Galocha Cultural: março 2021

quarta-feira, 31 de março de 2021

Ônibus da Empresa Andorinha, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

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Nota do blog: Na época, uma das concessionárias de transporte urbano da cidade.

Rua Duque de Caxias, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

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Nota do blog: Duas curiosidades nesta foto, a primeira o Trólebus, a segunda, o ônibus da Viação Cometa que na época era concessionária de transporte urbano na cidade.

Equipe do Fluminense Football Club que Jogou Amistoso com o Comercial Futebol Clube, 08/04/1962, Estádio Costa Coelho, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP
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Nota do blog: O placar do amistoso foi de vitória do Comercial por 2x0, gols do atacante Paulinho.

Cidade Ocian, Praia Grande, São Paulo, Brasil

Cidade Ocian, Praia Grande, São Paulo, Brasil
Praia Grande - SP
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Nota do blog: Ao fundo, a estátua de Netuno.

Jaguar F-Type, Inglaterra - Jeremy Clarkson

Jaguar F-Type, Inglaterra - Jeremy Clarkson
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Então, a Jaguar anunciou que abandonará totalmente a combustão interna e será toda elétrica dentro de quatro anos. Provavelmente você vai achar que esse é um plano idiota, bolado por um time de administração desesperado que já tentou de tudo e, provavelmente, espera que eu concorde com essa ideia. Mas não concordo.
Obviamente, há hoje casos bastante complicados de carros elétricos, porque enquanto a energia é limpa, dizem, o processo de manufatura envolve nuvens de óxidos de enxofre, rios envenenados, chuva ácida e uma expressiva quantidade de trabalho escravo infantil. Quem já viu fotos de crianças de 5 anos extraindo cobalto para as baterias não será o primeiro da fila para um carro elétrico. Sem sombra de dúvida.
A questão seguinte é a confiabilidade. Dê uma olhada numa dessas mensagens online sobre propriedade de carro elétrico e você as achará muito parecidas com o relatório anual do clube de donos de Maserati Khamsin. Até onde sei, todos chegam ao destino sobre um caminhão-prancha e o pior de todos, parece, é o Jaguar I-Pace, elétrico que está para todo lado.
Mas sejamos honestos. Isso será resolvido quando carros elétricos se tornarem norma. Produção em série sempre corrige problemas de qualidade. E assim será com os problemas sociais, porque pessoas conscientes das injustiças não passarão a semana derrubando estátuas e sairão no fim de semana num carro produzido lançando mão de escravidão. Insistirão que, em vez disso, ele é feito eticamente a partir de sementes da paz não-nucleares, e seguirão tranquilos seu caminho.
Desse modo, os modelos da Jaguar que chegarão ao mercado dentro de 4 anos serão limpos, moralmente corretos e confiáveis. E tem mais. Pense num Jaguar E-Type 1972 série 3 com rodas de liga leve furadas e dois tanques de combustível. Pense no Inspetor Morse e no Steed (personagem da série The Avengers). Pense no V-12 do XJS e na graça felina dos primeiros XKs. Pense no enorme silêncio e potência sem grandes esforços. É quase como se a propulsão elétrica fosse inventada para carros como esse.
O problema é que quando se fala em Jaguar, a maioria das pessoas pensa no E-Type, uma coisa esportiva e absurda, com um capô fálico e com David Niven ao volante, indo para o sul da França com gente não muito respeitável. E ninguém iria querer um E-Type elétrico, exceto Meghan e Harry Markle, claro, que o usaram para deixar a cena do próprio casamento.
Até a própria Jaguar está convencida dessa obsessão pelo E-Type. Ela pensa ser um fabricante de carros esporte e que deve, por isso, fabricar carros esportivos que rosnam, gritam e se dão mal nos buracos, como se seu sistema de suspensão fosse igual ao de um skate. Essa é a razão principal de a Jaguar estar na situação em que se encontra agora: por estar tentando ser uma coisa que não é.
O que me traz ao F-Type V-8, com compressor e tração nas quatro rodas, que dirigi recentemente. O carro é completamente errado! Foi projetado para ficar numa faixa abaixo dos maiores e mais suaves XKR e XKR-S, mas, então, quando os modelos XK saíram de linha, a Jaguar simplesmente preencheu o vazio aumentando os preços do F-Type. Desde então, ele é mais caro do que deveria.
Imagino que a Jaguar esperava que, seguindo o alfabeto depois do E-Type, as pessoas pagariam mais pelo F-Type sem nem pensar. Mas não o fizeram. Pensaram que, ou por um pouco mais, poderiam comprar um Aston Martin Vantage, ou por consideravelmente menos, um Ford Mustang.
E, por ele ter um V-8 sob o capô, é difícil imaginar algo tão “não-Jaguar”. Nos anos 1980, os engenheiros da Jaguar ficaram tão preocupados quando seus chefes os mandaram usar o inerentemente grandalhão V-8 da Rover que deliberadamente projetaram o compartimento do motor do então novo XJ40 muito estreito, de modo que ele não caberia. Eles sabiam que a Jaguar era afamada pelos seus sedosos V-12 ou pelos seis-em-linha suaves como uma máquina de costura, e ainda sabem.
Um F-Type tem som bruto ao rodar. Certamente é um grande som, e seria ainda melhor se pudesse ser ouvido dentro do carro, mas os Jaguar são para pretensos cavalheiros (e não vagabundos), de modo que uma trilha sonora desse tipo é tão inapropriada quanto o pum de um monarca.
O desempenho também não é como deveria ser. Não estou insinuando que seja lento, mas quando se toma ciência de que que o motor desenvolve 575 cv de potência e 71 kgfm de torque, espera-se uma performance de nave espacial. E isso nunca ocorre realmente.
E então, tem a questão do conforto. Ou melhor, não tem. Quem definiu a suspensão do F-Type deveria ter sido demitido, porque os donos de Jaguar querem um carro que os leve à opera. Eles não precisam de algo calibrado para fazer drifts em estacionamentos vazios de supermercados nas noites de sábado.
E, finalmente, o interior é completamente sem brilho. Onde estão o espesso carpete de lã de ovelha e a bandeja porta-lápis iluminada? Onde está o discreto charme? E por que há um enorme volante de direção?
Este é um carro, portanto, projetado para ser uma espécie de homenagem ao E-Type, que, para a Jaguar, era único. Como Wonderful Christmastime, de Paul McCartney, ou My Ding-a-Ling, de Chuck Berry. E nenhum deles chegou a achar que era necessário recriar essas maravilhas.
Tudo considerado, contudo, o F-Type é um carro extremamente apreciável. Ao contrário do volante de direção, ele é incomumente pequeno, mas não apertado. Há certo exagero nas formas, mas passa. E o capô é comprido na medida certa. Em resumo, é um dos carros mais bonitos do mercado atualmente.
Isso significa que é uma “boa vitrine de loja”. Se você achar uma que não foi decorada, parece boa no reflexo e lhe faz sentir-se bem; um carro que lhe faz sentir-se assim já é meio caminho andado. Olhando-o por esse lado, pense nas garotas atraentes que você conheceu. Certo, e de quantas delas você não gostou?
Os chefes da Jaguar estão dizendo que, no seu futuro totalmente elétrico, provavelmente não haverá lugar para carros esportivos. Faz sentido, porque a Jaguar não é uma marca desse tipo de carro.
Mas acho que esse cenário é promissor para um cupê ou um conversível tão bonito quanto o F-Type, porém que tenha uma suspensão agradável e bancos que lhe façam pensar “ahh” ao se assentar neles, além de propulsão tão silenciosa quanto a de um submarino nuclear. Até já tenho um nome para ele: G-Type. Ainda que “Ponto G” fosse mais apropriado…

Toyota Yaris GR, Japão - Jeremy Clarkson

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Eu não estava realmente a fim de andar no novo Toyota Yaris. Vi na minha agenda que deveria estar de volta por uma semana no começo de fevereiro e durante todo o mês de janeiro eu estive com imensa vontade de desenferrujar e escrever para meus filhos.

O Toyota Yaris é um carro que se compra por se achar que o Honda Jazz anda demais. É para senhoras recentemente enviuvadas que precisam de alguma coisa para levá-las e sua amiga Peggy ao clube de bridge. Só. Não há outro uso para ele.
Não há o que testar nele, e quando eu soube que o motor do modelo que eu testaria era de três cilindros, por pouco não falei com a Toyota cancelando o empréstimo. Isso, contudo, seria uma grande mancada, porque o Yaris era o modelo GR, que na verdade não é um Yaris de fato.
Para entender este carro – e pode ser necessário porque você vai querer um – é preciso estudar o regulamento que governa o rali internacional. Se um fabricante quisesse competir num rali nos anos 1980, ele precisaria produzir 5.000 unidades da versão para venda ao público nas concessionárias. Foi por isso que tivemos carros como o Lancia Delta Integrale e o Ford Escort Cosworth.
Mais tarde o regulamento foi modificado estabelecendo que os fabricantes precisavam produzir apenas 200 unidades. Daí surgiram o Audi quattro de entre-eixos curto, o incrível Peugeot 205 T16 e o ridículo Austin Metro de motor traseiro.
Hoje os fabricantes precisam produzir o brutal volume de 25.000 unidades de um carro para que possa participar do campeonato mundial de rali, o que explica por que a modalidade está entulhada de Hyundais e Volkswagen Polos sem graça e ninguém a acompanha mais. O rali do Royal Automobile Club era o maior evento em público. Agora tem-se mais espectadores no quarto de alguém com febre e tosse.
A Toyota decidiu firmemente fazer alguma coisa. Em vez de colocar adesivos e rodas grandes no Yaris comum, ela fez uma versão inteiramente nova que praticamente não tem nenhum componente em comum com seu irmão de quatro cilindros. E agora tem de ir atrás de 25 mil pessoas no mundo que queiram comprar um.
Começar pelo começo, o motor. É um tricilindro de 1,6 litro turbo, que não tem som de motor de rali em especial. Mas aí é que está, ele anda muito. O som pode ser artificial, mas à medida que se o dirige há um som descompassado, forte, como se você estivesse compartilhando o carro com um cão que ronca. É tremendo!
Aí, quando você afunda o pé no acelerador em baixa velocidade na última marcha é como ter acordado o cão docemente: ele dá um salto. A sensação da potência surgindo é enorme. O motor pode ser mínimo, mas ele produz 260 cv, o que num carro que pesa pouco, só pode resultar na mais séria e histérica aceleração. Histérica porque ele arranca como uma bola ao sair da marca do pênalti.
Para certeza de que nada da potência seja desperdiçada há o sistema de tração nas quatro rodas que leva a força para a roda que melhor possa transmiti-la ao solo. Há até um medidor no painel para mostrar o que está indo para onde, mas se você estiver mesmo bem rápido para que o sistema atue, acredite em mim, você não terá tempo ou inclinação para olhar para o painel, muito menos para achar onde seus óculos foram parar.
Este é um carro que me fez dar boas risadas. Levei-o a uma das minhas áreas de teste numa manhã e fiz uma grande lambança, mas não dei importância porque foi uma bagunça só. A partir do momento em que se aprende como usá-lo e como o sistema que permite escolher entre Pista, Esporte ou Normal não faz diferença discernível, fui para a estrada feita de lâminas de gelo. E nela foi uma bagunça igual.
Quando se achar que a aderência num carro normal acabou, sempre há o momento de cabelos em pé ao se pensar, “caramba, tomara que eu possa sair dessa”, mas no Yaris, com os diferenciais de deslizamento limitado na frente e atrás, você apenas pensa “beleza, lá vem diversão”. É incrivelmente fácil de controlar e por isso você se sente um deus ao volante. Que poderia vencer um rali. Como o que você está fazendo.
Esse é um dos carros mais apreciáveis e emocionantes que dirigi até hoje. É como se fosse uma versão filhote do Nissan GT-R, eu o adorei.
Do que não gostei? De algumas poucas coisas. No interior, devido à tela do navegador ficar no topo do painel sob o espelho retrovisor, há um enorme ponto cego. Tudo bem, isso é porque você se senta um pouco alto, mas é por os ralizeiros gostarem dessa posição de dirigir.
Num Fórmula 1, os pilotos ficam basicamente deitados como se estivessem na cama jogando um videogame – o que de certo modo é isso – enquanto seus pares no rali gostam de se imaginar sentados à uma mesa trabalhando.
Há também outros exemplos desse tema de rali. Em vez do freio de estacionamento eletromecânico, que seria inservível na Córsega ou em meio aos lagos da Finlândia, há uma bem-vinda alavanca; ela até desconecta a tração nas rodas traseiras quando puxada.
Agora, há o espaço na traseira, quer dizer, não há nenhum espaço na traseira. Os enormes bancos dianteiros impedem virtualmente o espaço para pernas atrás, e por os projetistas da Toyota terem desejado um teto caído para ser possível ter uma asa traseira no fluxo de ar, não há espaço para a cabeça também.
Por outro lado, contudo, não há nenhuma evidência de que seja um carro de rali. Há sensores que atuam no volante quando se vagueia para fora da faixa, e todos os itens da vida moderna. Talvez o fato mais inacreditável seja a maneira deste carro focado em competições não ser particularmente desconfortável. Ele não roda suave, mas também não soca. E mesmo os exagerados pneus de competição do meu carro de teste não são ruidosos.
Suspeito que isso tenha algo a ver com o fato de haver 4.175 pontos de solda no Yaris GR, 259 mais do que no carro normal, juntamente com 35 metros de adesivos estruturais. A carroceria, desse modo, é tão rígida quanto uma catedral, e isso proporciona uma sensação de alta qualidade e refinamento.
Mas deixei o melhor por último. Os preços do carro normal começam em menos de 30 mil libras (R$ 236 mil em conversão direta). Mesmo o que dirigi, com todos os avisos sonoros e pinças de freio vermelhas, custa apenas (R$ 263 mil). Não posso pensar em nada, além de um jornal e de um McLanche Feliz, que represente este valor. E que isto deixa este carro perfeitamente em sintonia com o nosso tempo.
Hoje as pessoas têm um problema com o privilégio. Os famosos devem se fustigar com a palmatória, os educados devem abandonar sua elegância e a realeza deve voar no fundo do avião. Que é o porquê de a riqueza dever ser furtiva. Você só pode se pavonear dentro de Ferraris ou McLarens se tiver pele mais grossa para suportar o tiroteio.
Você pode pensar que se hoje você tem um Porsche 911 ou algo desse quilate, que um Yaris GR, um pequeno hatchback japonês de três cilindros, seria degradante, mas não seria mesmo. Ele é mesmo bom, mas você precisa fazer logo seu pedido. A Toyota está produzindo 25 mil deles, e não será suficiente. Por um bom tempo.

Audi Q3 2021, Alemanha

Audi Q3 2021, Alemanha
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Os SUVs ganharam tanta importância comercial que a Audi lançou o novo Q3 antes da gama A3. O primeiro foi apresentado na Europa no ano passado e chegou ao Brasil há cerca de seis meses; já o segundo acabou de ser totalmente reformulado e tem lançamento confirmado por aqui em 2021. Esses modelos são os responsáveis pelas maiores fatias de mercado para a marca alemã e, portanto, têm grande importância comercial.
Enquanto o novo A3 não chega, muito do que será visto nele é antecipado pelo Audi Q3. Experimentamos o SUV em um percurso de aproximadamente 200 km, entre Belo Horizonte e a histórica (e belíssima) Tiradentes, ambas em Minas Gerais.
O que se vê no modelo é, essencialmente, a adição de mais tecnologia a uma fórmula conhecida e consagrada.
Para começo de conversa, o motor é o mesmo 1.4 TFSI da geração anterior. Com 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque, a unidade é mais que suficiente para os 1.580 kg de peso do modelo. Na estrada, é possível fazer ultrapassagens com segurança e ganhar velocidade tranquilamente em trechos de subida.
Porém, com a disseminação de propulsores turboalimentados no mercado, o desempenho já não é mais destaque. É bom, correto, mas não empolgante. SUVs com menos pedigree, como Chevrolet Equinox, Chery Tiggo 5X e Citroën C4 Cactus THP oferecem nível parecido de performance por bem menos.
Até o T-Cross 250 TSI, uma espécie de “primo pobre” do novo Q3 (uma vez que Audi e Volkswagen integram o mesmo grupo empresarial), não deixa por menos quando o motorista pisa fundo no pedal da direita.
Então, por que alguém pagaria mais caro pelo SUV da Audi? Porque ele é superior aos demais em quesitos nos quais as marcas premium se fazem valer. O silêncio a bordo faz inveja em qualquer modelo generalista, assim como o acabamento.
Há uma abundância de materiais emborrachados no painel e nas portas, enquanto os bancos da versão Black, avaliada, são revestidos (opcionalmente) em Alcantara, uma espécie de camurça, além de proporcionarem apoio perfeito para o corpo. A impressão a bordo é de capricho nos mínimos detalhes.
Aliás, não só o acabamento, como o design e as soluções ergonômicas, tornam o interior do novo Q3 mais agradável que o do antigo. A central multimídia com tela de 8,8 polegadas, em conjunto com os instrumentos digitais em tela configurável de 10,2 polegadas, o volante esportivo e da iluminação ambiente personalizável transmitem sofisticação; o detalhe é que esse último item é opcional e vem junto com o tal revestimento em Alcântara. Por fora, o modelo também ficou mais contemporâneo, ainda que mantenha um estilo discreto, típico da Audi.
Outra impressão é que o SUV ficou maior. Nesse caso, não é apenas sensação, pois o novo Q3 realmente cresceu em relação ao antigo. São 9,7 cm a mais no comprimento e 7,7 cm extras na distância entre eixos. Consequentemente, o espaço interno também aumentou.
O banco traseiro agora corre sobre um trilho, o que permite aos ocupantes escolher entre um enorme vão para as pernas dos passageiros ou um porta-malas de até 530 litros.
Dinamicamente, o novo Audi Q3 também revela seus caprichos. A suspensão, que traz sistema independente do tipo multilink no eixo traseiro, tem calibragem invejável. Nas inúmeras curvas da BR-383, o SUV, apesar da altura elevada, demonstrou estabilidade digna de hatch. Já no calçamento de Tiradentes, não sacrificou o conforto de rodagem.
Também o câmbio mostra-se em um patamar de excelência. Automatizada com dupla embreagem e seis marchas, a transmissão trabalha de modo suave e faz trocas rapidíssimas, sempre nos momentos certos. Não faltam borboletas no volante para operar o sistema sequencialmente ou modo Sport. Por sua vez, a direção, com assistência elétrica, mostra-se igualmente afiada.
Além do mais, há cinco modos de condução, que alteram a assistência da direção e o giro das trocas de marchas, além da resposta do acelerador. O mais esportivo é o Dynamic; na outra ponta, há o Comfort, voltado para a suavidade ao rodar. Entre os dois, existem as opções Auto, Individual (programável) e Off Road, muito embora a tração seja dianteira.
O caso é que, em relação á dirigibilidade, o SUV da Audi sempre foi bom, certo? Aliás, qualquer carro de marca premium é. Pois essa é a parte da fórmula consagrada. O novo elemento é a adição de tecnologia, presente, em especial, em itens de auxílio à condução.
Antes de tomar a agradável BR-383, o trajeto começa pela movimentada BR-040. Além do grande volume de tráfego, o trânsito sofria retenções pontuais devido a obras. Sem ter como explorar a dinâmica do modelo, o momento foi propício para testar o controle de velocidade adaptativo, que mantém automaticamente uma distância predefinida do veículo à frente.
É um recurso bem útil em situações do tipo. Esse equipamento é vendido opcionalmente na versão Black, em um pacote que inclui ainda sistema de frenagem autônoma.
E o que poderia ser melhor no novo Audi Q3? Além do desempenho ser apenas satisfatório para a categoria, o 1.4 só aceita gasolina. Incoerente, já que outros modelos premium já oferecem sistema flex.
Além do mais, o consumo durante o percurso foi apenas razoável: as aferições indicaram uma média de 11 km/l. É menos que se espera de um SUV equipado com motor de baixa cilindrada, mesmo num percurso com algumas retenções.
A Audi afirmou durante o lançamento que, no futuro, poderá importar o novo Q3 nas versões equipadas com motor 2.0 TFSI. Não é de se esperar que elas tenham melhores números de consumo ou sistema flex. Porém, pelo menos, o desempenho será bem mais interessante.
Nota do blog: Atualmente o modelo vem para o Brasil importado da Hungria.