Porsche Macan, Alemanha

Hoje vamos falar do novo lançamento da Porsche, o Macan.

Ele já nasce com grande responsabilidade: tornar-se o segundo mais vendido da marca, atrás só do Cayenne. Para atingir esse posto, a ideia da Porsche é reunir a pilotagem esportiva do 911 e o espaço e a robustez do Cayenne (responsável por metade das vendas da empresa). Mas será que isso é possível?

Ao menos no design, seu DNA híbrido é claro. A linha do teto que desce suavemente até as lanternas e a coluna traseira inclinada e larga conversam com o visual do cupê, assim os vidros das portas e a lateral do veículo. A altura da carroceria e a distância em relação ao solo, aumentadas, remetem ao Cayenne (que é 15 cm mais longo), assim como a generosa largura de 1,92 metro (quase 2 cm mais largo que o irmão maior). Só que, no caso do Macan, esta medida também tem como função melhorar a estabilidade, um dos pontos fracos de um SUV, porém determinante para qualquer esportivo que se preze.

Para honrar seus genes de utilitário esportivo, os alemães foram buscar a base do Audi Q5 – o Grupo VW é o principal acionista da Porsche. “Sobre essa plataforma, construímos um Porsche fora de série, mas para isso mudamos ou adaptamos dois terços dos componentes”, explica o diretor de produção de SUVs da empresa, Hans-Jürgen Wöhler.

Suas aptidões para o fora de estrada são favorecidas pelo modo de condução Offroad, acionado por de um botão no console e que se mantém ativo até os 80 km/h. Nesse modo, a transferência de torque para o eixo dianteiro é maior, as trocas de marcha automáticas favorecem o uso em estradas de terra ou areia, a distribuição de potência nas rodas é adaptada ao 4×4 e a resposta do acelerador é menos nervosa. Em conjunto com a suspensão pneumática Porsche Active Suspension Management (PASM), opcional, a altura para o solo, que é de 19 cm, pode ser aumentada para 23 cm. Em condições normais de uso, o Macan é primordialmente um carro de tração traseira, mas isso pode ser rapidamente reajustado, se necessário. Em regra geral, só 20% do torque é enviado para as rodas dianteiras, o que traz um benefício dinâmico muito claro: é o modelo mais ágil do seu segmento, como ficou claro em nosso test-drive em Leipzig (Alemanha).

No início haverá duas versões: a S, com umV6 3.0 turbo de 340 cv, e aTurbo, com seu sensacionalV6 3.0 turbo de 400 cv. Em conjun- to com o bem-afinado chassi, o motorista quase esquece que está ao volante de um utilitário. A dianteira tem uma entrada de curva muito segura e precisa, com o resto da trajetória sendo conduzida por uma excelente tração do eixo traseiro. Já a resposta do motor é de deixar qualquer um boquiaberto, em parte por causa da disponibilidade total dos 56,1 mkgf de torque máximo a baixíssimas 1350 rpm. Fica assim a sensação de que o turbo é onipresente. Por isso, esse SUV é capaz de ir de 0 a 100 km/hem 4,8 segundos e atingir os 266 km/h. O efeito combinado de tamanha disponibilidade de torque e dos movimentos de volante curtos e quase instantâneos (o sistema vem do 911, uma das direções elétricas mais precisas, rápidas e de maior capacidade de transmissão de dados do mundo) quase fazem o motorista esquecer que nas suas mãos há exatas 2 toneladas e 4,7 metros de automóvel.

A suspensão PASM tem também o mérito de dar ao Macan uma personalidade mutável, adaptada ao humor do motorista ou à estrada em que está – ou aos dois. Por isso, há muito pouco rolamento da carroceria, o que favorece a estabilidade e reduz quase nada o conforto em estradas irregulares. No test-drive em um circuito fechado, a versão Turbo corria colada ao asfalto, deixando as curvas para trás como se estivesse rodando sobre trilhos.

É bom saber que esse comportamento não é o mesmo em todos os Macan. Na sua gama há três tipos de suspensão: a tradicional na versão S, com amortecedores eletrônicos (que variam só a rigidez) no Macan Turbo e a opcional pneumática PASM, que pode também alterar sua altura.

Com esse motor de 400 cv é preciso ser bem comedido no uso do acelerador, pois eventuais exageros podem deixar o carro atravessado no meio da curva por alguns décimos de segundo, antes que o controle de estabilidade retome as rédeas – ele tem o mérito de deixar a traseira escapar um pouco sempre que possível, para deixar a emoção aflorar.

No circuito, a versão Turbo mostrou que é possível uma pilotagem esportiva num carro de proporções não indicadas para esse fim. A pista permitiu notar ainda a excelência do câmbio PDK, um automatizado de dupla embreagem e sete marchas, e escancarou a diferença de desempenho entre o freio normal da versão S – que após várias voltas já dava evidentes sinais de fadiga – e o de cerâmica da Turbo, que conservava suas aptidões quase intactas. Apesar de seu tamanho avantajado, a posição de dirigir do Macan é adequada à esportividade: ela é 7 cm mais baixa que no Cayenne e desperta no motorista a sensação de fazer parte do veículo. Só o console central volumoso limita a sensação de espaço na frente. Atrás, apesar da linha de teto descendente, mesmo os adultos viajam com conforto razoável.

E quem serão os clientes do Macan? A estimativa é que cerca de 80% venham da BMW, Audi e Mercedes, apesar de não haver nas três marcas um concorrente direto, um SUV que tenha dimensões semelhantes e potência que se aproxime dos 400 cv.

Mas, voltando à pergunta de US$ 1 milhão: é possível colocar num SUV o DNA de esportividade do 911? Após algumas voltas numa pista de testes, a resposta ficou fácil de responder: sem dúvida!

Não é fácil injetar esportividade num SUV. Não basta colocar potência: ele precisa saber fazer curva e ter uma direção rápida e precisa. E tudo isso o Porsche Macan faz com folga.