Propaganda "Ford Escort XR3, Prazer de Dirigir no Tamanho da sua Emoção", 1985, Ford Escort XR3, Ford, Brasil

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Vista do Estádio do Canindé / Estádio Doutor Oswaldo Teixeira Duarte, Associação Portuguesa de Desportos, São Paulo, Brasil

Vista do Estádio do Canindé / Estádio Doutor Oswaldo Teixeira Duarte, Associação Portuguesa de Desportos, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP

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A Demolição da Igreja de São Pedro dos Clérigos e a Construção dos Edifícios Sé e Rolim, Centro Histórico, São Paulo, Brasil

A Demolição da Igreja de São Pedro dos Clérigos e a Construção dos Edifícios Sé e Rolim, Centro Histórico, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia


Alguns amigos têm dúvidas se o Edifício Sé — erguido para ser a sede da Caixa Econômica Federal de São Paulo — ocupou a área onde estava a Igreja de São Pedro dos Clérigos (ou da Pedra). Na realidade, foi construído o Edifício Rolim (de 1928) na esquina da Floriano Peixoto, a antiga Rua da Fundição. Na foto superior — de provável autoria de Aurélio Becherini tirada por volta de 1911 — vemos a igreja meses antes da demolição.
 

Cruzamento da Rua Xavier de Toledo com Viaduto do Chá, Anos 50, São Paulo, Brasil

 

Cruzamento da Rua Xavier de Toledo com Viaduto do Chá, Anos 50, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP

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Parmalat, a Ascensão Por Meio de Patrocinios Esportivos e Posterior Falência no Brasil - Artigo

 

Parmalat, a Ascensão Por Meio de Patrocinios Esportivos e Posterior Falência no Brasil - Artigo
Artigo




Há 30 anos, começava uma parceria de sucesso entre o Palmeiras e a fábrica de laticínios Parmalat e junto veio a chamada "era vitoriosa" do clube e a fase de ouro da empresa. Mas, o que mudou de 1992 até agora?
Criada em 1961 na Itália, por Calisto Tanzi —empresário que queria se transformar no "magnata do leite"—, a Parmalat viveu tempos de glória lá fora e aqui no Brasil.
Desenvolvendo novas soluções, como o leite longa vida, que consegue durar seis meses sem perder as propriedades nutricionais, logo a empresa ganhou fama e alcançou a liderança de vendas na Itália.
Na década de 1970, a Parmalat começou a patrocinar a equipe Brabham de Fórmula 1 —onde o piloto Nelson Piquet começou a correr anos depois— e o time de futebol Parma, onde atuou em esquema de cogestão.
Foi aí que o reconhecimento global veio. E o dinheiro também.
A Parmalat fez uma nova versão do comercial dos mamíferos —crianças vestidas de animais—, que já havia feito sucesso nos anos 70. Novamente, um sucesso global. O fator "fofura" conquistou os telespectadores, que passaram a consumir ainda mais os produtos da marca, que é lembrada por isso até hoje.
A empresa patrocinou times da Argentina (Boca Junior e Estudiantes), Chile (Universidad Católica, Audax Italiano), Uruguai (Peñarol), Equador (LDU), França (Olympique de Marseille), Rússia (Dínamo de Moscou), Portugal (Benfica), Espanha (Real Madrid), México (Toros Neza) e até a seleção dos Estados Unidos.
A Parmalat também participou da cogestão do Juventude (de Caxias do Sul) e do Santa Cruz (do Recife).
Em 1992, veio a parceria com o Palmeiras, o começo da "era vitoriosa" do clube paulista. Na época, o time vivia uma fase complicada. O jejum de títulos durava 16 anos.
A Era Parmalat:
Com uma injeção de dinheiro e um planejamento bem feito, a parceria Palmeiras-Parmalat fez com que o time voltasse a gritar "campeão" na década de 1990. Em 1993, o Verdão levou o Campeonato Paulista goleando o Corinthians na final por 4 a 0.
No Campeonato Brasileiro daquele ano, depois de ótima campanha na primeira fase, o time faturou o título com dois triunfos sobre o Vitória na decisão. Na mesma temporada, o Palmeiras ainda conquistou o Torneio Rio-São Paulo, contra o Corinthians.
Em 1994, levou o bi do Brasileirão, e, na Libertadores, o Palmeiras massacrou o Boca Juniors no Palestra Itália em noite de gala de Mazinho. O placar de 6 a 1 foi a maior derrota do time argentino até então.
Em 1996, o Palmeiras venceu o Paulistão. Em 1998, a Copa Mercosul e a Copa do Brasil. Em 1999, veio a conquista da Libertadores, o título mais importante para o clube na época e que ainda é lembrado.
No ano 2000, a parceria com a Parmalat terminou, mas, no primeiro semestre, o clube venceu o Torneio Rio-São Paulo e a Copa dos Campeões (campeonato que reunia os principais clubes brasileiros na época), além de ser vice-campeão da Copa Mercosul pela segunda vez e da Libertadores.
De mecenas à falência:
Em 2003, a Parmalat entrou em crise. Tudo começou quando a empresa disse que uma conta nas Ilhas Cayman, que teria saldo de 4 bilhões de euros (R$ 21 bilhões, na conversão livre), na verdade não existia.
Os executivos então procuraram a proteção da lei de falências e começaram os processos.
As autoridades italianas descobriram, mais tarde, que Tanzi tinha escondido quadros de Pablo Picasso, Claude Monet e Vincent van Gogh para que não fossem tomados pelos credores. As peças foram leiloadas em 2019.
Uma falência fraudulenta aconteceu, com dívidas que superavam os 14 bilhões de euros (R$ 71 bilhões, em conversão livre). Pequenos empresários se viram sem saída.
Nisso, os patrocínios para os esportes cessaram.
Calisto Tanzi foi preso em 2011 e condenado a oito anos de prisão. Ele morreu em janeiro de 2022, aos 83 anos.
Em 2005, a Parmalat Brasil entrou em recuperação judicial, graças à lei que havia sido aprovada meses antes. Anos depois, a Laep Investments comprou a empresa.
Já em 2007, uma nova crise: dois lotes de leite da empresa foram apreendidos pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), porque estavam com suspeita de adulteração por soda cáustica e peróxido de hidrogênio.
A investigação descobriu que duas cooperativas de Minas Gerais, que vendiam leite para Parmalat e outras empresas, estavam contaminando o produto.
Em 2011, a empresa francesa Lactalis adquiriu o controle acionário da Parmalat em nível global.
A empresa retomou as atividades no Brasil em 2015, quando relançou o comercial dos mamíferos.
Hoje, a Parmalat ainda comercializa produtos, "produzidos dentro dos padrões de qualidade preconizados pelo grupo", segundo a companhia, e mantém acesa a memória afetiva de muita gente.

Trem CPTM Estação da Luz / Aeroporto de Guarulhos, São Paulo, Brasil

 

Trem CPTM Estação da Luz / Aeroporto de Guarulhos, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia



O relógio marcava 15:03 quando o trem partiu da estação da Luz e 15:28 quando chegou à estação Aeroporto Guarulhos. A viagem durou 25 minutos e houve apenas uma parada na estação Guarulhos Cecap, uma antes de Cumbica.
Considero isso um feito. Principalmente por se tratar de São Paulo, a cidade mais maltratada, caótica e imprevisível quando o assunto é trânsito.
O trem para o aeroporto de Guarulhos trouxe previsibilidade, ainda mais agora com 20 saídas diárias a cada hora cheia, nos dois sentidos, desde 5h da manhã até a meia-noite. E são trens novos, encomendados para cumprir exclusivamente esse trajeto. Assim como a nova geração de comboios da CPTM, não há divisórias entre os vagões e você pode circular livremente em busca de espaço. E lugar é o que não falta, inclusive para as malas: há compartimentos em cima de todos os assentos e bagageiros verticais espalhados em toda sua extensão. É quase inacreditável.
A paisagem no trajeto acaba sendo uma aula involuntária de Brasil para gringos: vai da caótica ocupação da zona leste a favelas com esgoto a céu aberto, passando por alguns trechos de muito verde na altura do Parque Ecológico do Tietê. Mas dentro do trem, o ar condicionado é perfeito, geladinho, viajo sentado e o que vejo pela janela quase não me comove. Quer coisa mais paulistana?
Alguém aí já deve estar chiando: ah, mas o trem não para no terminal. É fato. Mas, sinceramente, me parece o menor dos problemas se considerar justamente a previsibilidade, o preço (R$ 4,40 por viagem contra uns R$ 80 de Uber até a zona oeste) e a solução encontrada de colocar ônibus gratuito até os terminais (foram seis minutos da estação até o terminal 2). Concordo, o ideal seria parar no subsolo do aeroporto ou na porta, como acontece em várias outras cidades turísticas importantes, como Barcelona e Chicago. Mas é o que temos pra hoje e funciona.
A estação Aeroporto Guarulhos não é Cabul, tudo é moderno e amplo. Ao sair do trem, você desce um lance de escada rolante, ou de elevador, cruza a catraca, atravessa uma passarela (atenção: a passarela é uma continuação da estação, não tem nada a céu aberto, ao relento ou no meio do nada como já andaram escrevendo), desce mais um lance de escada rolante e chega à calçada de onde parte o ônibus gratuito que leva aos terminais. No trajeto você não precisou subir ou descer a mala no muque em nenhum momento e o caminho é todo coberto, ninguém se molha nos dias de chuva. Daria pra melhorar? Sem dúvida. E não falo do monotrilho, que o Dória já avisou que irá construir, mas sabe-se lá se sairá mesmo. Falo de uma solução hoje, pra já: ampliar a frequência dos ônibus, que é de 15 minutos entre um e outro – nem sempre cumpridos, como já relataram diversos usuários –, e colocar aqueles sanfonados grandalhões. E de preferência com janelões, pintados com alguma cor mais viva, os de hoje lembram mais um caveirão.
Sim, estou tentando convencer você de que, mesmo não sendo perfeito, viajar por Guarulhos virou um bom negócio. E quem for se hospedar nos hotéis da região da Paulista, basta uma baldeação para a linha Amarela quando chegar na Luz (a depender da altura do seu hotel, pode ser preciso mais uma transferência para a linha Verde).
Um detalhe: no sentido aeroporto, o trem para apenas na estação Guarulhos Cecap; já no sentido contrário, de Guarulhos até a Luz, o trem para também na plataforma da estação Brás. Por que o trem não para no Brás na ida para o aeroporto?
“A plataforma por onde passa o expresso para o aeroporto é a mesma utilizada pela Linha 11 (Coral) e alguém poderia entrar no trem para Guarulhos por engano”, disse a chefe do departamento de imprensa da CPTM, Patrícia Paz. Não daria para colocar algum sinal sonoro dentro do vagão e na plataforma?, perguntei. “Não adianta. As pessoas não ouvem, ficam distraídas falando no celular ou com fone de ouvido. Seria uma chuva de gente reclamando que entrou no trem para ir para Mogi das Cruzes e foi parar em Guarulhos”. Alguma previsão que isso mude daqui um tempo? “Nenhuma.”
Tem um fato aí que é compreensível: se eu pego um metrô na direção errada posso descer na estação seguinte e mudar de plataforma. No caso da linha até Cumbica, a próxima estação depois do Brás seria lá em Guarulhos e, pelo fato de o trem sair de hora em hora, essa distração custaria para o passageiro pelo menos 1h30 do seu já suado dia. E o fato da Linha Coral atender hoje um número de pessoas infinitamente superior ao de Guarulhos, até que faz sentido.
Porém as coisas serem de uma maneira não significa que elas não possam ser mudadas. Qualquer modal de transporte precisa ter demanda e, algumas vezes, essa demanda precisa ser criada, mostrando ao usuário a conveniência. Ah, mas não para nos terminais e blá blá blá. De fato, mas já está muito melhor do que era e a tendência é melhorar mais depois que construírem o people mover até os terminais. E se tem uma coisa que São Paulo precisa é desafogar marginais e avenidas e mudar uma cultura do carro que parece entranhada no DNA do paulistano.
Deixo aqui uma pequena contribuição, na forma de sugestões, para que o expresso até o aeroporto possa ser facilmente identificado pelos usuários da estação Brás:
Insistir nos avisos sonoros em altíssimos decibéis, tanto dentro do trem quanto na plataforma;
Pintar o trem com alguma cor berrante, diferente do grafismo normal, do lado de fora;

Adesivar o vagão internamente, alertando para o destino da linha.

Mapa "Americae Pars Meridionalis", Circa 1641 - Jan Jansson

 

Mapa "Americae Pars Meridionalis", Circa 1641 - Jan Jansson
Mapa


Colônia portuguesa na América que foi com a chegada da esquadra de Pedro Álvares Cabral, chamada de Ilha de Vera Cruz, teve seu nome alterado para Terra de Santa Cruz, mas era mais conhecida pelos marinheiros como Terra dos Papagaios. A abundância e o comércio intenso de um “pau de tinta” – o pau-brasil – acabaram por dar a denominação definitiva à nova colônia: Brasil. No início do século XX, autores como Adolfo Varnhagen e Capistrano de Abreu contestaram a versão original de que o nome Brasil teria surgido em virtude da extração de pau-brasil. Na concepção de Capistrano, a origem do termo relaciona-se à existência de um arquipélago imaginário na costa da Irlanda, representado diversas vezes em cartografias medievais e cuja existência não foi comprovada. O primeiro mapa conhecido a colocar o nome Brasil, designando a América Austral, foi o Planisfério de Jerônimo Marini, de 1511. Contudo, o Atlas de Albernaz, cartógrafo oficial de Portugal, de 1640, registrou que Brazil era o nome vulgar da Terra de Santa Cruz. A criação do governo geral, em 1548, englobando as capitanias hereditárias distribuídas na década de 1530, conformou o Estado do Brasil, que, a princípio, não passava de uma estreita faixa de terra no litoral ocupada descontinuamente entre o nordeste e São Vicente, mas que procedeu uma progressiva expansão. Com a vinda da corte do rei d. João VI, em 1808, o Brasil passou a integrar o Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves, nome oficializado em 1815. A Independência, em 1822, levou o país à condição de império, mudando seu nome para Império do Brasil, que prevaleceu até 1889, quando, por força da proclamação da República, adotou a denominação República dos Estados Unidos do Brazil. Atualmente, o nome oficial é República Federativa do Brasil.

O Primeiro Playcenter da Cidade de São Paulo, Brasil

 

O Primeiro Playcenter da Cidade de São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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O primeiro Playcenter não surgiu na marginal Tietê, como a maioria pensa. Playcenter era o nome de um tobogã pertencente ao empresário Ricardo Amaral.
O parque começou em um terreno de 5 mil metros quadrados, em frente ao Ginásio do Ibirapuera, em 1971. Com ingressos a 1 dólar por brinquedo, o Playcenter funcionava 24 horas por dia para atender à alta demanda de público.
O primeiro Playcenter se orgulhava de abrigar a primeira montanha russa de metal do Brasil. 

O sucesso do parque foi aumentando e era chegada a hora de procurar um espaço mais amplo para abrigá-lo.
Assim, dois anos mais tarde, foi inaugurado, "no meio do nada", próximo à ponte do Limão, na Marginal Tietê, o segundo Playcenter, em uma área de 85 mil metros quadrados. E lá continuou até seu fechamento, em 2012.
As fotos mostram o parque ao lado do ginásio do Ibirapuera, em 1971.

Rua Aquidaban / Atual Rua Emiliano Perneta, 1916, Curitiba, Paraná, Brasil

 

Rua Aquidaban / Atual Rua Emiliano Perneta, 1916, Curitiba, Paraná, Brasil

Curitiba - PR

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Honda Civic, 9º Geração, Brasil

 

Honda Civic, 9º Geração, Brasil
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Apresentada em 2011, a nona geração do Honda Civic (quarta no Brasil) representou uma grande evolução sobre o antecessor, conhecido como “New Civic”: ele continuou agradando em estilo (menos ousado, é verdade), desempenho, economia e conforto, mas ficou mais robusto e ganhou um porta-malas maior, que saltou de 340 para 449 litros.
Bem equipado, o Civic traz airbags frontais, ABS, cintos de três pontos para todos os ocupantes, alarme, trio elétrico, ar-condicionado, computador de bordo, volante multifuncional, câmera de ré e rodas de aro 16.
Esse pacote integra a versão LXS, cujo único opcional é a transmissão automática de cinco velocidades. Quem optar pela LXL leva bancos de couro, faróis automáticos, repetidores nos retrovisores, grade dianteira brilhante e comandos para troca de marchas no volante (com transmissão automática).
A versão top EXS reúne ainda: ESP, airbags laterais, central multimídia e teto solar. Nos modelos 2012 e 2013, todas as versões são 1.8 flex (139/140 cv).
As principais novidades de 2014 foram as versões LXR e EXR, que substituíram as LXL e EXS e receberam o motor de 2.0 (150/155 cv), com câmbio automático de cinco marchas e sistema de partida a frio. O LXS ganhou câmbio manual de seis marchas e o LXR, faróis de neblina.
No modelo 2015, a versão LXR recebeu um discreto retoque: a grade passou a ter um grande friso cromado, os faróis de neblina foram redesenhados e as rodas ficaram maiores, com acabamento diamantado e aro de 17 polegadas. A versão LXS, enfim, ganhou a partida a frio FlexOne (sem tanquinho), enquanto a EXR foi apresentada apenas no modelo 2016.
O sucesso entre o público e a crítica explicam o elevado valor de revenda do Civic: há uma legião de interessados em pagar bem por um exemplar em boas condições, muitas vezes dentro do período da garantia de três anos. Com fama de inquebrável, ele não perde tempo nas oficinas: suas peças são acessíveis e facilmente encontradas na rede autorizada, famosa pela qualidade dos serviços.

Honda Civic / New Civic, 8º Geração, Brasil

 

Honda Civic / New Civic, 8º Geração, Brasil
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Quando chegou ao Brasil, em 2006, a oitava geração do Honda Civic (terceira no Brasil) causou furor no mercado por seu visual futurista, bem diferente da tradicional sobriedade do segmento.
O design externo, o interior ousado e a evolução mecânica e tecnológica garantiram a ele o apelido de “New Civic”, reproduzido até hoje para identificá-lo. Venceu quase todos os comparativos, numa época em que a liderança entre os sedãs médios ainda era disputada palmo a palmo com o Corolla.
O “New” Civic estreou em duas versões diferentes: LXS e EXS, por R$ 59.600 e R$ 77.600 – mas o sucesso e a fila de espera foram tão grandes que houve gente pagando ágio de até R$ 10 mil!
O modelo lançado onze anos atrás, que durou até 2011, pode ser encontrado no mercado de usados por preços que variam de R$ 25.000 a R$ 45.000 em suas versões regulares.
Um dos chamarizes do sedã estava (ou está) na aparência, com traços que mesclam elementos futuristas e esportivos, como a frente baixa com faróis afilados e a traseira, com caída que remete a um cupê e lanternas com iluminação que imita a assinatura visual dos leds.
Ambas as versões têm rodas de liga leve de 16 polegadas e cinco raios – estes fechados na mais barata e vazados na mais cara. Mas há ainda outras três diferenças por fora, além do logotipo: a ponteira cromada no escapamento, os faróis de neblina e os repetidores de seta nos retrovisores.
O interior arrojado causou um impacto talvez até maior em quem entrou nele pela primeira vez: um quadro de instrumentos iluminado por leds dividido em dois andares – a parte superior mostra o velocímetro digital, a temperatura do motor e o nível de combustível, tudo acima do aro do volante.
O quadro de instrumentos inferior mostra as luzes espia, a posição do câmbio, o hodômetro e, em primeiro plano, o conta-giros. Na prática, as principais informações ficam bem à frente do motorista, como em um head up display – ideia que seria repetida pela Peugeot e seu iCockpit
As linhas curvas do painel, com comandos voltados para o motorista, dão aspecto moderno até hoje. Quem também está próximo ao motorista é o freio de estacionamento. Talvez, próximo até demais.
No lançamento, o modelo era equipado desde a versão de entrada com ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo, alarme, cintos de três pontos para todos os ocupantes, banco traseiro bipartido, freios com ABS, trio elétrico e CD player. Uma chave dedicada aos manobristas também estava no pacote. Ela abre o carro e liga o motor, mas não permite acesso ao porta-malas.
A versão EXS adicionava piloto automático, volante multifuncional, aletas atrás do volante para troca de marchas, CD player com capacidade de 6 discos e ar-condicionado digital.
A mecânica é a mesma para todos os New Civic. O motor 1.8 a gasolina entrega 140 cv a 6.300 rpm e 17,7 mkgf a 4.300 rpm. O câmbio é automático de cinco marchas – na versão LXS, há a opção de transmissão manual, também de cinco velocidades. Apenas a configuração LX, na época destinada apenas a vendas para PCD, tinha 125 cv.
Só depois, em janeiro de 2007, o sedã adotou a motorização flex na versão LXS. A EXS permaneceu com o propulsor apenas a gasolina. Já na versão Si, esportiva lançada no final de 2007, permanecia o motor 2.0 de 192 cv a gasolina.
Os freios são a disco nas quatro rodas, a direção surpreendeu na época por ser bastante direta e a suspensão (independente atrás) tem caráter mais firme em relação à concorrência – para não dizer dura, principal reclamação dos proprietários.
Em 2009, o New Civic passou por uma leve reestilização para alinhar-se ao modelo americano. No entanto, a esperada barra cromada na traseira não veio e a mudança foi quase imperceptível.
O para-choque dianteiro ganhou novas aberturas nas extremidades e mais equipamentos, como piloto automático e USB na LXS e controle de estabilidade na EXS. As alterações visuais se estenderam para a configuração esportiva Si, que também ganhou rodas redesenhadas.
Mas um grave defeito para o segmento permaneceu até o final da oitava geração do Civic. O porta-malas de 340 litros era pequeno até quando comparado com o de seu irmão menor, o City, que tinha 506 litros. Entre seus concorrentes, o Vectra tinha 526, enquanto o Corolla tinha 437.
Em 2010, foi lançada a versão intermediária LXL, bem equipada e mais barata que a EXS. Em 2011, pouco antes da chegada da nona geração (quarta no Brasil), o LXL SE (Special Edition) passou a ser o único fabricado, com um pacote de equipamentos similar ao do top de linha EXS, incluindo câmera de ré e ar digital.

Propaganda "Escort 87", 1987, Ford Escort Ghia, Ford, Brasil

 

Propaganda "Escort 87", 1987, Ford Escort Ghia, Ford, Brasil

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Vista do Centro, Década de 30, São Paulo, Brasil

 

Vista do Centro, Década de 30, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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Região do antigo Largo do Palácio do Governo, atual Pátio do Colégio.
Viaduto Boa Vista, sobre a Ladeira General Carneiro.
A direita o prédio da antiga Bolsa de Mercadorias, conhecido como o Palácio do Café, hoje parte do Tribunal de Justiça. Ao fundo o Edifício Rolim com sua torre.

Um Início Promissor 2015 - Un Début Prometteur

 

Um Início Promissor 2015 - Un Début Prometteur
França - 90 minutos
Poster do filme


Nota do blog: Excelente!

Farus Beta, Brasil

 

Farus Beta, Brasil
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Estrela do Salão de São Paulo em 1984, o Farus Beta marcou o retorno do fabricante mineiro aos motores transversais. Fornecidos pela General Motors, motor e câmbio eram os mesmos usados no Chevrolet Monza e foram essenciais para firmar o sucesso do Farus (cupê e conversível) no concorrido mercado de veículos fora de série da época.
A história da Farus tem início em 1976, ano em que o industrial Giuseppe Russo percebeu que a proibição das importações, em 1976, aumentaria a demanda por automóveis voltados ao público de alto poder aquisitivo. Entusiasta de esportivos, ele aproveitou a oportunidade para fundar a Farus (Família Russo) em parceria com seu pai, Alfio Russo.
Proprietário de um Puma, Giuseppe percebeu que a maioria absoluta dos fora de série nacionais se escorava na confiabilidade da mecânica VW, apesar de suas inúmeras limitações. Pensando nisso, decidiu desenvolver uma plataforma própria, impulsionada por um conjunto propulsor mais moderno e eficiente.
A busca por profissionais capacitados terminou quando Giuseppe conheceu o russo Arcadiy Zinoviev e o brasileiro Jose Carlos Giovanini, ambos integrando o quadro técnico da Fiat Automóveis. Egresso da Lotus Cars, Zinoviev tinha grande familiaridade com o chassi em formato de “Y” duplo, formado por chapas de aço dobradas e soldadas.
Aperfeiçoado por Colin Chapman, esse tipo de chassi funciona como uma espinha dorsal formada por chapas de aço dobradas e soldadas. A técnica dispensa o emprego de ferramental e prensas de estamparia e foi muito utilizada no mundo todo para reduzir os custos industriais de esportivos produzidos em baixa escala.
As extremidades do chassi serviam como ponto de ancoragem das suspensões independentes McPherson. Primeiro modelo da Farus, o cupê ML 929 foi apresentado em 1981 e era impulsionado por um motor Fiat transversal de 1.3 e 72 cv, logo substituído pelo motor (e câmbio) longitudinal de 1.6 e 96 cv do Passat TS no cupê TS.
Pensado também para o mercado internacional, o Beta adotou o motor de 1.8 e 106 cv fornecido pela General Motors como estratégia. Projeto mundial, o Chevrolet Monza representava o que havia de mais atual no mercado e seu conjunto mecânico facilitaria a manutenção do carro no exterior.
“As unidades exportadas para o Japão e a África do Sul exigiram uma revisão no projeto devido ao volante posicionado no lado direito”, conta Giuseppe. “O mercado alemão também exigiu alterações nos sistemas de alimentação e ignição devido a uma legislação de emissões muito mais rígida que a brasileira.”
A carroceria conversível consolidou o sucesso do Beta no Rio de Janeiro, capital onde os esportivos mineiros eram representados pela lendária distribuidora Lemos & Brentar. Em 1987, o Beta passou a oferecer o novo motor de 2 litros e 110 cv do Monza.
O interesse de investidores estrangeiros levou o Beta a participar do Salão do Automóvel de Nova York, em 1987, mercado em que receberia motores Chrysler de quatro cilindros com 2.2 litros, injeção eletrônica e turbo. Apesar do sucesso no evento, as negociações não prosperaram.
Realizada em outubro de 1988, a 15a edição do Salão do Automóvel de São Paulo exibiu o primeiro Beta com motor VW 2.0, o mesmo do Santana. Avaliado no ano seguinte, o protótipo impressionou pelas reações imediatas do acelerador, mas ainda precisava de acertos para melhorar a dirigibilidade em baixas velocidades.
Pouco tempo depois, a Farus foi vendida, ocasião em que o italiano Giuseppe “Pino” Marinelli assumiu o posto de diretor-geral. Caro e com apenas dois lugares, o Beta teve sua produção encerrada em 1989 em favor do Farus Quadro, desenvolvido para clientes fiéis que agora necessitavam de um banco traseiro para acomodar os filhos. Abalada pela concorrência dos importados, a Farus encerrou suas atividades em 1991.
Ficha Técnica Farus Beta – Farus Beta Conversível 1986:
Motor: transversal, 4 cilindros em linha, 1.796 cm3, comando de válvulas simples no cabeçote, alimentação por carburador de corpo duplo;
Potência: 106 cv a 5.600 rpm;
Torque: 15,6 kgfm a 4.000 rpm;
Câmbio: manual de 5 marchas, tração traseira;
Carroceria: aberta, 2 portas, 2 lugares;
Dimensões: comprimento total, 390 cm; largura total, 183 cm; altura total, 120 cm; entre-eixos, 240 cm; peso, 1.080 kg;
Pneus: 175/70 R 13.