Chevrolet Chevette Hatch, Brasil
Fotografia
O Chevette
Hatch foi uma das novidades da Chevrolet para a linha 1980. Denominado “o
incrível Hatch”, ele reuniu as virtudes do pequeno sedã da GM em apenas 3,97
metros.
A demanda era inversamente proporcional ao
seu tamanho: havia uma longa fila de espera pela nova carroceria, que
representava 37% das vendas do modelo e motivou a GM a apresentar a irmã
caçula, Marajó, perua derivada do Chevette.
Seu sucesso só seria ofuscado em 1982, com o
lançamento do Monza.
Derivado do Projeto J, o hatch médio
aniquilou rivais defasados como Ford Corcel II e VW Passat, mas sua modernidade
também escancarou a idade do Chevette, cuja concepção tinha quase dez anos.
Suas linhas limpas e aerodinâmicas inspiraram o desenvolvimento da segunda
geração do Chevette Hatch, em 1983.
Mantendo o tradicional esquema de motor
dianteiro e tração traseira, a GM deixou de lado o fraco motor 1.4 de 69 cv, o
ponto mais crítico do Chevette.
O novo modelo teve a cilindrada ampliada para
1,6 litro e um cabeçote com câmaras de combustão reprojetadas para uma taxa de
compressão mais alta.
A potência saltou para 79 cv, suficientes
para levá-lo de 0 a 100 km/h em 18,08 s. A velocidade máxima era de 146,63
km/h.
Pode até não
parecer muito, mas bastava para encarar rivais mais atuais como Fiat Spazio e
VW Gol, que mesmo mais fracos eram favorecidos pela eficiente tração dianteira.
Apesar de confortável, o Chevette ainda
sofria com o sacolejar do pesado eixo traseiro rígido em pisos irregulares.
Opcional, o câmbio de cinco marchas melhorava
o rendimento: o consumo médio de etanol era de 8,94 km/l na cidade e 12,32 km/l
na estrada.
A atualização do estilo lhe garantiu o apelido de Monzinha. O
primeiro volume era definido pelo capô mais baixo e inclinado e a dianteira
trazia uma ampla grade ladeada por faróis retangulares com piscas integrados.
Uma profusão de linhas retas
definia as lanternas traseiras e os robustos para-choques.
As laterais se destacavam pelos para-lamas redesenhados e as
janelas, enfim, se rendiam à preferência nacional dos quebra-ventos.
Reformulado, o interior recebia um novo painel de instrumentos,
volante de dois raios com aro mais grosso e retrovisores com comando interno.
Mas os defeitos permaneciam: exíguo espaço interno, pedais
deslocados com ergonomia sofrível e cintos abdominais de dois pontos sem
mecanismo retrátil. Tomado pelo estepe e pelo tanque de combustível, seu
porta-malas oferecia apenas 237 litros.
O Hatch ajudou o Chevette a se
tornar líder em 1983, com 85.984 unidades.
Entre os opcionais havia ignição eletrônica, ventoinha com
acionamento eletromagnético, pintura metálica, vidros verdes, desembaçador
traseiro, ar-quente e rádio toca-fitas.
Os cintos retráteis de três pontos seriam oferecidos só no modelo
1984, como este exemplar, do acervo do colecionador paulistano Rafael Santos.
Para combater o Fiat Uno e o VW Gol a água, o Chevette Hatch
apresentava uma relação quase imbatível entre qualidade e preço.
A GM tentava compensar a idade do projeto com um cuidadoso
acabamento, responsável pelo baixo nível de ruído interno. Ganhou ainda o
reforço de itens como o câmbio automático de três marchas e o raro
ar-condicionado.
O fim do VW Fusca fez do Hatch o
carro mais barato do Brasil. Em 1987, vieram melhorias nos freios e alterações
nos para-choques, grade e lanternas traseiras.
A luxuosa versão SE trazia calotas integrais, bancos com encostos
de cabeça separados e um painel com luzes indicativas de consumo. Pelo mesmo
valor do Chevette sedã básico era possível levar um Hatch recheado de opcionais.
Quando saiu de
linha, em 1987, o Hatch representava apenas 2,5% da produção total do Chevette,
que se manteve firme entre os cinco automóveis mais vendidos até o final da
década de 80.
O irmão do meio saiu de cena dois anos antes
da caçula, Marajó, e seis anos antes do irmão mais velho, consolidando a
trajetória de sucesso de uma família que teve mais de 1,6 milhão de unidades
produzidas em 20 anos.
