Praça da Saudade.
Outro fato ligado a Praça diz respeito à construção do monumento em homenagem a Tenreiro Aranha. A construção do monumento foi proposta pelo vereador Silvério Nery, em 11 de maio de 1883, sendo presidente da província, José Lustosa da Cunha Paranaguá.
De acordo com registros documentais, a praça adquiriu forma em 1932, na gestão de Emmanuel Morais com a construção de jardins. O cemitério nesta época já havia sido fechado. Após a demolição, os restos mortais que haviam no local foram transferidos para o Cemitério São João Batista.
Um projeto para a obra seria a construção do horto municipal com exemplares de todas as palmeiras do vale amazônico, o que acabou não acontecendo.
O nome de Largo ou Praça da Saudade foi dado por populares por estar localizada em frente ao cemitério de São José, que também emprestava nome ao bairro.
Porém, o nome da praça pode ter origem na presença de um espanhol de sobrenome: Saudade ou de um negro que viveu por volta de 1837, morador da área vizinha à praça, de nome José Pedro Saudade. O negro seria um escravo de forro, devido aos bens que possuía, segundo pesquisas o historiador Mário Ypiranga.
O nome oficial da Praça 5 de Setembro, foi constituído em homenagem a data da Elevação do Amazonas à categoria de Província, e também a Tenreiro Aranha que lutou pela emancipação do Grão-Pará. O nome oficial, nunca se tornou popular. O certo é que mesmo o nome oficial estando inscrito na placa da estátua de Tenreiro Aranha, os manauaras a conhecem apenas por “Praça da Saudade”.
Em 2006, criou-se um movimento em relação ao resgate da Praça da Saudade. Naquele ano, o Senador Jefferson Péres já vinha lutando para que o prédio que havia sido construído na praça em frente ao Rio Negro Clube fosse demolido. Este assunto acabou virando processo administrativo no Ministério Público, que envolveu Prefeitura de Manaus e Governo do Estado, chegando-se a conclusão de que não bastava a demolição do prédio, havia toda a necessidade de realizar o resgate histórico da praça.
Desta forma, formou-se uma equipe de técnicos envolvendo profissionais do Instituto Municipal de Planejamento Urbano – IMPLURB, da Prefeitura de Manaus, e da Secretaria Estadual de Cultura – SEC, do Governo do Estado do Amazonas.
Esta equipe técnica possui o grande mérito de ter elaborado um projeto de revitalização da praça que buscava o resgate histórico do espaço urbano, que foi aprovado pelo Prefeito na época, Serafim Correa, pelo Senador Jefferson Péres e submetido à discussão em audiência pública, sendo aprovado enfim por todos os envolvidos no processo.
Após conclusão dos projetos arquitetônicos e urbanísticos, o passo seguinte foi a demolição do prédio, que ocorreu sem grandes polêmicas. Mediante convênio com a SUFRAMA, a verba necessária para a revitalização da praça foi destacada, com a devida contrapartida da Prefeitura. Por fim, inicia-se a obra em que mais de 99% de sua área seria demolida, uma vez que apenas o monumento de Tenreiro Aranha seria preservado.
Em 30 de abril de 2010, a Praça da Saudade foi entregue para a população pelo então prefeito Amazonino Mendes, revitalizada, revigorada, resgatada, regenerada, retratando o desenho que ela possuía na época em que foi concebida, em 1932.

Filosofia de Internet - Humor

Filosofia de Internet - Humor
Humor

Caninha 51 / Cachaça 51 / Pirassununga 51, Brasil

Caninha 51 / Cachaça 51 / Pirassununga 51, Brasil
Bebida

Água que passarinho não bebe, marvada, caninha, pinga são apenas alguns dos inúmeros apelidos de uma das mais tradicionais bebidas brasileiras: a cachaça. No Brasil, essa aguardente de cana de açúcar é servida muitas vezes em doses puras, mas foi a caipirinha que deu a ela transcendência mundial e lugar cativo na carta de bebidas de qualquer restaurante. Hoje o Brasil produz cerca de 800 milhões de litros por ano. São cerca de 12.000 produtores no país, mas existem estimativas de associações regionais que elevam esse número para quase 15.000. No entanto, devidamente registrados no Ministério de Agricultura e Receita Federal são menos de 2.000 estabelecimentos, com 4.000 marcas.

Um das mais bem sucedidas é, sem dúvida, a Companhia Müller de Bebidas, dona da conhecida Cachaça 51. Sediada na região de Pirassununga, no interior de São Paulo, a companhia é hoje a maior produtora do segmento. Lidera as vendas no Brasil e também reina no mercado internacional em países como Espanha, Portugal e Itália, surfando no sucesso da caipirinha.

No ano passado, as exportações da Cachaça 51 cresceram em volume 13,8%, quase o dobro da média nacional das suas concorrentes brasileiras, segundo dados divulgados pelo Instituto Brasileiro da Cachaça (Ibrac). No mercado espanhol, por exemplo, a marca representou mais de 40% de toda a cachaça brasileira consumida pelos espanhóis. Em Portugal, metade da cachaça vendida no país foi da marca. Na versão exportação, a bebida tem graduação alcoólica de 40% vol (no Brasil é 39%), não é adoçada e é 100% destilaria própria. A companhia já exporta para mais de 50 países e os planos são de continuar investindo em novos mercados.

No Brasil o consumo também é grande. A cada hora são servidas 374.000 doses de Cachaça 51 em algum ponto do país. A companhia possui uma rede de distribuição que abastece mais de um milhão de pontos de vendas, como bares, restaurantes, barracas de praia e padarias.

O êxito da marca se deve em grande parte ao seu fundador Guilherme Müller Filho. Brasileiro de origem alemã, ele fundou a empresa em 1959 e nunca tirou os olhos do seu produto. Enquanto o sócio cuidava da área financeira, era ele quem, no seu fiel caminhão Ford F8, transportava em tanques de madeira a cachaça produzida para os consumidores e empresas. A fórmula deu certo e o negócio prosperou. A origem do nome numérico "51" sempre foi alvo de lendas entre os apreciadores da "marvada" deixando a marca mais atraente.

Uma das versões diz que o 51 viria do número do tonel de armazenamento da melhor safra da cachaça. Outra lenda garante: 51 era a quantidade de doses que um mendigo de Pirassununga conseguiu tomar num único dia. A verdade é que a história do nome se perdeu com o passo do tempo e hoje nem a própria empresa sabe qual é.

No final da década de 70, a empresa lançou o slogan publicitário "51, uma boa ideia", que caiu no gosto do povo e aumentou ainda mais a lista dos apelidos da cachaça na hora de pedir uma dose no bar.

A empresa que hoje é propriedade dos filhos de Müller, Luiz Augusto e Benedito - que travam disputas na Justiça pela herança herdada –, espera conquistar um marco inédito neste ano. A Cia Müller deve atingir a maior safra da sua história, já que estima processar 630.000 toneladas de cana de açúcar em seus canaviais. A super safra vai permitir que a destilaria envase, pela primeira vez, 100% da cachaça com cana totalmente própria. "Com isso, a Cia Müller mantém o controle de qualidade em todas as etapas de produção da cachaça", explica Rodrigo Carvalho, diretor comercial de marketing, que calcula um faturamento de 766 milhões de reais da companhia em 2017. Com a autonomia, a expectativa também é que a média de produção de 200.000 litros de cachaça por ano seja mantida.

A conquista, no entanto, acontece em um momento no qual o mercado de cachaça vem padecendo uma pequena queda no Brasil. "A crise econômica tem prejudicado de forma generalizada todas as categorias. Nos últimos anos, o mercado de cachaça sofreu um declínio de volume de 3,5% ao ano. Mas, ao mesmo tempo, se observa um crescimento de consumo das chamadas cachaça premium, que são produtos mais sofisticados com maior valor agregado", ressalta Carvalho. Visando esse segmento em ascensão, a empresa desenvolveu, há oito anos, a linha Reserva 51, envelhecida de quatro a cinco anos em barris de carvalho e finalizada em barris de vinho.

Apesar da sofisticação atual de algumas cachaças, a bebida sempre foi popular e acessível. Criada há cerca de 500 anos, no início da colonização portuguesa, a cachaça é a segunda bebida mais consumida no país tropical, ficando atrás apenas da cerveja. São várias as versões existentes sobre a origem da bebida. Uma delas é que ela foi descoberta, por acaso, pelos escravos que trabalhavam na moagem da cana para produzir açúcar. Eles teriam deixado armazenar o caldo que se formava durante a primeira fervedura da cana e resolveram experimentar o líquido. Os escravos teriam sido os primeiros a se apaixonarem pela bebida que agradou também aos portugueses que começaram a levar a aguardente para Portugal.

O Palmeiras Tem Mundial?

O Palmeiras Tem Mundial?
Artigo

Com o reconhecimento da Fifa aos títulos mundiais de clubes a partir de 1960, voltou a discussão sobre o status de campeonato mundial atribuído pelo Palmeiras ao seu título da Taça Cidade do Rio de Janeiro conquistada em 1951. Um mês antes do início dos jogos, o Estadão escreveu:

"Talvez haja êxito econômico, apesar dos pesares. Mas, com ele ou sem ele, é aconselhável, além de honesto, que se mude a denominação do certame, mesmo porque, pelo simples exame da relação dos concorrentes, verifica-se que ele não é dos Campeões e muito menos Mundial..."

No mesmo artigo, o jornal também questionava o fato do Palmeiras e Vasco terem participado na condição de campeões estaduais de São Paulo e Rio de Janeiro, ao invés de ter sido feito um campeonato nacional de clubes campeões estaduais para indicar um único representante nacional no campeonato.

Fonte: https://acervo.estadao.com.br/noticias/acervo,palmeiras-tem-mundial-o-que-o-jornal-dizia-em-1951,12985,0.htm