Galocha Cultural

domingo, 2 de junho de 2024

Volkswagen Kombi Karmann Ghia Mobil Safari 1987, Brasil

Volkswagen Kombi Karmann Ghia Mobil Safari 1987, Brasil
Fotografia

Ao se pensar em Karmann Ghia, a imagem que vem à mente é a dos elegantes cupês montados sobre mecânica Volkswagen. Porém, o grupo Karmann sempre foi eclético, fazendo ferramentais para fábricas de carros e autopeças.
E a “Kombi-casa” era mais uma de suas criações. Espaçosa para seu pouco comprimento e mantendo a robustez herdada do Fusca, a história da Kombi no mundo sempre envolveu seu uso como dormitório de campistas.
A Karmann brasileira, que já construía trailers, resolveu enveredar na outra face do campismo motorizado: a de motor homes. E esse cargo foi confiado à Kombi, uma vez que já havia o projeto no exterior.
O furgão fechado era o “pão de fôrma” escolhido para a tarefa, já que possuía comunicação da cabine com a traseira. Porém, dele pouco sobraria, pois das portas dianteiras para trás, exceto o assoalho, tudo era cortado fora, inclusive a parede atrás dos bancos dianteiros.
Para contornar essa falta de rigidez, a casa nas costas era também um sobrechassi, feito de aço e amarrado à estrutura que sobrava, formando um conjunto único.
Já em 1977 estreava o primeiro motor home nacional derivado da Kombi. Era a Touring, basicamente uma traseira acrescentada à frente do utilitário, cujo teto ganhava um bagageiro. Para pernoite, apenas a mesa reversível da traseira, cujo tampo abaixava e os encostos preenchiam o resto do “colchão de casal”. Ainda assim, era homologado para até três passageiros.
Havia um banheiro com vaso sanitário químico, pia e chuveiro, mais uma minúscula cozinha com fogão de duas bocas com forno e uma geladeira, ambos ou apenas um alimentado por um bujão externo de 2 quilos.
O reinado da Touring seria curto, pois dois anos depois a Karmann apresentava outra Kombi com a casa nas costas: a Safari, que logo seria a única produzida devido ao melhor custo-benefício, pois em versão básica podia abrigar quatro pessoas divididas em dois casais.
Havia a possibilidade de no veículo pernoitarem mais duas pessoas, caso se montasse um beliche opcional de lona sobre a cama traseira. A água potável podia vir do tanque que também servia ao banheiro.
Não era incomum que houvesse alterações como o uso dos cantos do banheiro para instalar mais armários e mesmo um rack para TV. Já a energia ficava a cargo de duas baterias, uma dedicada à parte automóvel e outra para as luzes internas e eletrodomésticos.
Com velocidade máxima de 80 km/h, não é veículo que tolere abusos, uma vez que é sensível a ventos laterais. Ainda assim, alguns tentavam melhorar a estabilidade, adaptando aros de talas mais largas às rodas traseiras praticamente escondidas.
A Karmann Ghia sofreu os efeitos da crise originada no governo Collor, mas o pior golpe veio em 1997, dois anos depois de ela encerrar a fabricação, com o artigo 143 do Código de Trânsito. Ele exigia carteira tipo D para dirigir motor homes, o que forçou proprietários a deixar suas casas sobre rodas a maior parte do tempo paradas em campings.
Hoje as 450 Safari fabricadas continuam na mira dos viajantes, podendo atingir preços muito altos se em bom estado. Mas, ao contrário dos colecionadores que encostam seus carros, essa Kombi continua seguindo seu propósito original, como a unidade que ilustra esta matéria, feita em 1987 e com pouco mais de 65.000 quilômetros rodados, pertencente ao vendedor de trailers Sérgio Abreu.
Original:
Em 1960, a própria VW quis aproveitar o espaço da Kombi. A transformação ficou com as empresas Mercantil Suíça e Camas Bruno. O resultado foi bom: bancos que viravam cama de casal, sofá, mesa, caixa-d'água, lavatório e dois armários. Saiu de linha em 1962.
Ficha técnica Volkswagen Kombi Karmann Ghia Mobil Safari 1987:
Motor: traseiro, longitudinal, 4 cilindros contrapostos, 1584 cm3, refrigerado a ar, 2 válvulas por cilindro, alimentação por 2 carburadores de corpo único;

Diâmetro x curso: 85,5 x 69 mm;

Taxa de compressão: 7,2:1;
Potência: 54 cv a 4200 rpm;
Torque: 11,2 mkgf a 2600 rpm;
Câmbio: 4 marchas, tração traseira;
Carroceria: motor home, 3 portas, 4 a 6 passageiros;
Dimensões: comprimento 486 cm, largura total 204 cm, altura total 271 cm, altura interna 204 cm, entreeixos 240 cm;

Peso: 1820 kg;
Suspensão: Dianteira: independente com barras de torção transversais em feixe, amortecedores e barra estabilizadora. Traseira: independente, braços arrastados, barras de torção e amortecedores
Freios: disco na frente e tambor atrás
Direção: setor e rosca sem-fim
Rodas: aço aro 14, pneus 185/80 R 14. Texto de André Fiori / Quatro Rodas.

sábado, 1 de junho de 2024

Karmann Ghia Dacon 1966, Brasil

Karmann Ghia Dacon 1966, Brasil
Fotografia

Fundada em 1960, a Dacon (Distribuidora de Automóveis, Caminhões e Ônibus Nacionais) teve sua origem na Comercial Lara Campos, antiga concessionária DKW.
Tornou-se célebre sob o comando do engenheiro Paulo de Aguiar Goulart, o gênio por trás de um dos carros mais reverenciados do automobilismo nacional: Karmann Ghia Dacon.
Apresentado em 1962, o Karmann Ghia foi o terceiro modelo lançado pela VW no Brasil e sua produção só se tornou viável devido a um esforço pessoal do presidente Friedrich Schultz-Wenk. Foi o executivo alemão que convenceu a Wilhelm Karmann GmbH a erguer sua primeira unidade fora da Alemanha, a apenas 2 km da VW, em São Bernardo do Campo (SP).
O cupê foi uma das maiores atrações da 3a edição do Salão do Automóvel de São Paulo em razão do estilo italiano da Carrozzeria Ghia e da qualidade de construção alemã da Karmann.
Sua carroceria era artesanalmente armada por técnicos brasileiros, treinados na Alemanha para suavizar as emendas dos painéis metálicos através da modelagem a quente de estanho.
O resultado era primoroso, mas esbarrava num detalhe: cerca de 70 kg a mais que o Fusca, com quem compartilhava a mesma plataforma e mecânica.
Os 30 cv do pequeno motor de quatro cilindros opostos e 1,2 litro sofriam para embalar seus 815 kg: o Karmann Ghia levava mais de meio minuto para chegar aos 100 km/h e sua máxima estancava em 118 km/h.
Era um desempenho muito inferior comparado ao do Willys Interlagos e uma enorme decepção para quem investia em um dos automóveis mais caros do país, equivalente ao valor de prestigiosos sedãs como o Simca Chambord e o Aero-Willys. Mas foi a oportunidade que faltava para a engenhosidade de Paulo Goulart.
Goulart era amigo pessoal de Christian “Bino” Heinz, paulistano de ascendência alemã que já havia disputado provas na Europa pilotando um Porsche 356. A influência do amigo (morto enquanto disputava as 24 Horas de Le Mans de 1963) foi decisiva para que no ano seguinte Goulart iniciasse a importação de motores Porsche de 1,6 litro e 95 cv.
Os motores eram trazidos pela Rampson S.A., empresa da qual Goulart era sócio. Um estudo meticuloso dos pontos de fixação dos componentes mecânicos do Karmann Ghia constatou que os sistemas de direção e freios eram perfeitamente intercambiáveis.
A adaptação do motor Porsche exigiu apenas um reforço na suspensão. Consta que foram montados 18 híbridos, um deles para uso pessoal de Goulart. Acelerações e retomadas rápidas e velocidade superior a 180 km/h acabaram entusiasmando o piloto Chico Landi, que não mediu esforços para convencer Goulart a inscrever o cupê nas III 100 Milhas da Guanabara de 1964.
O Karmann Ghia com mecânica Porsche venceu a prova, mas outras equipes contestaram o resultado junto ao Automóvel Club do Brasil, sustentando que um VW com mecânica Porsche deveria competir como protótipo. O episódio apenas aumentou a motivação de Goulart, que vendeu sua parte na Rampson para assumir o comando definitivo da Dacon.
Surgia ali uma das escuderias de maior importância na história do automobilismo brasileiro. Nas mãos do piloto José Carlos Pace, o Karmann Ghia Dacon retornou às pistas em 1966, impulsionado por um motor VW ampliado para 1,6 litro e homologado para enfrentar protótipos como os Alpine A110 importados da França pela Equipe Willys.
Como a maior parte dos jornalistas insistia em chamá-lo de Karmann Ghia Porsche, Goulart abandonou o motor VW em prol de motores Porsche de 1,6 e 2 litros. O cupê ficaria mais rápido com uma carroceria de plástico reforçada com fibra de vidro criada pelo piloto e projetista Anísio Campos: o peso caiu para 650 kg.
Entre 1966 e 1967 o Karmann Ghia Dacon também foi pilotado por Antonio Carlos Porto, Ludovino Perez Jr., Marivaldo Fernandes e pelos irmãos Wilson Fittipaldi Jr. e Emerson Fittipaldi. O lendário cupê aposentou-se no auge, logo após conquistar os três primeiros lugares nos 1.000 Quilômetros de Brasília de 1967.
Diante de limitações orçamentárias, Paulo Goulart decidiu encerrar as atividades da equipe naquele mesmo ano. A Dacon seguiu como representante da Porsche e também como referência na personalização de Volkswagem até o encerramento definitivo de suas atividades, em 1996.

Ficha técnica Karmann Ghia Dacon 1966:

Motor: longitudinal, 4 cilindros opostos, 1.966 cm3, duplo comando de válvulas nos cabeçotes, alimentação por dois carburadores de corpo duplo;

Potência: 130 cv SAE a 6.200 rpm, 16,1 kgfm a 4.600 rpm;

Câmbio: manual de 5 marchas, tração traseira;

Dimensões: comprimento 412 cm, largura 172 cm, altura 130 cm, entre-eixos, 240 cm, peso 650 kg;

Pneus: 165-15 dianteiros/ 210/80-15 traseiros. Texto Felipe Bitu / Quatro Rodas.

Avallone Cabriolet 1980, Brasil

Avallone Cabriolet 1980, Brasil
Fotografia

Polêmico dentro e fora das pistas, o piloto e construtor de carros de corrida Antonio Carlos de Bugelli Avallone (1933-2002) tem seu nome garantido na história da indústria automobilística nacional.
Seu espírito criativo, capacidade técnica e tino comercial o motivaram a desenvolver o Avallone Cabriolet, conversível baseado no popularíssimo Volkswagen Fusca.
O primeiro Fusca conversível surgiu na Alemanha em 1938, fruto do trabalho de Ferdinand Porsche e de Wilhelm Karmann.
A iminência da Segunda Guerra Mundial fez com que as primeiras unidades deixassem a linha de montagem da Karmann em Osnabrück apenas em setembro de 1949. Mais de 330.000 unidades foram produzidas até janeiro de 1980.
Foi a ocasião perfeita para que a Aciei (Avallone Comercial, In-dustrial, Exportadora e Importadora) apresentasse o Avallone Cabriolet.
Na época, a empresa paulistana já desfrutava de uma excelente reputação no Brasil e no exterior pela qualidade do Avallone TF, réplica do inglês MG TF premiada no Salão de Genebra de 1978 pelo esmero na execução do projeto.
O Avallone Cabriolet tinha a pretensão de suprir a lacuna deixada pelo conversível alemão, mas também foi visto com bons olhos naqueles tempos de mercado fechado a importações.
Para convencer o público a pagar cerca de 60% a mais por um Fusca, a vitrine escolhida foi a Dacon S/A, concessionária paulistana administrada pelo igualmente saudoso Paulo de Aguiar Goulart (1934-2000).
A transformação era realizada pela Aciei nas imediações do autódromo de Interlagos, onde a parte central da carroceria e as portas nasciam laminadas em plástico reforçado com fibra de vidro.
Capôs dianteiro e traseiro, para-lamas e painel eram sempre de aço estampado, aproveitados da carroceria original Volkswagen.
Para compensar a redução na rigidez torcional causada pela ausência do teto, foram adotados reforços similares aos do projeto original alemão.
A parte central da carroceria ficava ancorada em quatro colunas de aço, fixadas a uma plataforma metálica de chapas dobradas. Todo o conjunto ia preso ao chassi pelos mesmos parafusos originais do Fusca.
O capricho na execução do projeto era evidenciado pela qualidade dos vidros, que recebiam gravação com o nome do fabricante e molduras acionadas por máquinas mais rápidas que as originais do modelo, bastando pouco mais de duas voltas nas manivelas para o acionamento completo.
A capota de curvim figurava como outra boa surpresa, com isolamento acústico perfeito e fechamento por duas travas na parte superior do quadro do para-brisa.
A ausência de colunas laterais compensava em parte a perda de visibilidade causada pelo pequeno vidro traseiro. Com a capota baixada a situação se tornava crítica devido ao seu enorme volume depois de dobrada, logo atrás do banco traseiro.
O projeto original alemão trazia um espelho retrovisor interno basculante para ser posicionado acima do quadro do para-brisa. Fato curioso é que o acréscimo de peso devido aos reforços estruturais contribuíram para melhorar a dinâmica do carro.
Comparado ao Fusca convencional, o Avallone Cabriolet exibia um comportamento mais estável graças ao centro de gravidade mais baixo, apesar da sensível perda de agilidade nas arrancadas e acelerações.
Por não se tratar de um modelo produzido em série, cada Avallone Cabriolet era único.
A personalização era feita com acessórios e equipamentos fornecidos pela Dacon como faróis auxiliares, rodas de liga leve, pneus radiais, pintura metálica, bancos de couro, sistemas de som e ar-condicionado, além de motores maiores e mais potentes.
Acontece que o Avallone Cabriolet não teve o sucesso esperado: a previsão de produzir 50 unidades mensais jamais se concretizou, tanto pela baixa demanda quanto pelos elevados custos fixos da pequena fábrica.
Há quem diga que a falta de apoio da própria Volkswagen foi decisiva para que Antonio Carlos migrasse para o ramo das limusines.
O fato é que a forte recessão que assolou o período abalou vários fabricantes nacionais pela falta de capital de giro, incluindo a Aciei, que encerrou suas atividades em 1988.
A raridade faz com que as unidades remanescentes do Avallone Cabriolet sejam cada vez mais valorizadas pelos colecionadores, atingindo valores inimagináveis para um carro do povo.
Ficha técnica Avallone Cabriolet 1980:
Motor: longitudinal, 4 cilindros opostos, 1.285 cm3, 2 válvulas por cilindro, comando de válvulas simples no bloco, alimentação por carburador de corpo simples;
Potência: 46 cv a 4.600 rpm;
Torque: 9,1 kgfm a 2.800 rpm;
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira;
Dimensões: comprimento 402,6 cm; largura 154 cm; altura 149,7 cm; entre-eixos 240 cm; peso não aferido;
Pneus: 5,90 x 14. Texto Daniel Telles / Quatro Rodas.

Passat Sulam 1983, Brasil

Passat Sulam 1983, Brasil
Fotografia

Não é fácil descrever a sensação que o Passat causou no Brasil há quase 50 anos: o motor dianteiro refrigerado a água e o visual europeu impactaram profundamente o consumidor, ainda impressionado com o arrojo do SP2 e da perua Brasilia. O novo Volkswagen serviu de base para vários projetos de personalização, com destaque para os da concessionária paulistana Dacon.
Chefiada pelo engenheiro Paulo de Aguiar Goulart, a Dacon também era representante oficial da Porsche e poucos meses após o lançamento do Passat já oferecia equipamentos como teto solar, vidros elétricos, rodas e pneus mais largos, e um serviço de preparação do motor com taxa de compressão mais alta, comando de válvulas esportivo e dupla carburação horizontal.
Em 1976, o governo proibiu a importação de automóveis e bens de luxo: essa restrição fomentou o desenvolvimento de fabricantes nacionais dedicados à produção de modelos fora de série. A Dacon e tantos outros voltaram-se ao mercado de transformações, realizadas sobre modelos produzidos em série pela Volkswagen, General Motors, Ford e Fiat.
Em 1978, surgem os primeiros Passat transformados pela Dacon: a limousine com 25 cm a mais entre os eixos (sempre com quatro portas) e as peruas Brake de duas e quatro portas. Entre os opcionais havia faróis retangulares (do Dodge Polara), ar-condicionado, bancos revestidos de couro, para-brisa laminado dégradé e desembaçador traseiro.
O Passat de duas portas deu origem a três modelos distintos da Dacon: o 180 S era o mais chamativo, com novas colunas traseiras e um enorme vidro traseiro envolvente em formato de bolha. O 180 Targa, por sua vez, tinha vidros laterais menores e uma capota de lona sobre o banco traseiro. Mais sóbrio e elegante, o 180 D foi o modelo de maior sucesso da Dacon.
“O 180 D foi desenvolvido para conquistar um público mais tradicional, que buscava conforto e discrição. Era uma proposta diferente da que era realizada até então, voltada quase que exclusivamente para a esportividade”, conta o veterano piloto Carol Figueiredo, um dos responsáveis pelo projeto na Dacon.
“A ideia, genial, veio toda da cabeça do Paulo Goulart: recortar as colunas traseiras e substituir o vidro traseiro por um para-brisa dianteiro, aproveitando a linha de cintura para finalizar o terceiro volume. Com isso conseguimos aquele visual harmonioso e que só era visto em modelos europeus como o BMW E21.”
A baixa demanda fez com que o 180 S deixasse de ser oferecido: por outro lado a transformação do 180 D passou a ser realizada também na versão de quatro portas. Os modelos foram rebatizados na virada da década de 1980: o 180 D tornou-se Dacon 821, o 180 Targa virou Dacon 822 e o modelo de quatro portas era agora o Dacon 823.
O nível de personalização dos Passat continuou ilimitado: lanternas do VW Brasilia, conjunto de faróis redondos inspirados no VW Scirocco e cores exclusivas inspiradas no catálogo da Porsche. Do fabricante de Stuttgart vinham também volantes, espelhos retrovisores e até as lendárias rodas “disco de telefone” de 15 polegadas, originais do Porsche 924.
Insatisfeito com a administração da Dacon, Carol Figueiredo deixa a empresa em 1982 para integrar o quadro societário da Sulam Equipamentos Esportivos Ltda. ao lado do amigo Zeca Giaffone. Divisão da Sulamericana Carrocerias Ltda., a Sulam foi criada em meados dos anos 1970 para produzir e distribuir karts.
“A amizade com o Paulo Goulart continuou a mesma, tanto que tive total liberdade para produzir o 821 na Sulam”, explica Carol. “Obviamente agora ele era conhecido como Passat Sulam, mas poucas unidades foram transformadas: o consumidor VW migrou para o Voyage e a partir de 1983 a moda era personalizar picapes grandes como Chevrolet C-10 e Ford F-100.
“A transformação em si custava o mesmo valor de um Passat e a personalização poderia custar mais um Passat apenas em acessórios: não foi à toa que ele ganhou o apelido de “carro dos jogadores de futebol”– conta o colecionador Rafael Santos.
Apesar de manter um domínio ativo na internet, a Sulam está com seu CNPJ inapto por omissão de declarações desde 2022.
Ficha técnica Passat Sulam 1983:
Motor: dianteiro, longitudinal, 4 cilindros em linha, 1.781 cm3, alimentado por carburador de corpo duplo; 92 cv a 5.000 rpm, 14,9 kgfm a 2.600 rpm;
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira;
Carroceria: fechada, 2 portas, 5 lugares;
Dimensões: comprimento, 441 cm; largura, 168 cm; altura, 135 cm; entre-eixos, 247 cm;
Peso: 1.046 kg;
Pneus: 185/60 R14. Texto Felipe Bitu / Quatro Rodas.

Mural "Bartolomeu de Gusmão", Dezembro de 1961, Aeroporto de Congonhas, São Paulo, Brasil

São Paulo - SP

Fotografia

A imagem mostra aspecto de um mural de autoria de Aldemir Martins que existia na sala de pesagem de bagagens do Aeroporto de Congonhas, representando o padre Bartolomeu de Gusmão.

Não é possível afirmar se a imagem mostra o mural completo ou apenas um aspecto do mesmo.

Consta que o mural foi inaugurado em 1958 e destruído durante a década de 60.

Nota do blog: Data 12/1961 / Crédito das informações para Mariana Pabst Martins / Crédito da fotografia para Takashi Hiratsuka.

Monumento Amizade Sírio Libanesa, Década de 50, Parque Dom Pedro, São Paulo, Brasil

Monumento Amizade Sírio Libanesa, Década de 50, Parque Dom Pedro, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotografia

O monumento ficava em frente ao Palácio das Indústrias no Parque D. Pedro II.
Posteriormente, em 1988, foi transferido para a Praça Ragueb Chohfi.

Nota do blog: Imagem do livro "Eis São Paulo", página 47, Editora Monumento, 1954.

Rio Nhundiaquara, Morretes, Paraná, Brasil

Rio Nhundiaquara, Morretes, Paraná, Brasil
Morretes - PR
Fotografia

O rio Nhundiaquara nasce a partir da confluência dos rios São João e Ipiranga e suas nascentes estão localizadas a 1400 metros de altura (em relação ao nível do mar), dentro da serra do Marumbi (ou Parque Estadual Pico do Marumbi), na mata atlântica do litoral paranaense (também conhecido como serra do Mar), região pertencente ao município de Morretes. Seu comprimento, desde a confluência em que nasce, até a foz da baia de Antonina é de 37km, desaguando no Oceano Atlântico. Em uma grande fração inicial do rio, o seu leito é preenchido por pedras e rochas de circunferências variadas e com solo argiloso e a partir do distrito de Porto de Cima, o rio torna-se navegável por pequenas embarcações.
O seu leito, por alguns trechos, percorre paralelamente a estrada histórica da Graciosa, e corta ao meio a cidade turística de Morretes, terminando na cidade de Antonina.
O significado de Nhundiaquara é: nhundia = peixe e quara = empoçado ou buraco, em tupi, ou “toca do jundiá”. O certo é que o nome faz uma referência a uma das primeiras denominações que o vilarejo de Morretes recebeu, por um breve período, de 24 de maio de 1869 a 7 de abril de 1870, e antes do seu definitivo nome.
O Nhundiaquara teve papel importante no desenvolvimento da cidade de Morretes e região, foi um dos primeiros caminhos que a economia do vilarejo de Porto de Cima (uma das denominações de Morretes, atualmente um distrito do município) obteve, quando o antigo rio Cubatão (primeira denominação do rio Nhundiaquara) era navegado por embarcações de médio porte e escoava as mercadorias, tanto de Curitiba como do Povoado de Menino Deus dos Três Morretes (primeiro nome da cidade), para o pequeno porto de Antonina ou Paranaguá e vice-versa, quando tropas de mulas aguardavam suas mercadorias no povoado de Morretes, que chegavam pelo rio das grandes metrópoles europeias, via Paranaguá, para subirem ao Primeiro Planalto Paranaense, ou pela Caminho do Itupava, ou pelo antiga trilha indígena que hoje é a Estrada da Graciosa. Texto da Wikipédia.

Nota do blog: As imagens mostram o rio Nhundiaquara em Morretes/PR / Imagens de 2024.