Panorama, Rio de Janeiro, Brasil - Juan Gutierrez

 

Panorama, Rio de Janeiro, Brasil - Juan Gutierrez
Rio de Janeiro - RJ
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Nota do blog 1: Visto do Silvestre.
Nota do blog 2: Circa 1894.

Correio e Rua 1º de Março, Rio de Janeiro, Brasil - Juan Gutierrez

 

Correio e Rua 1º de Março, Rio de Janeiro, Brasil - Juan Gutierrez
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia

Nota do blog: Circa 1894.

Quinta da Boa Vista, Rio de Janeiro, Brasil - Juan Gutierrez

 

Quinta da Boa Vista, Rio de Janeiro, Brasil - Juan Gutierrez
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia

Nota do blog: Circa 1894.

Entrada da Barra, Rio de Janeiro, Brasil - Juan Gutierrez

Entrada da Barra, Rio de Janeiro, Brasil - Juan Gutierrez
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia

Nota do blog: Circa 1894.

 

Praia de Botafogo e Corcovado, Rio de Janeiro, Brasil - Juan Gutierrez

 

Praia de Botafogo e Corcovado, Rio de Janeiro, Brasil - Juan Gutierrez
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia

Nota do blog: Circa 1894.

Praça da Liberdade / Infantaria da Polícia, 15/11/1928, Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil

Praça da Liberdade / Infantaria da Polícia, 15/11/1928, Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil
Belo Horizonte - MG
Fotografia - Cartão Postal

Antiga Colônia Alemã, Atual Cidade de Joinville, Joinville, Santa Catarina, Brasil

Antiga Colônia Alemã, Atual Cidade de Joinville, Joinville, Santa Catarina, Brasil
Joiville - SC
Édition de la Mission de Propagande
Fotografia - Cartão Postal
 

Prefeitura Municipal, Juiz de Fora, Minas Gerais, Brasil

 

Prefeitura Municipal, Juiz de Fora, Minas Gerais, Brasil

Juiz de Fora - MG

Fotografia 

Casa Gomm, Curitiba, Paraná, Brasil

 

Casa Gomm, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
Fotografia


Nota do blog: A Casa Gomm em sua localização original, na avenida do Batel. Posteriormente foi desmontanda e remontada em outro ponto da área. Hoje existe o Shopping Pátio Batel em sua locação original.

Filosofia de Internet - Humor

 

Filosofia de Internet - Humor
Humor

Escola de Engenharia, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil

 

Escola de Engenharia, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Porto Alegre - RS
Fotografia - Cartão Postal


Escola de Engenharia, circa 1920.
A Escola de Engenharia da UFRGS foi idealizada por cinco engenheiros militares: João Simplício Alves de Carvalho, João Vespúcio de Abreu e Silva, Juvenal Miller, Lino Carneiro da Fontoura e Gregório de Paiva Meira, todos engenheiros militares e professores da Escola Militar do Rio Grande do Sul, mais o engenheiro civil Álvaro Nunes Pereira. Foram prontamente apoiados pelo presidente da província, Júlio de Castilhos, devoto do positivismo e do lema "saber fazer". Foi a segunda instituição de ensino superior da cidade, pois já existia a Escola de Farmácia, que deu origem à atual Faculdade de Medicina e Faculdade de Farmácia. Ana de Ávila Chagas, baronesa de Candiota, doou o patrimônio inicial necessário para a fundação da escola e a contratação de 50 professores estrangeiros, principalmente alemães.
A Escola iniciou nos seus primeiros anos, um forte movimento de expansão de cursos técnicos e preparatórios que terá imediato impacto sobre suas atividades. Em 1900, foi criado um curso preparatório para candidatos à Escola e a outras faculdades, curso que depois deu origem ao Colégio Júlio de Castilhos, oferecendo cursos primário e ginasial, com três e seis anos, respectivamente, e incluía em seu currículo artes manuais e instrução militar.
Em 1906, era criado o Instituto Técnico Profissional – nomeado inicialmente Escola Benjamin Constant, mais tarde Instituto Parobé, em 1917, destinado à formação de meninos de famílias pobres com ensino de construções mecânicas, marcenaria e carpintaria, artes gráficas e artes do edifício.
Em 1908, criava-se o Instituto de Eletrotécnica, em 1922 chamado de Instituto José Montaury, que ministrava um curso de engenheiro mecânico-eletricista e um curso técnico de montadores mecânicos-eletricistas. No mesmo ano foi instalado o Instituto Astronômico e Meteorológico, voltado ao estudo do clima e estabeleceria uma vasta rede de estações meteorológicas.
Recursos públicos em abundância financiaram a construção de instalações e a expansão da Escola. Uma taxa equivalente a 2% da arrecadação do estado seria criada ainda em 1908, durante o governo Carlos Barbosa. Já no ano seguinte, a Assembleia legislativa elevaria essa taxa a 4%, garantindo importantes recursos para a Escola.
A antiga edificação passou por um longo processo de restauro para abrigar a direção da Escola de Engenharia e faz parte do conjunto de Prédios Históricos da UFRGS.

Casa Gomm, Curitiba, Paraná, Brasil

 

Casa Gomm, Curitiba, Paraná, Brasil
Curitiba - PR
Fotografia


A construção da Casa Gomm:
Antes que entremos diretamente nas disputas pela preservação e tombamento da casa (o tombamento histórico, não o literal), falemos um pouco da história da família Gomm e de sua residência.
Nos anos de 1910, o empresário inglês Henry Blas Gomm já circulava pelas bandas de Antonina, onde montara um negócio de exportação de mate queimado. Nesse período, ele se tornara acionista da Brazilian Lumber Company, indústria de extração e venda de madeira do interior do Paraná — que foi uma das principais responsáveis pelo estopim da Guerra do Contestado e pelo desmatamento da Mata Atlântica.
Em 1913, Gomm comprou um terreno em Curitiba, no atual bairro Batel, de 20.000m². Ali, ele construiu uma casa para a sua família, grande o suficiente para a sua esposa, a inglesa Isabel Withers, e para seus primeiros filhos.
A casa foi toda feita de madeira de pinho, sendo a única de Curitiba que possuía 3 andares (entre as casas de madeira). Diferentemente do estilo dominante entre imigrantes e ricos proprietários, a mansão não era eclética, mas seguia a arquitetura das edificações do nordeste dos Estados Unidos. Na capital, era a única com essa característica. Ao ver as fotos da casa, você, leitor, pode achá-la muito parecida com casas de fazendas vistas em filmes de época estadunidenses, por exemplo.
Na casa foram feitos grandes ambientes e amplas janelas, inúmeras lareiras (7) e salas de socialização, jardim de inverno, 5 quartos com ante-salas (no 2º andar) e espaço privativo para empregados (no 3º andar, o sótão). A maioria dos cômodos tinha duas entradas, uma utilizada pelos moradores e convidados, e outra pelos então chamados “serviçais”, que não podiam frequentar as áreas comuns da casa. Toda a distribuição dos cômodos da casa fazia com que os empregados acessassem os cômodos pelos bastidores, sem a necessidade de cruzar com “os donos ou visitantes da casa”.
Além da casa, impressionava também o seu entorno. O terreno tinha um bosque que abrigava mata nativa, espaço para criação de animais, cultivo de hortaliças e árvores frutíferas. Tudo isso bem no meio do bairro Batel, de frente para a avenida que atualmente tem o mesmo nome do bairro.
Costumes britânicos e embaixada do mundo:
Falar inglês britânico, tomar chá às cinco, jogar golfe e ter salas para jogatina dentro de casa era obrigatório. Mas, obrigatório também era, sem dúvida, a estadia de estrangeiros ricos na residência dos Gomm. Já nesse período, ela era chamada de A casa do Batel e Embaixada do Mundo devido à importância que recebera. Na década de 20, Henry Gomm se tornou cônsul britânico no Paraná, algo que elevou o seu status e fez de sua casa um ponto de encontro entre dignitários da mais alta classe.
Reuniões, banquetes, grandes bailes, tudo era feito ali com personalidades locais, nacionais e internacionais. Mesmo depois dos tempos áureos, os netos de Henry e Isabel contam que a mansão diariamente era povoada por inúmeros convidados.
A 3ª geração dos Gomm no Brasil e a venda da casa:
Depois da morte de Henry Gomm, em 1929, as coisas foram, aos poucos, mudando. A casa continuou, de fato, recebendo inúmeros convidados, festas e eventos culturais. Eram bastante famosas, por exemplo, as comemorações natalinas preparadas pela família no bosque, que contavam com mais de 200 pessoas ansiosas pelo pudim de ameixa, receita tradicional dos Gomm.
Mas as festas não eram só no natal. Sabe-se que no dia da coroação da rainha Elizabeth II, em 1953, a família comemorou com muita pompa. Já no dia em que Marta Rocha, Miss Universo, chegou a Curitiba em 1954, ela foi recebida com um grande evento na residência dos Gomm. Festas nunca faltavam! Tanto que, em homenagem à sempre transitada Casa Gomm, foi escrita uma música: trata-se da canção Monsieur Le Consul à Curityba, composta em 1950 pelo francês Marc Herval, após ele ter feito uma visita a Harry Blas Gomm, primogênito dos Gomm (a letra é de Fernand Vimont e Henry Lemarchand).
Por essa época, Harry Gomm também foi cônsul britânico do Paraná, dando sequência à carreira do pai. Dos 6 filhos de Henry e Isabel, foi ele quem ficou com a casa do Batel. Ali, ele morou por anos com sua esposa, Luísa Bueno Gomm, que foi a primeira mulher a tirar o brevê de aeronáutica no Paraná. Isabel ficou morando com o filho e a nora, sendo que os demais irmãos e sobrinhos continuaram a frequentar a casa. Hoje são eles, os netos de Henry e Isabel, que guardam as memórias da família.
Embora a casa continuasse viva, alguns sinais de abalo já apareciam. Em 1946, o terceiro andar da casa pegou fogo. Para alguns, quem teria ateado fogo foram os empregados (mas essa é uma teoria conspiracionista). Fato é que a família conseguiu restaurar o imóvel respeitando a arquitetura tradicional.
As coisas mudaram, mesmo, 12 anos depois, em 1958. Neste ano, Harry e Luísa mudaram-se para outra região do Batel, e a casa de madeira passou a ser alugada. Ela então foi sede de consultório médico, da Casa Cor e abrigou a Escola de Música e Belas Artes do Paraná (EMBAP). Por esse período, o bairro Batel, antes um matagal com algumas casas, engenhos e chácaras, tornou-se urbanizado. O mercado imobiliário cresceu, terrenos e imóveis foram valorizados e os interesses econômicos prevaleceram.
Assim, depois da morte de Harry em 1976 e de Luísa em 1986, os seus cinco filhos decidiram pela venda do terreno (do bosque e da casa) ao Grupo Soifer.
O processo de tombamento e a transferência da Casa Gomm:
Com a venda, sabia-se de antemão que a casa seria demolida e o bosque posto abaixo. Inicialmente até se previa a construção de um hotel no local, mas prevaleceu o projeto de inauguração de um centro comercial (shopping center).
Cientes disso, algumas pessoas resolveram impedir a demolição para preservar a casa, pela sua importância material e imaterial, e o bosque, por resguardar mata nativa. Para tanto, o Conselho Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico do Paraná (CEPHA) foi fundamental.
Alfred Willer, arquiteto e conselheiro do CEPHA, deu início ao processo de tombamento. Para ser aprovado, ele necessitava de uma série de pareceres técnicos que considerasse justa a preservação do local. Felizmente isso aconteceu. Apesar de um parecer contrário ao tombamento escrito pela historiadora Cecília Westphalen, para a qual a casa não tinha relevância cultural, o também historiador Ruy Christovam Wachowicz elaborou parecer contundente, em que ressaltou a pertinência histórica da casa e de seu entorno.
Lílian Wachowicz, viúva de Ruy, conta que ele sempre defendeu a preservação da casa pela cultura que o imóvel resguarda, e que ria, com ironia, daqueles que achavam que seria demolida. A professora Lílian ainda diz que o então presidente do CEPHA, o advogado René Ariel Dotti, também desejava o tombamento.
Em 1989, oficialmente, a Casa Gomm e o seu bosque estavam tombados pelo estado do Paraná, mas esse não foi o final da história. O Grupo Soifer achou brechas na lei, e conseguiu impor seus interesses, sendo necessário, somente, que se realizasse uma contrapartida social com os bens tombados.
Depois de muitos trâmites, foi definida a contrapartida social. No início dos anos 2000 a Casa Gomm foi desmontada e transferida para um canto, sendo sua frente, antes ao lado da Av. do Batel, direcionada para a Rua Bruno Filgueira. O endereço atual da casa é Rua Bruno Filgueira, 850. Junto a ela foi mantida uma pequena parte do bosque. Todo o restante do terreno foi literalmente tombado para a construção do Shopping Pátio Batel, inaugurado em 2013.
Depois da mudança da casa, tanto o bosque quanto a casa foram, num gesto de “muita classe e consciência histórica”, doados ao estado do Paraná.
A Casa Gomm atualmente:
Em vias de fato, foi o tombamento da casa e do bosque que impediu a completa demolição desse patrimônio curitibano. Por isso destacamos a atuação do CEPHA, que decidiu pelo tombamento mesmo não sendo um costume para edificações de madeira (consideradas frágeis e suscetíveis a incêndios).
Talvez devido a isso, desde 2013 a Casa Gomm é sede da Coordenação de Patrimônio Cultural do Estado do Paraná, a CPC, pasta que fica dentro da Secretaria de Estado de Comunicação Social e Cultura. A CPC é responsável pelo tombamento de edificações e árvores aqui no Paraná, atualmente.
Nada mais justo, portanto, que a Casa Gomm abrigue aqueles que preservam a história. Desde 2019, o Parque Gomm, espaço na frente da casa inaugurado em 2016, ganhou também o Memorial Inglês, espaço destinado à memória da Família Gomm e dos imigrantes ingleses do Paraná. Conta com a tradicional cabine telefônica britânica, doada a Curitiba pelo Consulado-geral do Reino Unido em São Paulo, além de várias placas com informações sobre a história da família Gomm e da imigração inglesa ao Paraná.
Hoje, quem passa pela Casa Gomm não imagina o quanto de história esse local resguarda. Ela é um raro exemplo de patrimônio histórico que se manteve em pé após uma dura batalha contra interesses econômicos. Texto Turistória.

Cine-Theatro Guarany, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil

 

Cine-Theatro Guarany, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Porto Alegre - RS
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Inaugurado em 29 de novembro de 1913, o Cine-Theatro Guarany foi o primeiro do gênero em Porto Alegre. Localizado na Rua da Praia, foi projetado pelo arquiteto alemão Theo Wiederspahn. Além da projeção de filmes, também recebia em seu palco companhias de teatro, de operetas, cantores líricos e populares. Entre 1941 e 1946, passou a se chamar “Cinema Rio”. Nos anos 1980, o prédio foi vendido para o banco Safra e o cinema passou a ocupar o mezanino do Cinema Guarani. Em 2005, foi definitivamente fechado.

Bugatti Type 57 Stelvio 1936, França

 

Bugatti Type 57 Stelvio 1936, França
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In the world of East Coast automobile collecting, few people stood as tall for as long as the late Alexander E. Ulmann. His name is, of course, synonymous with Sebring, the first American automotive endurance race, which he established in December 1950, as well as with early efforts to establish the US Grand Prix. However, his efforts in early US automobile enthusiasm were not strictly limited to being a track-day impresario. Raised around Russia’s hydroelectric power plants and possessor of a Masters from MIT under Dean Fales, his business success in the burgeoning aeronautic and aerospace industries funded an automobile passion that was as diverse as his life. Mercedes of 1908 and 1914 occupied the Ulmann garage, as did the famed marque Hispano-Suiza; but of his many automotive passions, few were as warm or as long-lasting as that for his Bugatti Type 57, chassis number 57406.
According to Bugatti historian Kees Jansen, Ulmann’s Type 57 was built in April 1936; its body was, and remains, a four-passenger Stelvio, the attractive Jean Bugatti-designed cabriolet with its distinctive pontoon fenders and Atalante-like rounded tail. Typical of Bugatti, the Stelvio’s design evolved during Type 57 production. In 1935–1936, the Stelvio sported a folding windshield and a top that would fold nearly flat and out-of-sight into a cut-out provided for it at the rear of the body. The result was streamlined, attractive, and sporting; it was an automobile that just seemed to have been designed to show off. Bugatti agreed, and sent chassis 57406 to the Nantes Fair, an international trade exhibition for everything from farm equipment to sports cars, which still exists today. On 8 August 1936, the car was sold to its original owner, R. Petit.
Subsequently, the car made its way into the ownership of a Mr. Ferrand, by which time it had been upgraded with the later-style headlamps integrated into the front fenders, as well as spats over the rear wheels. Period photographs on file from the 1940s show the car already fitted with these features, which in their design and construction seem very professional and true to later 1937–1939 Bugattis. In addition, the car was also fitted with the front “moustache” bumpers, as well as Lockheed hydraulic brakes, which were a common upgrade to earlier cable-brake cars. All of this indicates that these modifications were either done by the factory or by a Bugatti agent.
The Bugatti was sold by Mr. Ferrand to Jacques Dufilho, then a well-known actor living in the Latin Quarter of Paris. Additional charming photographs on file depict the car during Mr. Dufilho’s long-term ownership, with members of his family obviously enjoying its good company. It was this last French owner who would sell the car, in 1974, to Alec Ulmann, in whose collection it would be maintained for the rest of the great sportsman’s life. He drove the car without the rear fender spats and refinished in light blue and black, as shown in a photograph taken in New York early in his ownership.
The American Bugatti Registers by Andy Rheault and Sandy Leith note continued ownership by Mr. Ulmann until his passing in 1986. The Bugatti was retained by his widow, Mary, for two years and then was sold to a prominent collection on the West Coast. The car was then restored to its present appearance, updating its Ulmann two-tone royal blue and black “sweep panel” livery while fitting pale gray leather upholstery as a breathtaking contrast and reinstalling the “spats” on the rear wheels. The wire wheels were chromed, as had been available from Bugatti in 1937.
Offered today from a long-term caretaker of the past several decades, the Ulmann Bugatti still shows presentably throughout, although it would benefit from touch-ups to the finish today. It retains its numbers-matching engine, 286, as well as its matching rear axle, number 427, and gearbox number 86 C from 57797, also in this collection. The dashboard carries what appear to be the original gauges, with the exception of a new Jaeger tachometer, undoubtedly useful in spirited driving, and the odometer records 145 kilometers (~90 miles) at time of cataloguing, believed to be the distance traveled since the restoration.

Ferrari Enzo 2004, Itália

 

Ferrari Enzo 2004, Itália
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No other marque is so inextricably linked to the story of its creator as Ferrari. Built from little more than the will to win and a desire to be the best, the firm has grown from tuning and preparing Alfa Romeo’s pre-war stable to become the world’s premier producer of roadgoing sports cars, each success owed almost exclusively to Il Commendatore. The final hypercar built under his direction—the F40—pushed the boundaries of performance further than ever before, becoming the most iconic car of its generation. It would take fourteen years since his passing for a machine to come along that was worthy of dedicating to Enzo Ferrari’s memory.
Such were the car’s game changing levels of technology and performance that the Enzo wasn’t just dedicated to the great man—it was named after him. Following in the footsteps of the firm’s most lauded halo hypercars, the Enzo’s beating heart was an all-new naturally aspirated 5,998 cc V-12 engine mounted amidships, with a 651-horsepower output that totally eclipsed that of its rivals. Power was channeled to the rear wheels via a paddle-operated “F1” automated manual gearbox designed by Graziano Trasmissioni, whose aggressive whip-crack upshifts combine with the engine’s low-down torque and electrifying 8,200 rpm redline to create a truly momentous driving experience.
The rest of the car was every inch as special as the characterful drivetrain, which was housed in a cutting-edge chassis formed of carbon fibre and aluminum, and clothed in carbon composite body panels straight from the pen of Pininfarina’s Ken Okuyama. Shaped by both extensive wind tunnel testing and the all-conquering grand prix car that had delivered Michael Schumacher to world championship after world championship, the futuristic design stepped away from the enormous rear wing that had marked its predecessor—the F50—and instead focused on delivering downforce through subtle ground-effect aerodynamics. Like the F50 and the halo models that had come before, the limited-edition Enzo raised the bar in terms of performance and styling, bringing with it a series of Ferrari firsts including carbon ceramic disc brakes, and becoming one of the most desirable and sought-after hypercars of the modern era.
With a published production of just 400 examples ever built, the Ferrari Enzo is a rare and coveted hypercar that would take pride of place in any collection. Astute collectors will notice that chassis 136069 is an order of magnitude more special.
The Enzo was introduced at a time in Ferrari’s history when the color palate for road cars was still quite limited, especially compared to current Ferrari offerings. The vast majority of the examples were painted either red, yellow or black, with a handful of other cars selected in different shades of blue, silver, grey or white. While some of these colors were rare, it took very special influence and customer standing in order to be allowed to select a true one-off color during this era and it was only fitting that such a car was specified by a member of the royal family of Brunei, with a rich history in ordering factory one-offs and bespoke automobiles. With Nero Opaco (Matte Black) being one of the most popular Tailor Made colors in today’s market, it is nearly unthinkable that almost two decades ahead of its time, this Enzo was the very first Ferrari hypercar delivered new by the Factory in this striking color.
Construction began on 8 June 2004, with the finished car leaving Maranello’s workshops on 15 October. The groundbreaking hypercar was uniquely specified with Nero Opaco paintwork over a matching Nero leather interior with Nero carpets. This incredible triple black specification was further personalized with large-sized seats and Rosso instruments. The one-off car was kept at the family’s London residence, where it made the occasional fleeting appearance rolling with menace around the streets of Hampstead, Mayfair and Knightsbridge, before later being brought over to the Asia-Pacific region.
Recently the car has been subject to a cosmetic restoration by Carrozzeria Zanasi, the official paint shop for all of Ferrari’s Hypercars, Tailor-Made editions and Icona series cars. With receipts totaling over 110,000 €, Zanasi went through the cosmetics of the car extensively, replacing any necessary items such as the typical “sticky” switches, front and rear headlights, rear bonnet glass and a full repaint to the car’s magnificent original Nero Opaco, among a number of smaller items.
Following a long line of V-12-engined flagship models that included the Ferrari 250 Testa Rossa, 250 GTO and F50, the Enzo undeniably had big shoes to fill. But it didn’t just live up to expectations when it was unveiled in 2002—it forever raised the bar for all hypercars that would follow. A technological marvel in period, the passage of time has only crystallised the model’s importance in Ferrari’s history, cementing its significance by being Maranello’s final naturally aspirated, non-hybrid V-12 hypercar.
Among the vintage car space, royal provenance is considered extremely desirable and is often a big value differentiator for those vehicles lucky enough to grace the various royal garages. Famous names from the 1950s and 60s such as King Leopold and Princess Lilian De Rethy in Belgium, among a number of others, helped put Ferrari on the map with the world’s most elite collectors. With color and mileage typically being the two most important differentiators in the modern car marketplace today, it only makes sense that low-mileage Enzos boasting one-off color schemes are the most sought after, however, this Enzo is in a category of its own. With the combination of royal provenance, low mileage and a stunning specification only available for this client, this is an unrepeatable opportunity to buy the best.