Viaduto do Chá e Theatro Municipal, São Paulo, Brasil

 

Viaduto do Chá e Theatro Municipal, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
N. 96
Fotografia - Cartão Postal

Propaganda "O Convite Universal... Tome uma Coca Cola!", 1944, Coca Cola, Brasil

 

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Nota do blog 1: Destaque para o "Unidas hoje, unidas sempre", representando a união das Américas no contexto da Segunda Guerra Mundial (nunca foi verdade, era apenas hipocrisia dos Estados Unidos na busca de seus interesses).

Nota do blog 2: Gravura mostrando a Guatemala.

Cartaz "Companhia Antarctica", Circa Anos 20, Brasil - Eliseu Visconti

 

Cartaz "Companhia Antarctica", Circa Anos 20, Brasil - Eliseu Visconti
Localização atual não obtida
Aquarela e guache - Circa Década de 20




Um cartaz deve ser claramente legível e enfático na sua formulação. Esta afirmação corresponde às aspirações do Art Nouveau. Com esta ideia, Visconti criou três cartazes para a Companhia Antárctica, cujo símbolo, estrela de pontas, aparece sempre no primeiro plano, junto com a chamada de atenção para a juventude, a alegria e a festa.
O título desses cartazes indicam que Visconti os teria idealizado para que um deles fosse selecionado como pano de boca do Cassino Antarctica. No entanto, a única fonte encontrada que menciona este objetivo é o catálogo da exposição “Eliseu Visconti e a Arte Decorativa”, realizada em 1983 no Rio de Janeiro e posteriormente em outras capitais. Este catálogo, bem como a exposição, tiveram Irma Arestizabal, crítica e educadora de arte argentina, como organizadora e curadora e foram antecedidos por ampla pesquisa sobre a incursão de Visconti pelo nosso design.
O fato de dois desses cartazes apresentarem grafadas as localidades “São Paulo – Rio de Janeiro”, com a capital paulista à frente, bem como a data provável de execução das obras, permite inferir que o pano de boca projetado por Visconti destinava-se ao Cassino Antarctica inaugurado em dezembro de 1913, no Vale do Anhangabaú, em São Paulo. Porém, não há registros que comprovem essa finalidade para os cartazes nem que permitam dizer se algum dos três projetos foi realmente utilizado como pano de boca. De todo modo, fica aqui a hipótese, a ser confirmada ou não por futuras pesquisas.
Neste cartaz, quase um terço da superfície é ocupado por uma forte horizontal que funciona como uma “predella” com quatro histórias, nos lados da estrela e letras da companhia. Embaixo, uma roseira cria a mesma diagonal do braço da jovem do primeiro plano e repete as curvas das rosas que enfeitam os cabelos das jovens. Também na parte inferior, uma faixa ao vento repete o desenho da echarpe da jovem, que tem no braço esquerdo um buquê de espigas de cevada. Por trás, quatro jovens sorriem, brindam de canecas na mão e levam garrafas e copos numa bandeja (Irma Arestizabal no catálogo para a exposição “Eliseu Visconti e a Arte Decorativa”).

Cartaz "Companhia Antarctica", Circa Anos 20, Brasil - Eliseu Visconti

 

Cartaz "Companhia Antarctica", Circa Anos 20, Brasil - Eliseu Visconti
Coleção Privada
Aquarela e guache - 50x35 - Circa Década de 20


Um cartaz deve ser claramente legível e enfático na sua formulação. Esta afirmação corresponde às aspirações do Art Nouveau. Com esta ideia, Visconti criou três cartazes para a Companhia Antárctica, cujo símbolo, estrela de pontas, aparece sempre no primeiro plano, junto com a chamada de atenção para a juventude, a alegria e a festa.
O título desses cartazes indicam que Visconti os teria idealizado para que um deles fosse selecionado como pano de boca do Cassino Antarctica. No entanto, a única fonte encontrada que menciona este objetivo é o catálogo da exposição “Eliseu Visconti e a Arte Decorativa”, realizada em 1983 no Rio de Janeiro e posteriormente em outras capitais. Este catálogo, bem como a exposição, tiveram Irma Arestizabal, crítica e educadora de arte argentina, como organizadora e curadora e foram antecedidos por ampla pesquisa sobre a incursão de Visconti pelo nosso design.
O fato de dois desses cartazes apresentarem grafadas as localidades “São Paulo – Rio de Janeiro”, com a capital paulista à frente, bem como a data provável de execução das obras, permite inferir que o pano de boca projetado por Visconti destinava-se ao Cassino Antarctica inaugurado em dezembro de 1913, no Vale do Anhangabaú, em São Paulo. Porém, não há registros que comprovem essa finalidade para os cartazes nem que permitam dizer se algum dos três projetos foi realmente utilizado como pano de boca. De todo modo, fica aqui a hipótese, a ser confirmada ou não por futuras pesquisas.
O incipiente desenvolvimento industrial nacional pode ter privado Visconti de oportunidades de trabalho nas indústrias brasileiras, mas o mesmo não pode ser argumentado com relação às artes gráficas, e foi justamente nesta área que seu trabalho, carregado de influências do art nouveau, ganha maior visibilidade junto ao público. Tais características podem ser identificadas neste estudo elaborado para a cervejaria Antarctica no início do século XX. A figura feminina era um tema recorrente no repertório artístico do art nouveau e sua utilização como apelo comercial já era uma estratégia mercadológica conscientemente utilizada pelos artistas gráficos da Belle Époque. Visconti parece desenhar sua musa fazendo referências a Alphonse Mucha e Eugène Grasset, mas o tratamento cromático coloca o seu projeto em um novo patamar de originalidade e ousadia.
Se por um lado a composição do texto e da figura feminina parecem sugerir um arranjo simétrico, o padrão floral, constituído por ramos de cevada, disposto ao longo de uma linha sinuosa que serpenteia no segundo plano, ressalta o caráter assimétrico do leiaute. O design tipográfico demonstra o grau de liberdade decorrente do uso do processo litográfico de impressão, em que letras de formato original podiam ser diretamente desenhadas sobre a pedra litográfica. (Leonardo Visconti Cavalleiro e Claudio Lamas de Farias em “Eliseu Visconti – A Arte em Movimento” – Org. Tobias Stourdzé Visconti – Holos Consultores Associados).

Cartaz "Companhia Antarctica", Circa Década de 20, Brasil - Eliseu Visconti

 

Cartaz "Companhia Antarctica", Circa Anos 20, Brasil - Eliseu Visconti
Museu Nacional de Belas Artes, Rio de Janeiro, Brasil
Aquarela e guache - 50x37 - Circa Década de 20


Um cartaz deve ser claramente legível e enfático na sua formulação. Esta afirmação corresponde às aspirações do Art Nouveau. Com esta ideia, Visconti criou três cartazes para a Companhia Antárctica, cujo símbolo, estrela de pontas, aparece sempre no primeiro plano, junto com a chamada de atenção para a juventude, a alegria e a festa.
O título desses cartazes indicam que Visconti os teria idealizado para que um deles fosse selecionado como pano de boca do Cassino Antarctica. No entanto, a única fonte encontrada que menciona este objetivo é o catálogo da exposição “Eliseu Visconti e a Arte Decorativa”, realizada em 1983 no Rio de Janeiro e posteriormente em outras capitais. Este catálogo, bem como a exposição, tiveram Irma Arestizabal, crítica e educadora de arte argentina, como organizadora e curadora e foram antecedidos por ampla pesquisa sobre a incursão de Visconti pelo nosso design.
O fato de dois desses cartazes apresentarem grafadas as localidades “São Paulo – Rio de Janeiro”, com a capital paulista à frente, bem como a data provável de execução das obras, permite inferir que o pano de boca projetado por Visconti destinava-se ao Cassino Antarctica inaugurado em dezembro de 1913, no Vale do Anhangabaú, em São Paulo. Porém, não há registros que comprovem essa finalidade para os cartazes nem que permitam dizer se algum dos três projetos foi realmente utilizado como pano de boca. De todo modo, fica aqui a hipótese, a ser confirmada ou não por futuras pesquisas.
Neste cartaz, embaixo dos dizeres da Companhia abre-se uma janela. Apoiados na grade, três jovens brincam alegres. Para completar o clima de festa penduraram, na frente, três lanternas de papel vermelho. Na lateral direita, umas espigas de cevada simbolizam a cerveja. Em cima, como friso, lemos Silsener, Ipiranga, Teutonia e Bavaria, No centro da estrela, o “A” da Companhia. (Irma Arestizabal no catálogo para a exposição “Eliseu Visconti e a Arte Decorativa”)
Sobre esta obra de Visconti, Paulo Herkenhoff comenta no catálogo da exposição “Laços do Olhar – Roteiros entre o Brasil e o Japão”: “…o cartaz da Antártica na coleção do Museu Nacional de Belas Artes, além da influência japonesa via a escrita art nouveau, traz uma guirlanda de lanternas japonesas vermelhas. Roberto Okinaka informa que um dos significados dessas lanternas no Japão é a indicação de local onde se serve bebida. Assim, pode-se presumir que Visconti também operasse com o nível simbólico dos artefatos japoneses com os quais trabalhava, um laço para além das referências visuais.”

Caça General Dynamics F-16 / Caça Lançado há 50 Anos Ainda é o Mais Procurado - Artigo

 

Caça General Dynamics F-16 / Caça Lançado há 50 Anos Ainda é o Mais Procurado - Artigo
Fotografia


Não fosse pela rapidez de raciocínio de um piloto de teste, 50 anos atrás, todo o programa F-16 poderia nunca ter passado do seu primeiro e fatídico voo.
O piloto Phil Oestricher subiu ao cockpit do protótipo do avião General Dynamics YF-16, na Base Aérea Edwards, na Califórnia (Estados Unidos), no dia 20 de janeiro de 1974.
Sua missão era relativamente simples: um teste de corrida em alta velocidade na pista. A aeronave trafegaria em terra, movida pelo seu próprio motor, sem decolar.
O YF-16 havia sido apresentado ao público apenas um mês antes. O primeiro voo só estava programado para o início de fevereiro. Mas aquele jato com aparência futurista tinha outros planos.
Enquanto Oestricher erguia levemente o nariz do avião, o YF-16 começou a apresentar fortes oscilações, que fizeram a asa esquerda e o estabilizador direito atingirem o asfalto da pista.
"Enquanto Oestricher lutava desesperadamente para manter o controle da sua fera selvagem, a situação se agravava cada vez mais, já que o YF-16 começou a virar para a esquerda", descreveu o jornal Seattle Post-Intelligencer sobre o teste inaugural que quase terminou em desastre.
Oestricher percebeu que precisaria abandonar o teste planejado e fazer o avião decolar – e rápido, antes que ele se acidentasse.
Depois de alguns momentos aterradores – a aeronave chegou a cair sobre a pista – Oestricher conseguiu impor velocidade suficiente para que o protótipo decolasse e completasse um voo totalmente inesperado de seis minutos, até aterrissar com segurança na base aérea.
O habilidoso voo de Oestricher evitou o desastre e ajudou a trazer à vida uma aeronave que se tornaria uma das mais bem sucedidas da história. Cinquenta anos depois, foram fabricados mais de 4,6 mil jatos F-16 e sua produção não dá sinais de parar.
Se Oestricher não tivesse conseguido evitar o desastre do YF-16 no seu primeiro teste na pista, haveria uma lacuna do tamanho da própria aeronave na história da aviação militar de muitos países do mundo.
O projeto do F-16 também influenciou de forma permanente a aviação civil, introduzindo tecnologias que hoje são comuns nos aviões de passageiros.
A qualquer momento do dia ou da noite, existe uma boa chance de haver um F-16 no ar, em algum lugar do mundo.
Desde que entrou em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos, em 1978, o F-16 já foi adotado pela força aérea de outros 25 países, incluindo a Noruega, o Chile, Marrocos e Singapura. E, em 2023 (após 45 anos de serviço militar), mais de 800 unidades continuam voando pela Força Aérea americana.
Projetado para ser um caça pequeno, leve e extremamente ágil, o F-16 assumiu ao longo dos anos inúmeras funções, como ataques em terra, combates a navios, reconhecimento fotográfico e caça a lançadores de mísseis antiaéreos.
Desde 2015, o F-16 é a aeronave militar de asa fixa mais numerosa do mundo. Acredita-se que mais de 2 mil unidades ainda estejam na ativa em todo o mundo, hoje em dia.
O pedido da Ucrânia ao Ocidente por armamentos modernos para resistir à invasão russa de 2022 incluiu caças F-16 para sua força aérea. Pilotos ucranianos estão atualmente treinando em caças F-16 na Dinamarca e as aeronaves devem começar a ser fornecidas no meio do ano.
No início de janeiro, a Eslováquia passou a ser o mais novo país a adquirir seus primeiros caças F-16, poucos dias antes da primeira decolagem do modelo completar 50 anos.
Manter uma aeronave de combate na linha de frente em serviço por cinco décadas é uma grande proeza, que dirá em linha de produção. Os motivos que levam as forças aéreas a ainda querer os F16 incluem os aspectos verdadeiramente inovadores do seu design e algumas lições duramente aprendidas nos combates aéreos da Guerra do Vietnã (1955-1975).
As lições da Guerra do Vietnã:
Nos anos 1960, os Estados Unidos adotaram a nova tecnologia de mísseis ar-ar, como a melhor arma para derrubar aeronaves inimigas.
Em 1965, parte das aeronaves de combate americanas não tinha armas, como o F-4 Phantom II. Os planejadores militares americanos acreditavam que os mísseis do avião seriam suficientes.
À medida que avançavam os combates no Vietnã, os jatos americanos armados com mísseis enfrentaram os pequenos e ágeis jatos MiG de fabricação soviética.
Parte dos MiGs norte-vietnamitas eram virtualmente idênticos aos jatos soviéticos que haviam lutado na Guerra da Coreia (1950-1953). Nos anos 1960, eles eram considerados cômicos e obsoletos pelo Ocidente.
Mas, no combate a curta distância, quando os jatos americanos não conseguiam disparar seus mísseis, os MiGs se tornavam oponentes formidáveis.
Entre 1965 e 1968, o saldo de jatos abatidos na Guerra do Vietnã ainda era favorável aos americanos, até que a diferença diminuiu radicalmente. Os grandes jatos bimotores americanos eram mais facilmente identificáveis à distância do que os pequenos MiGs monomotores do Vietnã do Norte.
Uma solução foi criar escolas de treinamento, como a Top Gun, da marinha dos Estados Unidos. Ela entrou em operação antes do final da Guerra do Vietnã e ensinava aos aviadores americanos a arte perdida das manobras de combate aéreo (dogfighting), o que melhorou muito a relação entre jatos abatidos e perdidos dos Estados Unidos.
A arte das manobras havia surgido na Primeira Guerra Mundial (1914-1918), entre aviões um pouco mais rápidos do que um carro de passeio.
Mas travar esse tipo de combate entre jatos capazes de voar a centenas de quilômetros por hora é uma experiência totalmente diferente. A alta velocidade faz com que o piloto seja submetido a forças gravitacionais (ou forças g) mais altas em curvas acentuadas e por mais tempo.
Mas houve outro programa, mais ambicioso, projetado para combater as cada vez mais sofisticadas aeronaves soviéticas.
O caminho até o F-16:
No final dos anos 1960, os responsáveis pela defesa dos Estados Unidos ficaram alarmados com o surgimento do MiG-25 soviético, uma aeronave de combate gigante que conseguia voar três vezes mais rápido que o som. O Pentágono precisava de um interceptador poderoso para combater o MiG-25.
Surgiu então o McDonnell-Douglas F-15 Eagle, um interceptador grande e rápido, projetado para abater aeronaves inimigas em grandes altitudes, com mísseis orientados por radar. Mas a União Soviética e seus aliados do Pacto de Varsóvia, como a Polônia e a Alemanha Oriental, construíram milhares de outras aeronaves de combate que conseguiam voar e lutar em altitudes menores.
Por isso, era também necessário um avião pequeno e ágil, que pudesse abater aviões inimigos com mísseis termoguiados e uma arma, como se aprendeu com as duras lições da Guerra do Vietnã.
As Forças Aéreas americanas precisariam de várias centenas desses jatos e havia a forte possibilidade de que os países da Otan e outros aliados dos Estados Unidos pelo mundo também buscassem essas aeronaves em seguida.
Cinco projetos acabaram disputando esse lucrativo contrato e dois deles rapidamente surgiram como finalistas: o YF-16 da empresa General Dynamics (hoje, parte da Lockheed-Martin) e o YF-17, da sua concorrente Northrop.
O YF-16 foi construído principalmente para manobras aéreas. Isso influenciou diretamente vários aspectos do seu design, incluindo a cúpula do seu cockpit.
Nele, o piloto se sentaria em um cockpit elevado, com uma enorme cúpula, que permitia uma visão quase inigualável, similar à dos primeiros jatos de combate que foram substituídos por caças armados com mísseis.
"Pelo menos parte da 'máfia dos jatos' que estava conduzindo a questão examinava a Coreia e o caça F-86 Sabre", segundo o especialista em aviação militar Tim Robinson, da Sociedade Aeronáutica Real do Reino Unido.
"Eles estavam procurando algo que fosse realmente manobrável e tivesse excelente visão para o piloto, com uma cúpula em forma de bolha", explica ele.
Uma das ideias propostas, segundo Robinson, foi eliminar completamente o radar.
"A ideia seria ter dois mísseis termoguiados e uma arma. E eles teriam que produzir aquilo em massa. Eles observavam os números dos aviões soviéticos e pensavam: 'meu Deus, vamos precisar de muitos, temos que construir muitos deles'."
O novo jato não precisaria ter o longo alcance do F-15. Por isso, ele poderia ser muito menor e mais leve e exigiria apenas um motor, em vez dos dois do F-15.
Esta combinação de baixo peso e poder de motor cria uma alta "relação empuxo-peso", que permitia não apenas alta velocidade, mas a capacidade de virar bruscamente, o que é perfeito para as manobras de combate aéreo.
O F-16 foi projetado para suportar fator de carga até 9g em combate – ou seja, qualquer coisa que pese 1 kg no solo subitamente passa a pesar 9 kg.
Voar em alto fator de carga g gera enorme tensão sobre a fuselagem e o piloto. Comparativamente, o F-4 conseguia suportar 7g, mas não por muito tempo. Sua fuselagem mais pesada perdia altura e velocidade com muito mais rapidez.
Para ajudar a manter o piloto consciente em voltas com alto fator de carga g, o assento do cockpit no F16 é reclinado, o que amortece parte dos efeitos sobre o piloto.
O jornalista de aviação Jeff Bolton já voou duas vezes em uma versão do F-16 com dois assentos, usada para treinamento de pilotos e missões especializadas.
Para ele, "mais do que qualquer outro caça em que já voei, de longe, ele é uma luva, entrar nele é literalmente como colocar uma luva de couro para dirigir."
"Tenho quase 1m90 de altura, de forma que é um encaixe bem apertado para mim, mas ainda consegui abaixar meu assento até o final e colocar minha mão entre o capacete e a cúpula. E, imagino, o seu corpo reconhece que você está 'vestindo' o avião."
O design do cockpit do F-16 vai muito além de apenas um assento reclinado e uma boa visão. Os designers eliminaram uma das principais características dos aviões de combate desde a Primeira Guerra Mundial: o manche de controle entre as pernas do piloto.
No seu lugar, o F-16 tinha um controlador similar a um joystick no lado direito do cockpit, muito parecido com os usados nos jogos simuladores de voo para computador.
Pelo menos nas primeiras unidades do F-16, esse controlador não se movia quando o piloto aplicava força sobre ele. Isso porque o F-16, em parte, era guiado por um computador de bordo que fazia constantemente pequenos ajustes das superfícies de controle da aeronave. Este sistema é conhecido atualmente como "fly-by-wire", o controle por cabo.
O F-16 foi a primeira aeronave do mundo a usar esse sistema. Agora, ele é adotado na maior parte dos aviões modernos, como o Boeing 777 e o Airbus A320.
"O fly-by-wire, agora, é comum", afirma Robinson. "Agora, você vê fly-by-wire em toda parte. O pequeno drone comercial tem fly-by-wire, as pessoas voam em aviões comerciais com fly-by-wire."
"Um dos apelidos [do F-16] foi 'Jato Elétrico' e, sim, acho que provavelmente havia certa resistência de algumas pessoas sobre a retirada do piloto da equação."
O F-16 foi originalmente construído para complementar o F-15 em baixa altitude, mas logo se descobriu que a fuselagem do F-16 permitia que ele levasse cargas mais pesadas, mais combustível e um radar maior, de forma muito parecida com o Supermarine Spitfire, da Segunda Guerra Mundial (1939-1945).
Para Bolton, "o F-16 é um canivete suíço quase absolutamente perfeito".
Nave do futuro?
No século 21, o F-16 ficou tão importante quanto uma aeronave de ataque terrestre, algo que os seus projetistas não tinham na prancheta no início dos anos 1970.
Esta capacidade de adaptação permitiu que ele desempenhasse cada vez mais funções, o que chamou a atenção das forças aéreas internacionais.
"Onde houver um conflito, provavelmente um F-16 estará envolvido em algum lugar", afirma Robinson.
O apelido original do F-16 era "Falcão Lutador", mas esse nome nunca se popularizou, segundo Robinson.
"Ninguém usa esse nome. Eles o chamam de Viper, porque ele surgiu no final dos anos 1970, a mesma época de Battlestar Galactica [a série de TV]. Ele parece uma Colonial Viper", explica Robinson, em referência às espaçonaves apresentadas na série. "Ele ainda parece que pertence ao futuro."
Estacionado no solo, o F-16 realmente parece um objeto futurístico. Mas, no ar, ele pode ser uma revelação, até para os pilotos com muita experiência em jatos de alta velocidade.
"Houve casos de blackout dos pilotos em situações de alto fator de carga g", segundo Robinson. "Era uma aeronave que podia conduzir os pilotos para além dos seus limites fisiológicos, não só por ser 9g, mas pela rapidez em que a situação surgia."
Bolton teve essa experiência em um dos seus voos em um F-16.
O controlador do F-16 exige pouca força do piloto para responder. "São minúsculas entradas de controle, pequenas entradas, mas o que você observa em seguida é que tem 9g sobre o peito", ele conta.
"Ou seja, se você tiver 100 kg como eu, multiplique isso por nove. O mundo inteiro está depositado sobre você naquele momento."
Os pilotos costumam descrever o F-16 como muito fácil de voar, em parte graças ao sistema fly-by-wire, em parte devido à sua forte fuselagem, com asas que geram grande elevação.
"Quando voei nele pela primeira vez, [o piloto] me disse, 'olá, tudo bem, o jato é seu'", ele conta, dizendo que o piloto havia dado a ele o controle da aeronave.
O piloto deu alguns conselhos: "Ele é muito sensível. Tenha isso em mente."
Bolton conta que começou com um tonneau de aileron. Nesta acrobacia, a aeronave rola a 360 graus sem perder altitude. Ele tomou cuidado para não exercer força demais sobre o controlador do F-16.
"Eu executei [a manobra]. E ele olha para mim e diz, 'cara, foi demais'."
Segundo o instrutor, os alunos de pilotagem inicialmente colocam força excessiva sobre o controlador do F-16. E o avião é tão sensível que "bate a cabeça do instrutor contra os lados da cúpula", explica Bolton.
Bolton voou em jatos militares americanos mais antigos, como o Northrop F-5, utilizado por muito tempo para desempenhar o papel dos jatos soviéticos nos exercícios de Top Gun.
"Em relação à escola antiga, sabemos que aquilo é ótimo, meio que um carro esportivo MG com um motor de Corvette", ele conta.
Mas o F-5, que costumava ocupar posições parecidas com o F-16 em muitas forças aéreas, é um "avião mais analógico". Seu cockpit pequeno não oferece nada parecido com a visibilidade do F-16.
"Você fica sobre o trem [de pouso frontal], de forma que você pode observar sobre o nariz quando o chão cai à sua frente durante a decolagem", descreve Bolton sobre o cockpit do F-16.
'Nada supera':
John Waters conhece muito bem essa visão. Piloto de Boeing 777 e apresentador do podcast sobre aviação Afterburn, ele começou a pilotar caças F-16 para a Força Aérea americana em 2013.
Waters voou em missões de ataque terrestre na Síria contra o grupo Estado Islâmico e treinou para missões particularmente perigosas, chamadas Supressão da Defesa Aérea Inimiga (SEAD, na sigla em inglês). Ele buscava locais de lançamento de mísseis antiaéreos, que os pilotos apelidavam de "Doninhas Selvagens".
Esses caças F-16 conseguiam lançar mísseis orientados por radar sobre um jato inimigo muito além do campo de visão, derrubar uma bomba teleguiada em um alvo em terra e disparar um míssil guiado por radiação para atingir uma instalação de radar do inimigo – tudo ao mesmo tempo.
Waters completou as três ações durante o treinamento. "Se você fizesse todos os três no ar de uma vez, você estava cumprindo a operação 'Doninha Selvagem' por completo", ele conta.
Mais para o final da sua carreira de piloto de F-16, Waters fazia voos de demonstração e apresentações de acrobacia aérea. Várias delas foram filmadas, até por câmeras no seu cockpit.
Ele ainda se lembra da primeira vez em que entrou no cockpit do F-16. "Era julho em Phoenix [Arizona, EUA], 48 °C", conta.
"Existe uma grande sobrecarga sensorial... o calor, o barulho do jato... você está entrando em um avião que só conheceu no simulador algumas vezes, em um ambiente confortável e controlado."
Waters conta que, a cerca de 1,5 mil metros de altitude, ele retirou sua máscara e estava encharcado de suor, causado pelo calor e pela empolgação de voar no F-16 pela primeira vez.
"Tirei apenas um minuto para apreciar o momento", relembra ele. "É uma sensação incrível, aumentar aquela potência. E, naquele momento, o aparelho absolutamente mais poderoso em que eu já havia voado."
O canal de Waters no YouTube é repleto de filmagens profissionais dele decolando com seu F-16 para as rotinas detalhadamente planejadas das suas apresentações.
Waters usa tecnologia vestível para monitorar seus batimentos cardíacos.
"Em uma apresentação de 15 minutos, queimo 300 a 600 calorias do início até o fim, mas, e se estiver quente no lado de fora? O F-16 tem um bom sistema de resfriamento ambiental, mas ele está ali, na verdade, para resfriar o radar e os aparelhos eletrônicos – e só funciona bem em altitudes maiores", ele conta.
A única dificuldade de pilotar o F-16, segundo Walters, é a aterrissagem. "Aterrissar bem nem sempre é fácil, porque ele quer continuar voando."
"Você observa o F-16 fazer o que chamamos de 'bolha' ou 'salto'. Você não consegue fazê-lo parar da forma tradicional, o fly-by-wire não quer que você faça isso, ele quer que você continue voando."
Waters deixou de pilotar o F-16 em 2019.
"Ainda sinto falta dele. Nada supera subir no F-16", ele conta. "É como se você estivesse na ponta de um poste telefônico com um motor de foguete preso nas suas costas."
O F-16 está em processo de substituição nos Estados Unidos e em algumas das forças aéreas da Otan, por outro jato fabricado pela Lockheed, o F-35.
Cada F-35 custa mais de US$ 100 milhões (cerca de R$ 498 milhões). Ele é projetado para destruir aviões inimigos com mísseis de longo alcance, muito antes que o F-35 seja detectado pelo radar. Mas um F-16 sem adicionais pode custar apenas um terço desse preço.
O F-35 irá completar 50 anos do seu primeiro voo em 2056. E existem boas possibilidades de que, até nessa época, ainda haja alguns caças F-16 voando em alguma parte do mundo. Texto de Stephen Dowling.

Cannoli: A Origem Erótica do Doce Mais Famoso da Itália - Artigo

 

Cannoli: A Origem Erótica do Doce Mais Famoso da Itália - Artigo
Artigo


Nápoles tem a pizza; Roma, o cacio e pepe (massa com queijo e pimenta); e a Sicília, os cannoli. Provavelmente a sobremesa mais famosa da Itália, os cannoli são orgulhosamente exibidos em quase todos os cafés e confeitarias sicilianas, homenageados no site oficial da ilha e imortalizados pelos sicilianos em O Poderoso Chefão com a famosa frase: "Deixe a arma, pegue os cannoli".
Mas se você já olhou para um cannolo (como é chamado o doce no singular) e pensou: "Sim, se parece com aquilo...", você não está sozinho. O amado doce siciliano de fato lembra um falo — e por uma boa razão.
Reza a lenda que na cidade siciliana de Caltanissetta durante o domínio árabe (por volta de 1000 d.C), um harém de mulheres criou a guloseima — uma concha de massa tubular frita feita de farinha, açúcar e manteiga recheada com queijo ricota doce e cremoso — para exaltar a masculinidade de seu emir.
Embora essa história não possa ser comprovada, já que não há registros escritos, a ideia de doces eróticos remonta há séculos.
Na Grécia Antiga, durante o festival de Thesmophoria em homenagem às deusas Perséfone e Deméter, as pessoas consumiam mel e bolos de gergelim em forma de seios para celebrar a fertilidade e a maternidade.
A prática, que acredita-se ter origem em rituais anteriores realizados no Antigo Egito para adorar a deusa Ísis, mais tarde se espalhou para o resto do Mediterrâneo e para a Sicília pré-romana.
Segundo Maria Oliveri, especialista em estudos de patrimônio cultural da cidade de Palermo, os órgãos sexuais não eram considerados tabu na Grécia e na Roma Antiga, mas reverenciados como símbolos de abundância.
"As formas sexuais das sobremesas sicilianas derivam daquele mundo antigo. Naquela época, era importante ter muitos filhos, pois eles cultivariam a terra e sustentariam a família", explica Oliveri.
No século 11, os conquistadores normandos converteram a Sicília ao catolicismo, e as tradições antigas se misturaram às tradições católicas; as observações do solstício de inverno se misturaram ao Natal e os ritos de fertilidade, à Páscoa.
As antigas sobremesas resistiram e foram conservadas pelas freiras, que faziam os doces dentro dos conventos para festivais e feriados religiosos.
Por exemplo, a cassata (um bolo redondo de ricota geralmente decorado com marzipã, nozes e frutas cristalizadas), que acredita-se ter nascido durante o domínio árabe para celebrar a renovação da primavera, se tornou uma especialidade da Páscoa (cristã e judaica).
E, assim como os cannoli, várias outras sobremesas italianas antigas com formas eróticas foram passadas adiante ao longo do tempo.
O Minne Di Sant'Agata ou Minni di Virgini (uma meia esfera recheada de ricota coberta com glacê branco e uma cereja cristalizada) foi feito para parecer um seio em homenagem a Santa Agatha, uma mártir da era romana cujos seios foram cortados por ter recusado as investidas de um homem.
Já o Feddi ru Cancillieri (creme e geleia de damasco prensados entre dois biscoitos de amêndoas) foi criado em tom de brincadeira para se assemelhar às nádegas de um chanceler.
"As freiras não faziam sobremesas eróticas, como algumas pessoas pensam, porque eram sexualmente reprimidas e queriam se divertir, mas porque herdaram uma tradição antiga", diz Oliveri.
Desde o tempo da Grécia Antiga, a preparação e, portanto, o consumo desses símbolos comestíveis estavam associados ao ritual de sacrifício e acreditava-se que aproximava as pessoas dos deuses.
Como esse conceito foi transferido para o catolicismo, as freiras foram autorizadas a levar adiante a confeitaria, apesar das regras monásticas medievais que proibiam a gula.
No carnaval — celebração que antecede a Quaresma enraizada em um antigo festival em homenagem a Baco, o deus romano do vinho e do êxtase (Dionísio em grego) —, as regras eram flexibilizadas ainda mais.
De acordo com Dario Mangano, semiólogo da Universidade de Palermo que escreveu uma dissertação sobre a semiótica das sobremesas sicilianas, as regras às vezes precisam ser quebradas para serem reafirmadas — e o carnaval permitia exatamente isso.
Era a única época do ano em que o puritanismo católico dava espaço para o excesso e a autoexpressão desinibida — e era época de comer cannoli.
Os homens dariam o doce tubular às mulheres para insinuar seus desejos sexuais, cantando: "Ogni cannolu è scettru d 'ogni Re ... lu cannolu è la virga di Mosè" ("Todo cannolo é o cetro de todo rei... o cannolo é a vara de Moisés", em tradução literal).
Infelizmente, a maioria dos conventos que usava as receitas tradicionais de cannoli (como o Abbazia Nova, em Palermo) fechou, e apenas um punhado de freiras mais velhas ainda sabe como fazer.
E embora os cannoli sejam hoje onipresentes em toda a Itália, os melhores e mais "autênticos" podem ser encontrados apenas em alguns cafés sicilianos — como o Caffè Sicilia, em Noto, e o Euro Bar, em Dattilo — e em alguns lugares na comuna de Piana degli Albanesi.
Para ajudar a salvar a tradição, Oliveri abriu uma confeitaria em 2017 dentro do Monastério di Santa Caterina, em Palermo, chamada I segreti del chiostro, onde ela faz doces a partir de receitas que encontrou em pesquisas de arquivo e de famílias aristocráticas que conseguiram com conventos sicilianos.
Ao contrário da maioria das lojas que usa conchas de cannoli produzidas industrialmente, Oliveri faz as suas do zero, preparando a massa, cortando em círculos, enrolando em formas tubulares e depois fritando.
No dia em que falamos ao telefone, ela tinha acabado de fazer 900 delas.
Segundo ela, os cannoli artesanais são mais saborosos do que os produzidos em massa porque são fritos e vendidos na hora, mantendo a crocância e o sabor previstos.
Corrado Assenza, chef de confeitaria e proprietário do Caffè Sicilia, é o herdeiro aparente da confeitaria siciliana moderna.
Enquanto outros chefs confeiteiros apostam em variações dos cannoli, como enrolá-los em grãos de pistache ou recheá-los com ricota com sabor de chocolate, ele segue a receita tradicional mais simples e recheia as conchas na hora, para que permaneçam crocantes.
"Os cannoli se tornaram o ícone da Sicília", diz Assenza.
"E para mim é o manifesto da cultura alimentar contemporânea, na versão que propomos no Caffè Sicilia."
Assenza ressalta que bons ingredientes são fundamentais para se preparar bons cannoli.
Por exemplo, há mais de 20 anos, ele usa ricota feita por Franzo Spada, um pastor local e proprietário da laticínios La Pecora Nera, que pratica a transumância (prática antiga de mover ovelhas para áreas de pastagem sazonal), acreditando que uma alimentação melhor leva a um leite melhor e, portanto, a uma ricota melhor.
"A ricota que chega ao café três vezes por semana é um patrimônio único", afirma.
"Nada precisa interferir [na casca e no recheio] porque é preciso deixar espaço para a farinha, a ricota e os demais ingredientes, para se tornar uma micro obra-prima."
Fora os cannoli sicilianos feitos por tradicionalistas como Assenza e Oliveri, a maioria mudou de sabor e ingredientes ao longo do tempo — devido ao avanço tecnológico e à influência de outras culturas —, e se espalhou pelo mundo.
Hoje em dia, por exemplo, você pode encontrar variações de cannoli com vários sabores na Little Italy de Nova York ou no North End de Boston, nos EUA, e uma versão com maple e bacon na Suécia.
Mas apesar das diferenças em relação ao original, a estrutura dos cannoli — que torna tão difícil comer sem fazer bagunça — permanece a mesma.
"Se os cannoli têm mais de mil anos, é porque eles conheceram o gosto de cada época", afirma Assenza.
"Espero que continue sendo um doce popular e que muitos o comprem." Texto de Agostino Petroni.

East Wind Over Weehawken, Estados Unidos (East Wind Over Weehawken) - Edward Hopper

East Wind Over Weehawken, Estados Unidos (East Wind Over Weehawken) - Edward Hopper
Weehawken - Estados Unidos
Coleção Privada
OST - 86x127 - 1934


Painted in March 1934, shortly after Edward Hopper's retrospective at the Museum of Modern Art in New York, and during a moment when he was rethinking his art, East Wind Over Weehawken can be seen as the birth of his fully realized, mature artistic vision. This masterwork manifests Hopper's celebrated aesthetic, which distinguished him from his peers and created a uniquely American iconography that continues to define him as one of the most important and influential artists of the twentieth century.
As with all his most successful works, in East Wind Over Weehawken, Hopper maintains a strong sense of place and an overt realism, while seeking to capture what he described in 1933 as "the most exact transcription possible of my most intimate impressions of nature." (as quoted in L. Goodrich, Edward Hopper, New York, 1967, p. 161) Here he masterfully elevates a commonplace subject to express the realities of post-Depression life in America.
Hopper acknowledged East Wind Over Weehawken as one of his most important paintings, writing, "I have always thought of it as one of my best pictures." (unpublished letter to Joseph T. Fraser, April 8, 1952) This sentiment was echoed in 1952 by his long-time dealer, Frank Rehn, who commented, "East Wind Over Weehawken is certainly one of the most Hopperesque canvases he has ever painted." (unpublished letter to Joseph T. Fraser, March 12, 1952)
Hopper's early years were spent studying at the New York School of Art under Robert Henri, the leading promoter of the Ashcan School. Here he learned about the American realist tradition that began with Thomas Eakins, who Hopper later acknowledged as "one of his heroes" (as quoted in D. Ottinger, et al., Hopper, Paris, 2012, p. 20) and gained an appreciation for the work of Edouard Manet alongside young luminaries that included Gifford Beal, George Bellows, Rockwell Kent and Guy Pène du Bois. Although the mature style of East Wind Over Weehawken marks a distinct departure from Henri's painterly and bravura depictions of the gritty side of the city, the work reflects Hopper's lifelong adoption of one of the older artist's central teachings: to paint the city and street life he knew best. Henri's early encouragement to look to his surroundings for subject matter stayed with Hopper throughout his career, and the subjects of many of his great works, including East Wind Over Weehawken, are those of quotidian, distinctly American scenes which moved him.
While Hopper's early pictures directly demonstrate Henri's influence with their focus on the bustle of the city, mature works such as East Wind Over Weehawken demonstrate a fundamental shift in both his choice of and his approach to his subject. This distinguished Hopper from his contemporaries and accounts for his singular and lasting artistic vision. In East Wind Over Weekhawken he takes as his subject a sleepy New Jersey town across the Hudson River from Manhattan, where he had traveled on the ferry, seeking architectural inspiration for the home and studio that he and his wife, Jo, were getting ready to build in South Truro on Cape Cod. Here Hopper depicts a characteristically overlooked area on the fringe of the thriving urban hub, presenting an image of the banal reality of American life that captures the overarching character and condition of mid-century existence in the United States.
Hopper's persistent interest in the vernacular in works such as East Wind Over Weehawken further distinguished him from his peers and set him apart from the artistic movements of the 1930s and 1940s. Lloyd Goodrich wrote of Hopper's distinct style and vision, "His art was based on the ordinary aspects of the contemporary United States, in city, town, and country, seen with uncompromising truthfulness. No artist has painted a more revealing portrait of twentieth-century America. But he was not merely an objective realist. His art was charged with strong personal emotion, with a deep attachment to our familiar everyday world, in all its ugliness, banality, and beauty." (Edward Hopper, New York, 1967, p. 15)
In East Wind Over Weehawken Hopper presents a quiet street in the "cold raw weather" of a March afternoon. While the houses are all in good order, the financial woes of the town's inhabitants are indicated by the "For Sale" sign and the unkempt lawns. There are no cars on the street or people visible on the porches or in the houses' windows. The only human presence is a distant group of figures at far left, imbuing the work with an eerie silence. Similar to the "For Sale" sign that is vexingly difficult to read, it is impossible to discern for what purpose the group of people at far left has convened. Hopper deliberately crops the image so that the answer appears to be just beyond the edge of the canvas, introducing an unresolved narrative that simultaneously entices and rebuffs the viewer as he or she continually tries to decipher the scene.
Hopper's oeuvre is defined by works such as East Wind Over Weehawken--scenes of quiet tension that create a visceral unease in the viewer. In his closely cropped interiors, this tension is manifested through estranged human relations. In East Wind Over Weehawken, Hopper masterfully utilizes the various compositional elements and perspective to create the tension and anticipation that are characteristic of his best work. He creates a shallow, stage-like pictorial space, using the impenetrable wall of houses to vexingly focus the viewer's attention in the foreground, and the scene operates much like a film still, a single vision isolated from an overarching narrative. This is further heightened by the subject itself, which is common enough to feel familiar and yet rendered in such an anonymous fashion so as to make it feel foreign. This creates a continuously engaging dichotomy as the viewer continuously tries to reconcile him or herself with the emotions the scene evokes.
The perspective in East Wind Over Weehawken is as if one is looking through a car window, having come to an intersection. Windows, whether depicted or implied, architectural or vehicular, are a central component of the Hopper's work that imbue his oeuvre with a sense of detached voyeurism--of being outside looking in. In many of Hopper's paintings and watercolors from the 1930s onward, the invisible presence, actual or implied, of the automobile succeeded the artist's earlier practice of peering through windows while riding the El trains in New York City. Hopper's effective and varied use of windows in masterworks such as East Wind Over Weehawken, Nighthawks and Room in New York not only imbues them with a sense of voyeurism, but also compels the viewer to reflect on the isolation of the individual in modern society.
The sense of psychological distance and tension in East Wind Over Weehawken is further heightened by Hopper's use of form, line and color. He concentrates the composition on the interplay of architecture and employs these elements to create a sense of ambiguity and suspense that is reminiscent of the works of Italian artist Giorgio de Chirico. The repetition of triangular and rectangular forms bisected by strong vertical and horizontal lines gives the painting complexity and rhythm and leads the eye down the street; until it is blocked by the row of houses at the far left and sent back over the forms. As with all of Hopper's most successful works, there is a strong sense of wanting to get beyond the buildings, to see over them, to see behind the building in the foreground, to see around the curve in the road--yet the eye runs up and down the street unable to move beyond and continually forced back into the scene. There is a sense of thwarted exit as the diagonal of one side of the stone wall leads the viewer into the scene, while the diagonal of the other side, leads him or her out, but out to something that is beyond the picture plane. Similarly, the well-lit steps invite the viewer into the various homes, only to be rebuffed by the deeply shadowed porches; and the lightly colored window shades catch the viewer's eye, while the opaque curtains prevent one from seeing in the windows. The prominent lamppost in the foreground--the only pictorial element that spans the entire height of the composition--creates a physical barrier between the viewer and the scene, immediately relegating one to the role of observer rather than participant. Hopper began using this type of vertical visual blockade as early as 1914 in his French café scene, Soir Bleu (Whitney Museum of American Art, New York) and its function in both paintings is similar to the railroad tracks, country roads and waterways of Hopper's other major works--as a pictorial element that physically and visually blocks the viewer from entering the scene.
The success of East Wind Over Weehawken is due to Hopper's arduous creative process in which every aspect of the composition, both what was to be included and what was to be omitted, was carefully planned out before he put brush to canvas. Lloyd Goodrich wrote of Hopper's method, "His pictures were conceived by a complex process that included first hand observation, memory, severe simplification, and a creative synthesis of all elements into imagery that had universal and permanent meaning. He was a highly conscious composer, and through command of massive form, full-bodied color and all-revealing light, he achieved plastic designs of great substance, power and completeness." (Edward Hopper at Kennedy Galleries, exhibition catalogue, New York, 1977, n.p.) Hopper made eight preparatory drawings for East Wind Over Weehawken, each of a different degree of finish and some only a series of isolated pictorial elements with notes on color and mood. He then translated these grey-scale visual notions onto canvas through the veil of memory to present a finished composition, which conveys his experience of the scene in his compelling and melancholic style and characteristically inspires existential contemplations on isolation in modern society.
In East Wind Over Weehawken, and throughout his career, Hopper painted aspects of America that few other artists addressed. He portrayed unromantic visions of life in a broad and increasingly modern style, and, while his paintings have formal qualities in common with other Modernists, his art remained steadfastly realist. Hopper emphasized the importance of his realism as an expression of his own, deeper, aesthetic sense. Many of his younger contemporaries, such as Jackson Pollock and Willem de Kooning, increasingly embraced abstraction, abandoning the American realist tradition to form a new and internationally celebrated school of Abstract Expressionism. However, Hopper was one of the few realist artists admired by these younger painters, which is a testament to his importance during his lifetime. James Thrall Soby wrote, "It always astonished me that these young artists exempted the late Hopper from their acrimony against the realist tradition." William Seitz, the organizer of the 1967 São Paolo Biennale that included East Wind Over Weehawken alongside work by Roy Lichtenstein, Robert Rauschenberg, and Jasper Johns, similarly wrote, "He was highly regarded by advocates of both representational and abstract painting, and by avant-gardists as well as conservatives." (quoted in D. Ottinger, Hopper, Paris, 2012, p. 17)
Hopper's choice, and his earnest and slightly romantic representation, of seemingly mundane subject matter in seminal works such as East Wind Over Weehawken set him apart from his contemporaries and allowed him to create a new and uniquely American iconography. Today, Hopper's importance as one of the great artists of the twentieth century is recognized on an international level. On the occasion of the most recent retrospective of his work, which included East Wind Over Weehawken, Guillermo Solana and Jean-Paul Cluzel wrote, "His uncommon sensitivity, his distanced perspective on the world, and his sense of drama have earned him a significant place in the history of modern art. Hopper's work not only casts a spotlight on the birth of American modernity, but also marks the advent of a form of artistic creation entirely his own. His work is recognized throughout the world and his paintings, with their very particular atmosphere, now form part of our collective imagination." (Hopper, 2012, n.p.) East Wind Over Weehawken is a testament to the transcendent power of Hopper's aesthetic and a masterwork of twentieth-century art that is as compelling to contemporary viewers as it was when first shown at the Whitney Museum of American Art in 1934.

Summertime (Summertime) - Edward Hopper

 

Summertime (Summertime) - Edward Hopper
Delaware Art Museum, Wilmington, Estados Unidos
OST - 74x111 - 1943



In Summertime, 1943, Hopper documents the economic upswing caused by the war, the mood of anticipation that was beginning to affect the nation, and the new relaxed morals of youth in this country. Summertime presents a young girl in a see-through dress standing outside a tenement. The outfit, obviously new, refers to the increased prosperity of the nation, which at last had been able to put aside many of the difficulties of the Depression.
The U.S. Treasury Department estimated in 1943, the year Summertime was painted, that Americans at home had saved some seventy billion dollars in cash, checking accounts, and redeemable war bonds. The department's general counsel referred to this accrued money as "liquid dynamite," and his reference aptly characterizes the woman in Summertime and makes one think that Hopper's painting is a personification of economic renewal in this country. It is interesting to consider this painting in light of New York Pavements (1924), which was created two decades earlier - The 1924 painting pictures an amazingly similar neighborhood; and the parallels between it and Summertime suggest that the baby of the earlier painting could have grown up to be the girl of 1943. Such an approach is not out of character with the Hoppers' longterm game of trying out identities for the people in the paintings. The blowing curtains of the window of Summertime may refer to the curtains of Evening Wind and might establish a poetic correspondence between the openness of the apartment window and the girl's lack of modesty. She is part of the large group of young American females who had to survive the war years as best they could, years marked by a dearth of eligible young men and an abundance of money accrued from the jobs the war effort engendered.

Bonde na Rua da Liberdade, Curitiba, Paraná, Brasil

Bonde na Rua da Liberdade, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
Fotografia

Nota do blog 1: Atual rua Barão do Rio Branco, próximo à esquina da Marechal Deodoro. Ao fundo, a atual praça Generoso Marques. à esquerda, estúdio Photographia Weiss.

Nota do blog 2: Os imóveis tinham gateiras (ventilação para o assoalho de madeira, Curitiba com seu clima frio e umidade necessitava desse cuidado).
Nota do blog 3: Data não informada. Crédito para Paulo José da Costa.