Fotografia - Cartão Postal
Cartão postal publicidade do avião DC-8, protagonista de um acidente ocorrido em 1962 no Aeroporto do Galeão/RJ, matando 14 pessoas por afogamento.
O voo 026 realizava uma rota que ligava a América do Sul a Europa, sendo operado pela empresa Panair do Brasil. A linha aérea tinha seus terminais em Buenos Aires e Londres, sendo realizadas escalas no Rio de Janeiro, Dakar, Lisboa e Paris.
No dia 20 de agosto de 1962, durante a escala no Rio de Janeiro, a tripulação do Douglas DC-8, prefixo PP-PDT, não conseguiu decolar da pista 14/32 do Aeroporto do Galeão, o que por fim ocasionou um tragédia.
Apesar de a decolagem ter sido abortada, o DC-8 continuou rolando pela pista até atingir o seu final. Após colidir e derrubar o muro do aeroporto, o DC-8 atravessou uma avenida e mergulhou nas águas da Baía de Guanabara. Dos 105 ocupantes da aeronave, 14 morreriam.
A Panair do Brasil entrara na era do jato com a aquisição do Caravelle e dos Douglas DC-8. Esses últimos, eram empregados nas rotas internacionais entre a América do Sul e a Europa, onde substituíram o Douglas DC-7.
A aeronave acidentada foi fabricada em 1961 e adquirida pela PAN AM (Pan American Airways) no mesmo ano, tendo recebido a matrícula N820PA e batizada "Clipper Morning Star".
Todavia, nunca voou pela PAN AM. Foi transferida diretamente para a Panair do Brasil, em 21 de março de 1961, recebeu o prefixo PP-PDT e o nome "Bandeirante Brás Cubas".
O voo 026 da Panair do Brasil teve início no Aeroporto Ezeiza, em Buenos Aires, na tarde de 20 de agosto de 1962. Após a decolagem, realizada as 16h15min, o voo transcorreu normalmente, tendo realizado uma rápida escala em Campinas (Viracopos) até a escala seguinte no aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro. Após o pouso, a aeronave foi reabastecida e preparada para a travessia do Atlântico, enquanto que alguns passageiros embarcaram com destino a Europa.
Por volta das 22h30min, a tripulação, composta pelo Comandante Renato Lacerda César, auxiliado pelo 1º Oficial Eugênio Jorge Tarcsay, pelo 1º Piloto Américo Brito Filho, pelo 2º Piloto Carlos Brisson e pelo rádio-operador Osmar Antero Ferreira, iniciou a corrida para a decolagem.
Após ter alcançado 175 nós e ultrapassar V1 (último ponto de abortar a decolagem), o DC-8 não levantou voo. Em razão disso, a tripulação iniciou os procedimentos para abortar a decolagem.
Mesmo utilizando os freios, reversão dos motores e o freio de emergência, a aeronave continuou correndo em grande velocidade e acabou ultrapassando o final da pista, colidindo com o muro do aeroporto, onde perdeu uma de suas turbinas, parte do trem de pouso esquerdo e deixou um rastro de combustível por conta de um vazamento ocorrido nos tanques das asas.
Após sair das dependências do aeroporto, o DC-8 atravessou a avenida beira mar (Estrada do Galeão) e mergulhou nas águas da Baía de Guanabara, incendiando-se em seguida.
Flutuando a cerca de 50 metros da costa, um dos lados da aeronave já estava submerso e os passageiros não conseguiram usar a porta principal para sair, pois ela estava sob a água.
A escuridão dentro da aeronave aumentou o pânico e confusão. Os passageiros não conseguiam visualizar as saídas de emergência. Pouco depois, a tripulação abriu as saídas localizadas à estibordo. Uma comissária de bordo, utilizado uma das duas lanternas disponíveis na aeronave, ajudou na orientação dos ocupantes para que deixassem o mais rapidamente possível o DC-8.
Porém, o fato de as saídas de emergência estarem todas na parte central da fuselagem, dificultou e retardou bastante a evacuação das dezenas de passageiros. A tripulação deixou o avião através das janelas do cockpit.
Como ainda não haviam sido dadas as instruções sobre os procedimentos de emergência, os passageiros e a maior parte da tripulação saiu da aeronave sem levar seus coletes salva-vidas. Embora a aeronave estivesse equipada com seis botes salva-vidas, nenhum membro da tripulação tentou usá-los.
Os destroços do avião flutuaram cerca de 25 minutos, permitindo que a grande maioria dos seus ocupantes conseguisse sair. Não houve um pronto atendimento por parte das equipes de socorro, o que - também - contribuiu para que catorze passageiros morressem (13 afogados e 1 queimado).
Logo após o acidente foi criada uma comissão de investigação. Com base nos destroços, nos depoimentos e, principalmente, no plano de voo, os investigadores concluiriam que a causa do acidente residia na configuração incorreta do estabilizador horizontal.
"A causa do acidente foi a interrupção da decolagem quando o avião não conseguiu ser rodado a uma velocidade de 175 nós porque o estabilizador horizontal havia sido incorretamente ajustado para menos de um grau e três quartos negativos (nariz para baixo) ao invés de três graus positivos (nariz para cima). Contribuíram para o acidente a demora do piloto-em-comando em abortar a decolagem e a utilização de procedimento inadequado de rejeição das mesma." - Trecho do Relatório Final do Acidente.
Após a queda do Constellation prefixo PP-PDE, ocorrida poucos meses após o desastre com o DC-8 PP-PDT e, um ano após o desastre do "Voo da Amizade", a Panair entrou em franca decadência.
Em 1965, a empresa foi fechada pelo regime militar, por razões políticas e técnicas (onde os acidentes contribuiriam significativamente). Enquanto que suas rotas foram entregues para a Varig, suas aeronaves foram repartidas entre Varig e Cruzeiro e/ou sucateadas.
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