Fiat Tempra SW, Brasil

Fiat Tempra SW, Brasil
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Parece mentira, mas no começo dos anos 90 o mercado nacional tinha seis peruas oferecidas por quatro fabricantes. Nem a inflação galopante anterior ao Plano Real era capaz de segurar o ânimo das famílias, que sempre davam um jeito de cair na estrada.

Uma das peruas favoritas era a Fiat Elba, notória por ser pequena, econômica, ter quatro portas e o maior porta-malas da categoria.

Na mesma época, a Fiat decidiu apostar no Tempra, sua primeira aventura no segmento dos sedãs médios. A turma de Betim não mediu esforços e investiu pesado para adequá-lo às condições do país e ao gosto dos consumidores, incluindo uma exclusiva versão de duas portas.

A aceitação do sedã Tempra foi tão grande que a fábrica trabalhava a todo vapor: não havia capacidade para fabricar a tão sonhada perua Tempra S.W.

Mas os ventos sopraram a favor: a redução do imposto de importação (de 35% para 20%) facilitou a vinda da Tempra S.W. da Itália, de onde ela já trazia o igualmente bem-sucedido hatch Tipo. Custando US$ 29.400, ela era pouco mais cara que as versões intermediárias da VW Quantum e Ford Royale, derivadas de um antiquado projeto dos anos 80.

Detalhes como os vidros rentes à carroceria só eram encontrados na Chevrolet Suprema, perua de categoria superior. Foi uma das estrelas do Salão do Automóvel de 1994, com virtudes até então exclusivas para o mercado europeu. A mais chamativa era o painel de instrumentos com mostradores digitais em cristal líquido, nunca oferecido no Tempra nacional.

Outro destaque era o ar-condicionado automático, também digital. As suspensões independentes mantinham o esquema original do Tempra italiano: dianteira McPherson e traseira por braços arrastados.

Os freios eram a disco nas quatro rodas, com ABS opcional. As rodas de aro 14 pareciam com as do modelo nacional, mas se diferenciavam pela válvula dos pneus inserida em um dos quatro raios. Outras minúcias eram a grade menor, o capô mais largo, os faróis de milha nas extremidades dos para-choques e os espelhos retrovisores iguais ao do Tipo.

Sua principal vantagem sobre o Tempra estava na linha ascendente do teto, 7 cm mais alto que no sedã. O porta-malas (de 509 litros) era novamente o maior da categoria, com a tampa de acesso dividida em duas seções. Sua aerodinâmica era refinada ao ponto de adotar uma entrada de ar em baixo-relevo no teto, mantendo o vidro traseiro sempre limpo.

Pesando 1.390 kg, a perua era impulsionada pelo mesmo motor do Tempra 8 válvulas, mas com injeção eletrônica multiponto Magneti Marelli IAW 603, a principal responsável pelo bom rendimento de 109 cv a 5.750 rpm. A entrega de potência era suave e linear, graças a árvores de balanceamento que reduziam a aspereza do motor em altas rotações.

O câmbio de cinco marchas de relações longas deixava a perua com o pior resultado entre as concorrentes nas retomadas de 40 a 100 km/h: nada menos que 29,68 segundos. Os engates difíceis também comprometeram a prova de aceleração: 0 a 100 km/h em 13,46 segundos. Os 188 km/h declarados pela Fiat só não foram alcançados em virtude da curta pista de testes da época.

Encontrar uma Tempra S.W. hoje é uma tarefa hercúlea: graças ao seu estilo controverso, há quem diga que a oferta jamais passou do lote inicial de 1.200 unidades. O exemplar das fotos foi preservado pelo colecionador José Lindolfo Castro, que não mede esforços para mantê-la em perfeito estado de conservação.

A turnê da Tempra S.W. pelas terras brasileiras teve fim após os desmandos da nossa política econômica, que da noite para o dia elevou o imposto de importação de 20% para 70%. Inviável economicamente, sua importação foi suspensa junto com a de outros modelos igualmente emblemáticos da Fiat: o Tipo SLX 2.0 e o Tipo Sedici Valvole.

Grancar Futura, Brasil

Grancar Futura, Brasil
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Para um carro que chegou com seis anos de atraso em relação ao original francês, o nome Futura poderia soar como ironia. Produzido em São Paulo a partir de 1990 pela Grancar Design, empresa do projetista Toni Bianco ligada à concessionária Ford Grancar, o carro era uma cópia da primeira geração da Renault Espace.

Na Europa a Espace havia chegado em 1984, pouco depois de as minivans da Chrysler inaugurarem esse segmento. A versatilidade na disposição de assentos da Espace estava à frente das pioneiras. Antes de criar a versão brasileira de um dos carros mais imitados do planeta, a Grancar importou uma unidade da van Espace.

Do original, foi feita uma fôrma para retirar as medidas. Todo o trabalho ficou a cargo de Bianco e do dono da Ford Grancar, Armando George Neto. Assim como a Renault, era feita de plástico reforçado com fibra de vidro. “As modificações na carroceria, o ferramental e o chassi foram desenvolvidos por mim ao longo de um ano”, afirma Bianco.

Para viabilizar a produção, todo o trem de força – motor, câmbio, suspensão e eixos – é da linha Del Rey/Belina. O motor era o de 1,8 litro e 98 cv (o famoso AP 1800, na época compartilhado pela Volks com a Ford), com um câmbio manual de cinco marchas.

Segundo QUATRO RODAS, que andou no primeiro protótipo em janeiro de 1991, o conjunto mecânico se adaptou bem, pois a proposta era rodar com suavidade e silêncio para o conforto dos passageiros.

No acabamento interno, mereceu destaque o cuidado na montagem das peças e a escolha dos materiais. Os bancos dianteiros giravam, formando com os demais uma espécie de sala de estar. O banco do meio do conjunto intermediário permitia dobrar o encosto e servia como uma pequena mesa. Todos os assentos podiam ser reclinados ou retirados, criando um grande espaço para carga.

Boa parte das peças vinha dos modelos Ford, caso do painel de instrumentos do Del Rey/Belina, console central e os comandos de ar-condicionado. Os retrovisores e o tanque de 65 litros vêm do Escort.

Em abril de 1990, QUATRO RODAS levou a Futura a Limeira (SP) para as primeiras medições. O comportamento do carro agradou, mas o motor foi considerado fraco para os 1.300 quilos da van.

“Em situações extremas de uso, como com carga máxima e em estradas com longas subidas, falta um pouco de força ao motor, ainda que, mesmo assim, o desempenho do modelo seja melhor que o das costumeiras picapes transformadas em vans, que até então reinavam sozinhas nessa faixa de mercado no país”, diz a reportagem.

Segundo o projetista, entre 18 e 20 carros eram produzidos por mês.

A Grancar oferecia a opção de turbinar o motor 1.8. A revista fazia um apelo para que o motor 2.0 da Volkswagen fosse adotado a fim de suprir a falta de força.

Em setembro de 1991, ano em que a solicitação foi atendida, um comparativo entre a americana Chevrolet Lumina e a Futura LX mostrou que a minivan nacional tinha fôlego para o duelo. Equipada com o VW 2000 cm3 com carburador e potência de 116 cv, ela encarou o V6 de 3.100 cm3, com injeção eletrônica monoponto, que gerava 122 cv.

Durante os testes, a Futura cravou máxima de 148 km/h, ante 151 km/h da Lumina. No 0 a 100 km/h, a Futura fez a marca de 15,01 segundos, contra 14,93 da Chevrolet. Se a Lumina ganhava em desempenho e conforto, a Futura LX atacava com aproveitamento de espaço.

Foi esse o motivo pelo qual o técnico em eletrônica santista Afrânio da Silva Ferreira optou pela Futura aqui apresentada. “Como tenho 1,80 metro de altura, ela caiu como uma luva. Fico confortável, até parece um navio de cruzeiro, tamanha é a maciez da suspensão”, diz.

Ao todo, foram feitas 159 unidades. A Futura de Ferreira é a unidade 86, como comprova a plaqueta de identificação. Devido à concorrência com os importados, a Futura foi produzida até o fim de 1991. Ironicamente, oito anos depois, a Renault voltou ao Brasil com outra minivan, a Scénic.

Ford Belina II, Brasil

Ford Belina II, Brasil
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Única perua da Ford na década de 70, a linha Belina recebeu um banho de atualidade em 1978, quando passou a ser denominada Belina II: ela incorporava as principais alterações da linha Corcel, com linhas retas e angulosas capazes de disfarçar um projeto prestes a completar dez anos. A bem da verdade, a Belina II mantinha a robustez e economia de sua antecessora, em um pacote mais funcional e atraente.

Sua grande área envidraçada permitia ótima visibilidade e o porta-malas (até o teto) chegava a 768 litros, só 6 litros menor que o da rival Chevrolet Caravan. Reforços estruturais deixavam o monobloco mais seguro e a lista de itens de segurança incluía pneus radiais, para-brisa laminado e coluna de direção retrátil. Um dos segredos do baixo consumo estava na aerodinâmica: suas linhas foram desenvolvidas em túnel de vento, diminuindo o coeficiente de arrasto.

Ela continuou sendo explorada nos anos seguintes, com defletores que diminuiam a turbulência sobre diversos componentes mecânicos. Uma ventoinha com embreagem eletromagnética automática, oferecida como opcional, ajudava a poupar preciosos 4 cv. As versões eram a L, mais simples, e a LDO, luxuosa, mas o acabamento era esmerado em ambas, com materiais de qualidade e arremates bem feitos. Também comum era a aeração interna de grande vazão, que renovava o ar ambiente de forma constante, evitando a sonolência do motorista.

A suspensão entregava a idade do projeto, com braços sobrepostos na dianteira e eixo rígido na traseira. O rodar era macio, tipicamente americano, e o comportamento no limite da aderência era subesterçante, de fácil correção. Mesmo sem assistência, a direção da perua era leve e precisa e as frenagens de emergência não provocavam desvios de trajetória. Idealizada para ser econômica, espaçosa e confortável, era difícil encontrar alguma esportividade na Belina II. O excelente isolamento acústico suprimia o som do pequeno motor 1.4, capaz de percorrer mais de 12 km com apenas 1 litro de gasolina.

O desempenho não impressionava: máxima de 133,8 km/h e 21,5 segundos para atingir 100 km/h. No ano seguinte, surgiu o 1.6, com carburador de corpo duplo e ignição eletrônica. O aumento no consumo era desprezível, mas ganhava-se 10 km/h na velocidade final e o 0 a 100 km/h levava 18 segundos. Depois veio o câmbio de cinco marchas, que a colocava num patamar superior ao da VW Variant II e mais atraente que as Caravan mais simples. O tanque de 63 litros garantia autonomia de 750 km, indispensável numa época de postos fechados.


A Belina II perdeu o reinado só em 1982, quando nasceu a Parati, menor, mais ágil e potente. Nem a versão a álcool foi capaz de resistir ao apelo jovem da perua da VW. A Belina ainda recebeu discretas melhorias em 1984, nas versões L e GL. O motor passou a ser o CHT do Escort, com câmaras de combustão de alta turbulência para melhor desempenho e consumo, que chegava aos 13 km/l. É desse ano a Belina II das fotos, que pertence ao engenheiro Luis Vital Vianna. Filho de um ex-empregado da Ford, Vianna acompanha o histórico do carro desde zero- quilômetro: “Meu pai trabalhou na Ford de 1970 a 1986 e essa Belina foi comprada por um colega dele em 1983.Veio para a família em 1999 e foi restaurada aos poucos até 2011. Agora só falta o rádio Philco original”, diz ele, orgulhoso de sua Belina.

Ford Galaxie 500, Brasil

Ford Galaxie 500, Brasil
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Aqueles que estiveram no V Salão do Automóvel, em novembro de 1966, tiveram a sensação de ter aplicado muito bem os 1000 cruzeiros pagos pelo ingresso. Os carros expostos eram de acelerar o coração: o esportivo Uirapuru, o sofisticado sedã Esplanada, a limusine Itamaraty Executivo, o arrojado Puma e até o Onça, um esquisito protótipo que lembrava um Mustang, montado sobre um chassi do FNM 2000. Mas era no estande da Ford que estava a estrela maior, o Galaxie 500. A grande carroceria de linhas retas e a grade que preenchia toda a frente encantou o público e a crítica. E se o Ford agradou parado, no Salão, quando foi para as ruas, no início de 1967, arrasou.
Com um espaço generoso, macio e silencioso ao rodar, o Galaxie estabeleceu um novo padrão de conforto. “Dá para dirigir com apenas um dedo”, diziam os primeiros felizardos que experimentaram o carro, referindo-se à direção hidráulica, uma novidade nos carros nacionais de então.
Ainda hoje o Galaxie impressiona pelas qualidades que fizeram sucesso na época do lançamento. O espaço dos bancos é mais do que suficiente para seis pessoas e poderia acomodar até oito passageiros. O quebra-vento, acionado por uma manivela, ou a luz que ilumina o isqueiro são detalhes que impressionaram na época. Porém, nada supera o painel, com o velocímetro de escala horizontal, uma solução típica dos carros americanos dos anos 60.
O câmbio é manual, de três marchas – a transmissão automática era exclusividade do LTD, a versão mais luxuosa, lançada em 1968 -, e o freio de mão é no pé: pisa-se para travar e puxa-se uma alavanca debaixo do painel para soltá-lo. A direção leve esterça o bastante para compensar o tamanho do carro, um modelo 1968 com o motor de 164 cavalos, o primeiro e menos potente dos motores que equiparam a linha, que chegou aos 199 cavalos na famosa versão 302, canadense. Mas ele anda bem, apesar do seu peso de 1780 kg, desde que se pise com decisão no acelerador.
O “500” que compõe o nome do carro é uma alusão às provas de longa duração muito comuns nos Estados Unidos – como as 500 Milhas de Daytona – nas quais o carro logo ganhou fama de vencedor. O Galaxie surgiu em 1959 como uma versão do Ford Fairlane. Fez tanto sucesso que ficou independente já no ano seguinte. A família cresceu com as versões duas portas, conversível e quatro portas sem coluna.
Depois do Galaxie e do LTD, veio o LTD Landau, em 1971, o top da linha. Sua marca registrada era o pequeno vidro traseiro e o “S” em cada coluna C. A partir de 79 somente o Landau continuou a ser produzido. No dia 14 de janeiro de 1983, os revendedores Ford receberam um comunicado assinado pelo gerente geral de vendas da fábrica que anunciava o final da produção do Landau. No total, 77.850 Galaxie saíram da linha de montagem da fábrica da Ford no Ipiranga, em São Paulo. O que consola os fãs do Galaxão é que muitos continuam rodando macio e com saúde.

Ford Belina 4x4, Brasil

Ford Belina 4x4, Brasil
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O desenvolvimento da tração dianteira nas décadas de 60 e 70 aguçou o espírito criativo dos fabricantes, dando início a uma série de experimentos para viabilizar uma ideia inédita em veículos de passeio até os anos 80: a tração 4×4, até então pesada, complexa e, por isso, restrita a veículos de grande porte e militares.

No Brasil, a pioneira foi a Ford, que em 1984 lançou a Pampa 4×4. No fim do ano, ela estendeu a opção à Belina, que compartilhava a mesma estrutura: nascia nossa primeira (e única) perua de tração integral.

Seu público-alvo eram fazendeiros e habitantes de zonas rurais em busca de um veículo mais prático, confortável e versátil que picapes grandes e jipes.

Testada em fevereiro de 1985, mostrou-se um veículo valente, que não temia lama e aguaceiros. A suspensão reforçada suportava bem os piores caminhos sem sacrificar o conforto, graças às molas helicoidais na traseira – na Pampa 4×4, eram semielípticas.

A tração era simples: no lugar das engrenagens da quinta marcha havia uma caixa de transferência que acionava a tração traseira. Para isso, bastava puxar a alavanca ao lado do câmbio.

No asfalto, ela permanecia desligada: a traseira tinha rodas livres automáticas, já que o arrasto dos semieixos e do cardã não só causava o desgaste do sistema como aumentava o consumo. Com relações curtas e sem a quinta, fazia menos de 10 km/l com álcool na estrada.

Mas bom mesmo era conduzi-la em seu habitat: sua dirigibilidade no 4×4 era neutra, suavizando a tendência subesterçante da Belina comum. Bons de terra e chuva, os pneus Pirelli Cinturato MS desagradavam apenas em piso seco, comprometendo a precisão da direção e a estabilidade direcional.

A Ford havia conseguido unir a capacidade offroad às qualidades já conhecidas: ótimo porta-malas, amplo espaço para quatro pessoas e excelente acabamento, típico da marca na época. Além dos pneus, ela se diferenciava pelos emblemas e ressaltos nos cubos de roda, para acomodar a roda livre.

Na edição de março de 1985, ela foi colocada à prova num percurso de 10 000 km: foi de São Paulo a Maceió e voltou, encarando lama, canaviais e muita areia. Cruzou o país com apenas um problema: o ronco no diferencial traseiro, considerado normal pela rede autorizada.

Infelizmente, os técnicos estavam errados: integrada à frota de Longa Duração, a Belina 4×4 rodou 50 000 km em 18 meses, quando revelou sua principal fraqueza. O 4×4 funcionou bem até os 10 000 km e dali em diante só deu problema.

Curiosamente, o defeito do sistema era sua própria simplicidade, já que não havia diferencial central para compensar a diferença entre os eixos nas curvas.

Como resultado, o diferencial traseiro foi o primeiro a pular fora: destruído após os 10 000 km, foi substituído na garantia e quebrou mais algumas vezes até os 22 000 km, quando a revista decidiu não mais fazer uso da tração 4×4. Ao todo, foram 84 dias de oficina para resolver um problema sem solução.

Para fazer justiça à Belina 4×4, vale dizer que suas limitações estavam previstas no manual do proprietário: deveria rodar só em pisos de baixa aderência, em linha reta e nunca acima dos 60 km/h. O fato é que após o teste de Longa Duração, a fábrica alterou o manual do proprietário, tornando mais clara a correta operação da tração 4×4.

Minada a confiança do consumidor, não restou alternativa à Ford senão encerrar a sua produção em 1987: o sistema agora era exclusivo da Pampa, que se manteve em linha até 1995.

Ford Belina Luxo Especial, Brasil

Ford Belina Luxo Especial, Brasil
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O jacarandá-da-baía é considerado a mais valiosa das madeiras nacionais. A textura lisa e as listras pretas contrastando com o fundo marrom conferem uma estética própria a objetos de decoração, móveis de luxo e instrumentos musicais.

Um material tão belo que foi escolhido pela Ford para a decoração externa da Belina Luxo Especial.

Apesar de ter sido desenvolvida em conjunto com a Renault francesa, essa versão da Belina surgiu na capa da QUATRO RODAS de março de 1970 com um visual tipicamente americano.

A inspiração foi a prima Country Squire, que desde os anos 50 deixava a fábrica de Detroit com apliques na carroceria imitando madeira.

Esse esmero tinha uma razão: a Belina brigava com a forte VW 1600 Variant, que desde 1969 reinava solitária no segmento das peruas. Não bastava à Ford demonstrar a superioridade da Belina: ela também precisava parecer superior à concorrente.

A batalha publicitária foi interessante. A VW se vangloriava do motor escondido da Variant (que resultava em um porta-malas dianteiro e outro traseiro), enquanto a Ford apresentava a Belina como “o carro que não tem nada a esconder”, em referência ao motor dianteiro e ao amplo porta-malas de 855 litros (1.680 litros com os bancos traseiros rebatidos).

O acabamento exibia frisos, cromados e pneus de faixa branca. O interior se equiparava ao do Corcel GT, com tapete de buclê e a rara opção do banco dianteiro inteiriço, apesar da alavanca do câmbio no assoalho.

Trazia rádio, luzes de cortesia e para-brisa com desembaçador, lavador e limpador com duas velocidades. O enorme volante era o mesmo do Aero Willys.

Ela era estável sem abrir mão do conforto, mérito da tração dianteira e do acerto da suspensão: independente por braços sobrepostos à frente e eixo rígido atrás.

Com direção leve e precisa, o comportamento era mais previsível que o da Variant: tendência ao subesterço, carregada ou não. Os freios dianteiros a disco eram eficientes.

Outra vantagem da Belina era o motor de quatro cilindros em linha, de 1,3 litro e 68 cv. Não era o mais adequado aos 994 kg da perua, mas era silencioso, econômico e contava com um sistema de refrigeração selado com vaso de expansão, praticamente dispensando a verificação periódica do nível do líquido de arrefecimento.

Na prática, a temperatura ficou abaixo de 80oC durante as provas de desempenho. Superdimensionado, o motor suportava altas rotações sem grande esforço. Com 12 litros a mais que o Corcel, o tanque de 63 litros garantia boa autonomia na estrada.

O modelo 1971 trouxe pequenas alterações: a grade foi redesenhada e ganhou o emblema do cavalo no centro. As lanternas dianteiras foram reposicionadas logo abaixo do para-choque, e o painel passou a ser pintado na cor da carroceria. A suspensão foi revista e ficou mais silenciosa graças a novos coxins de borracha.

Em 1972, pistões maiores elevaram a cilindrada para 1,4 litro, resultando em 75 cv e 11,6 mkgf de torque. Era o mesmo motor XP (extra performance) do Corcel GT, mas com carburador de corpo simples.

As lanternas traseiras passaram a ser horizontais, luzes de ré foram adicionadas, e o volante passou a ser o mesmo do Galaxie.

Foi o último ano da versão. No mesmo ano, a publicidade informava que os painéis imitando jacarandá poderiam ser instalados nas concessionárias, em qualquer versão.

“Acredito que eles encerraram a versão e ficaram com um grande estoque de painéis na fábrica”, diz Sérgio Minervini, dono desta Luxo Especial 1971.

Uma versão mais requintada da Belina só voltaria a ser ofertada em 1975, com o surgimento da versão LDO (luxuosa decoração opcional), que se estendeu pela segunda geração da perua. 

De lá para cá, as Belinas Luxo Especial ficaram na mesma situação do jacarandá-da-baía: foram quase extintas, o que elevou consideravelmente seu valor no mercado de automóveis antigos.

Ford Escort SW, Brasil

Ford Escort SW, Brasil
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A chegada do Escort ao Brasil, em 1983, marcou o início de uma era: a dos carros mundiais. Sua missão era substituir o Corcel II e não faltavam qualidades. Muito atual, tinha soluções modernas, como o motor transversal, suspensão independente nas quatro rodas e linhas que favoreciam a aerodinâmica (o coeficiente era de 0,385, o mais baixo entre os nacionais).

O novato preservava o acabamento notável da marca e tinha excelente dirigibilidade. Logo veio uma versão esportiva, a XR3, que se tornou um sonho de consumo para os jovens.

Por outro lado, os pais de família que queriam uma perua Escort ficaram sem ter seu desejo atendido, apesar de o modelo ser visto com frequência nas imediações da fábrica ou nos arredores do campo de provas de Tatuí, em São Paulo.

Em 1989, o Escort ganhou uma versão três-volumes (chamada Verona), mas nada da perua. Enquanto isso, a Parati era o sucesso do segmento, favorecida pelo envelhecimento da Belina. Uma segunda geração do Escort veio em 1992 – e, novamente, nenhum sinal de uma station wagon.

A estranha situação só foi esclarecida com o fim da Autolatina (joint venture entre Ford e Volkswagen), em 1996: o acordo operacional entre os fabricantes impedia a Ford de produzir uma perua que concorresse diretamente com a Parati. Porém, livre para lançar uma perua, a fabricante apresentou a versão familiar do Escort já no ano seguinte. E a espera valeu a pena.

Com quatro portas e um porta-malas de 385 litros, era trazida da Argentina com alguns componentes importados da Europa. Apesar de ser mais cara, era maior e mais confortável que as estreantes Palio Weekend e Corsa Wagon – a veterana Parati só oferecia duas portas.

A superioridade frente às concorrentes lhe garantiu a fama de melhor perua entre as derivadas de carros pequenos e médios. O forte motor Zetec, de 1,8 litro, 16 válvulas e 115 cv, fazia desse Ford um carro rápido (11,3 s no 0 a 100 km/h) e veloz (190 km/h), mas o câmbio de relações longas prejudicava as retomadas. Outro senão era o consumo: a média de 9 km/l era considerada elevada.

Mas a Escort SW era um bom negócio. Tinha direção hidráulica de série, portas forradas com tecido e baixo nível de ruído. Os freios eram eficientes (apesar de não haver ABS) e a estabilidade era boa, mesmo com a suspensão elevada em 25 milímetros.

A versão GL vinha com banco traseiro bipartido e cintos traseiros de três pontos. Já a GLX tinha travas elétricas e ar-condicionado entre os itens de série, bem como a direção ajustável e painel com conta-giros. Toca-fitas, retrovisores e vidros elétricos, teto solar e rodas de liga eram opcionais.

O Escort GLX 1998 das fotos, que pertence à administradora Akemi Nagao, já não tinha teto solar nem como opcional, mas recebeu computador de bordo digital.

O sucesso da Escort SW era tanto que ela chegou a vender mais que o hatch em alguns meses, resultado de sua excelente relação custo-benefício. Dois anos após o lançamento, o motor 1.6 8V Zetec Rocam, de 95 cv, juntou-se à linha. O bloco menor ajudou a baratear o carro, além de reduzir o consumo de combustível.

A chegada do Focus (em 1998) era um sinal de que o Escort estava prestes a se aposentar. Além disso, as peruas haviam perdido a preferência das famílias para as minivans e SUVs. Assim, a Escort SW despediu-se em 2003, sem deixar sucessora.

Volkswagen Quantum, Segunda Geração, Brasil

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Em 1992, SUVs e minivans eram coisa de seriado americano: as peruas povoavam os sonhos das famílias brasileiras e todos os fabricantes ofereciam pelo menos uma opção. Pois foi nesse cenário que a segunda geração da Quantum chegou às ruas, pegando carona no sucesso do irmão Santana. Nesse ano, o sedã estava na crista da onda: com ABS, injeção eletrônica e bom desempenho, foi o Eleito do Ano de QUATRO RODAS, superando Monza, Versailles e Tempra.

A Quantum surfaria em outra praia: a quinta porta facilitava o acesso da farofa, da galinha e da vitrolinha, como dizia a célebre música do Ultraje a Rigor na época, enquanto o bagageiro no teto carregava as pranchas. A viagem em família era seu habitat.

Ambos haviam sido reformulados com linhas inspiradas no Passat alemão e nos Audi: do modelo anterior ficaram apenas a estrutura e as portas. Todo o resto era novo, desenhado no computador e testado em túnel de vento: frente, para-brisa e teto, tudo era revisto em função da aerodinâmica. A concorrência não perdeu tempo: a Ford oferecia a Royale, uma versão de duas portas da própria Quantum (na era Autolatina), a GM apresentou a Suprema e pouco depois a Fiat importou a Tempra SW. Mas a Quantum liderava soberana entre as peruas grandes.

No entanto, não era fácil conviver com certos detalhes: apesar do projeto de 195 milhões de dólares, permaneciam os anacrônicos quebra-ventos, junto da maçaneta do tipo gatilho, quase a mesma do Passat 1974. Mas o interior ficou mais caprichado, com painel arredondado (de iluminação alaranjada).

O fraco 1.8 voltava a equipar a básica CL, enquanto GL e GLS recebiam o 2.0 e diferencial mais longo. Opcionais exclusivos da GLS eram o câmbio automático de três marchas e a injeção Bosch LE-Jetronic, superior ao carburador eletrônico das versões inferiores. A suspensão trazia amortecedores pressurizados e os freios eram discos dianteiros ventilados resistentes ao fading, um problema da geração anterior. Outro opcional da versão GLS era o ABS, inserindo a Quantum no ranking nacional de frenagem: a 80 km/h, percorria 26,9 metros até parar, em total segurança.

A novidade para 1993 foi a injeção monoponto FIC na CL, dando mais fôlego ao motor 1.8: 0 a 100 km/h em 14,11 segundos, com máxima de 165,3 km/h, no teste da edição de julho de 1993. A GL ganhava opção da injeção Bosch e ficava ainda melhor: 179,2 km/h e 0 a 100 km/h em 12,27 segundos. Se o desempenho mudava, a estabilidade era ótima em todas as versões: ela era superior à maioria dos nacionais, exibindo comportamento neutro, com tendência ao subesterço no limite. Nada mau para um veículo familiar, sem pretensões esportivas.

Em 1994, os 2.0 aposentavam a injeção analógica Bosch LE-Jetronic, que cedeu lugar à FIC multiponto digital. Em 1996, a Quantum passou a ser oferecida em quatro versões distintas: 1.8 Mi e 2000 Mi (básicas), Evidence (intermediária com detalhes esportivos, como o volante do Gol GTI) e a top Exclusiv.

Com os anos 90 chegando ao fim, caía a predileção pelas peruas: em 1998, para-choques e faróis foram modificados e os quebra-ventos, suprimidos. A VW fazia o que podia para manter o fôlego para encarar as jovens Fiat Marea Weekend e Ford Mondeo SW. Em vão: a Quantum aposentou-se em 2002, após dez anos de vida, quando chegou a custar menos que a Parati. Sem investimentos, encerrou sua carreira sem o brilho dos bons tempos, deixando órfã uma legião de apaixonados que recordam com carinho de suas maiores qualidades: espaço e estabilidade.

Ford Versailles Royale, Brasil

Ford Versailles Royale, Brasil
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Foram mais de 20 anos de mercado. A Belina era, até então, a única perua da Ford no Brasil, considerando as duas gerações, de 1970 a 1991.

Como a marca fazia parte da Autolatina, uma joint venture com a Volkswagen, coube a esta ceder a base, a da Quantum, lançada em 1985. Com frente e traseira diferenciadas e duas portas a menos, a Versailles Royale chegou em 1992, um ano depois do sedã Versailles, a versão Ford do VW Santana.

Se a qualidade mais apreciada na Quantum, as cinco portas, era abdicada para reforçar uma diferenciação entre as duas peruas da Autolatina, a Royale compensava com preço 5% menor.

É verdade que a Belina sempre teve duas portas (o que justificava em parte a configuração da Royale), mas custava 40% menos que a Quantum.

Com os mesmos 695 litros de porta-malas da Quantum, a nova perua Ford vinha nas versões GL (1.8 ou 2.0) e Ghia 2.0. Foi esta que QUATRO RODAS avaliou em abril de 1992.

As duas portas a menos eram descritas como uma incoerência. “Do ponto de vista de desempenho, a Royale nada deve à Quantum”, dizia o texto. As trocas de marcha eram destaque, assim como as frenagens, graças ao ABS, opcional.

“A sensação de equilíbrio nas curvas mais velozes resulta da combinação entre uma suspensão bem arquitetada com amortecedores pressurizados e a direção hidráulica progressiva.”

As queixas iam para a disposição dos comandos e falta de instrumentos como voltímetro e manômetro, além da ausência de computador de bordo, check control e regulagem de altura do volante.

Para 1993, a Ford preparou injeção eletrônica opcional para a GL 2.0. Os motores a gasolina ganhavam carburador eletrônico. Um ano depois viriam o teto solar e o CD player opcionais para a Ghia. A GL trazia ajuste lombar no banco e, como opcionais, regulagem de direção e rodas de liga.

A GL 1.8 passou a oferecer opção de ar-condicionado e direção hidráulica. No motor, a novidade era a injeção monoponto na GL 1.8 e multiponto na GL e Ghia 2.0, gasolina ou álcool. Mas o carburador eletrônico ainda era de série.

É de 1994 a Royale GL 2.0 do paulista João de Jesus Cuppi, exibida nas fotos. “A mecânica VW e o acabamento Ford formam um conjunto superior”, diz ele.

A linha 1995 trazia grade ovalada, lanternas de desenho mais simples, painel revisado e novo volante. A versão Ghia oferecia bancos de couro. Porém o melhor foi a carroceria de quatro portas, que tirou a de duas do mercado. O carburador também deu adeus.

Com a importação do Mondeo, que custava menos que um Versailles Ghia completo e tinha uma moderna versão perua, a Royale começou a perder seu propósito dentro da marca. A concorrência também se acirrava.

A Ford reduziu o preço em 15%, mas o fim da Autolatina sepultou sua produção na fábrica da VW em São Bernardo do Campo (SP). A partir dali, a herança da Belina ficaria apenas na memória.

Puma P-018, Brasil

Puma P-018, Brasil
Fotografia

Orgulho nacional, a Puma passava por um bom momento em meados dos anos 70: consolidado com os esportivos GTE e GTB, a fabricante paulistana fazia a carroceria do bugue Kadron e estudava produzir carros urbanos (Mini-Puma) e caminhões (Puma 4T).

Não havia limites para a imaginação da equipe do empresário Milton Masteguin. Só faltavam recursos para viabilizar os projetos.

O sucesso dos GTE exportados atestava a qualidade dos esportivos, mas, cientes de seu envelhecimento, a engenharia iniciou o estudo de um modelo com chassi próprio e suspensões modernas (dianteira McPherson e traseira de braço arrastado), com um motor mais potente e moderno, refrigerado a água.

Atualizadas com o mercado, as soluções vinham quase todas da VW: a suspensão traseira seria a da Variant II e o motor, o BS 1.6 de 96 cv do lendário Passat TS. A suspensão dianteira foi baseada na do Fiat 147. Denominado P-016, o projeto chegou à fase de protótipo, mas foi engavetado em 1982.

Em paralelo, Masteguin desenvolveu o P-018 (18° projeto da marca), mais simples que o P-016 e que mantinha chassi e suspensão dianteira (por braços paralelos) da VW Brasilia, incorporando só a traseira da Variant II. O tanque saía da dianteira para a posição central, acima do câmbio, aumentando o porta-malas que ficava na frente sem afetar o centro de gravidade.

Por fora, a escola italiana de desenho ainda dava as cartas: capô baixo e faróis inseridos nos para-lamas eram típicos da marca, mas o para-choque quase reto contrastava com seu antecessor. A traseira mantinha o perfil do GTB S2: as lanternas caneladas vinham da Brasília, mas as maçanetas redondas embutidas e as rodas diferentes (aro 14 na frente e 15 atrás) eram exclusivas do P-018.

O motor era o velho 1.6 VW refrigerado a ar, com cilindrada elevada para 1,7 litro, comando de válvulas esportivo Puma P2, dupla carburação Solex 40 e câmbio de relações longas do VW SP2.

Apresentado no Salão do Automóvel de 1981, o P-018 prometia ar-condicionado e vidros elétricos, mas não era capaz de competir com o estilo e desempenho do Miura MTS, que tinha o motor do Passat TS. Assolada pela recessão dos anos 80, a Puma produziu só 25 P-018 de 1981 a 1983.

O modelo que ilustra esta reportagem é o número 10 e pertence ao colecionador Christian Lovatto, fundador e diretor do Puma Clube do Brasil: “Após 1983 não houve registro oficial: estima-se que foram montados de 25 a 35 carros por credores que recebiam o P-018 como pagamento ou quitação de dívidas trabalhistas.

Após fechar as portas em 1985, a Puma foi adquirida pela Araucária Veículos, de Curitiba (PR), e em seguida teve os direitos de produção transferidos à Alfa Metais.

Renomeado para AM1, o cupê voltou ao mercado em 1988, agora com motor de 1,6 litro, tanque de combustível dianteiro e pequenas alterações estéticas. Inexpressivo, ele abriu caminho para o AM3, que estrearia em 1989 com o motor VW AP-1600, dando fim à mecânica VW a ar.