Ferrari GTC4Lusso V8, Itália - Jeremy Clarkson

Ferrari GTC4Lusso V8, Itália - Jeremy Clarkson
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Eu não consigo tirar a grande Ferrari GTC4Lusso da minha cabeça. Ela está me deixando louco. Há quase dez anos, eu prometi a mim mesmo que nunca compraria um carro exótico de novo.

Eu já tive Ferrari, Lamborghini e Ford GT, e pensava já estar curado disso. Eles são chamados carros dos sonhos por uma boa razão. Porque eles são idiotas demais para o mundo real. Barulhentos demais. Ostentosos demais. Nada práticos demais.

Eles não são carros para os brilhantes ou eminentes.

São carros para o homem que quer mostrar a seus vizinhos que sua nova empresa atacadista de tapetes está indo bem. E que sua próxima compra será um par de leões de pedra para ornamentar o portão da garagem.

E a GTC4Lusso tem ainda outros problemas. Eu já fiz uma avaliação dela antes por aqui, há coisa de um ano, quando apontei que a tração nas quatro rodas é estúpida, o motor V12 é desnecessário e a largura do carro é risível.

Além disso, conheço uma pessoa que comprou uma e em quatro meses perdeu 50.000 libras em desvalorização.

E, a despeito de tudo isso, ela continua a corroer minha alma, porque eu me imagino usando-a para ir até meu barco no sul da França. Eu sei que é ridículo, porque obviamente eu iria de avião.

Ninguém gosta de ficar sentado em uma rodovia altamente policiada por dez horas, não importa em que carro esteja. E, além disso, não tenho um barco.

Não posso sequer sonhar de forma sensata em usar uma GTC4Lusso quando chegar ao sul da França, por causa daquela manhosa sequência direita-esquerda para passar pelo arco perto do porto de Antibes – o carro simplesmente não cabe ali.

Eu teria de parar em um estacionamento e pegar um ônibus. Argh!

Porém, estou falando de uma perua esportiva Ferrari. Quatro bancos confortáveis. Um carro de passeio silencioso que rosna e salta à vida quando você o cutuca com uma vara.

E eu sabia que, se fosse um pouquinho paciente, ia aparecer uma versão V8 de tração só na traseira.

Bem, eis ela aqui: e é uma quebra de paradigma. Em geral, um cliente não pode escolher que motor ou câmbio é instalado em uma Ferrari. Mas na GTC4Lusso você pode. E não tenha dúvida: só tem uma resposta.

A versão T tem um V8 biturbo que produz 612 cv, ou seja, 78 cv menos do que o V12. Mas como a T é mais leve, o desempenho de ambas é quase igual.

Sim, o V12 tem um som ligeiramente mais bonito no limite da faixa de rotações, mas o V8 consome menos. E tem mais…

A versão V12 não é um carro empolgante de dirigir. Ela passa uma sensação – ouso dizer – de ser um pouco desajeitada.

Não é como tentar colocar um cadáver gordo no porta-malas de um Ford Focus, mas também não é como contemplar uma pena sendo levada por uma suave brisa de verão.

Já a V8 é simplesmente maravilhosa. Ao contrário da V12, ela não parece desajeitada. Você vira o volante e sente imediatamente aquela delicadeza Ferrari, uma sensação que nenhuma outra marca consegue igualar.

Parte disso é consequência, eu sei, do sistema de quatro rodas esterçantes, que eu acho um pouco tolo – ele deixa os passageiros do carro enjoados e oferece ganhos de velocidade desprezíveis –, mas outra parte é resultado da ausência da tração nas quatro rodas.

As rodas dianteiras podem apenas fazer o trabalho delas. Eu adorei dirigir este carro.

E ela derrapa? Ela se agarrará à vida, mesmo se estiver despencando água do céu e você estiver dirigindo como um louco com as calças pegando fogo? Sim, é claro.

Eu desliguei o controle de tração e provoquei uma saída de traseira em uma rotatória e, embora tenha parecido que eu estava fazendo drifting em um navio, ela se mostrou tão controlável quanto um Subaru Impreza.

Mas é claro que a GTC4Lusso T não é para isso. Você nunca a verá em um track day ou rasgando por avenidas desertas às 2 da manhã. É um carro espaçoso. Tem até um largo parapeito de janela no qual você pode descansar seu braço enquanto passeia.

E você vai mesmo passear, porque ela é silenciosa, civilizada e tem uma suspensão alegremente macia. Você até pode chamá-la de sossegada. E ninguém tinha falado isso de uma Ferrari até agora.

O banco do motorista é um lugar agradável para ficar. Tudo parece ter sido montado com esmero. Ela também é divertida.

Como opcional, a Ferrari instala à frente do passageiro dianteiro uma segunda tela, configurável de acordo com seu gosto. Tocar músicas. Ver a rotação do motor. Conferir a velocidade. A única coisa que falta é um karaokê.

O motorista conta com o mesmo tratamento, mas infelizmente não conseguirá usar qualquer um dos recursos, pois os controles, juntamente com aqueles dos faróis, limpadores de para-brisa e setas de direção, estão todos no volante.

Então, ele vai dirigir gritando “Onde está a p… do botão do farol?” Colocar botões na única parte do interior do carro que se move é uma ideia idiota, porque quer dizer que nada está onde você deixou.

E eu não me importaria, mas a Ford fez exatamente a mesma coisa no seu novo supercarro GT. Loucura.

E para piorar as coisas na Ferrari – quando você estiver colocando seus óculos para encontrar o botão certo, que agora está à esquerda porque você está fazendo uma curva – não estará olhando o velocímetro…

Todo carro tem um ritmo no qual ele se “acomoda” melhor na rodovia, quando você não está concentrado. Um Porsche 911, por razões que ninguém conhece, fica mais feliz a cerca de 90 km/h.

Um Mini Cooper está no seu melhor em torno de 160 km/h. Já a Ferrari se acomoda a 190 km/h. O que quer dizer que você precisa ficar bem atento ou vai acabar na traseira de um ônibus.

Mas isso é só um detalhe. E em um país iluminado em que velocidade não seja vista como um crime, não é problema.

O único problema real que eu consegui encontrar foi com os freios. Sendo de cerâmica de carbono, eles não funcionam de verdade quando estão frios.

Mas isso não foi o suficiente para eu me preocupar, pois graças à nova versão V8, muito melhor, o assalto da GTC4Lusso ao meu bom senso subiu uma marcha. Eu realmente amaria ter um carro desses. Por uma única razão: ele é maravilhoso.

Alfa Romeo Stelvio, Itália - Jeremy Clarkson

Alfa Romeo Stelvio, Itália - Jeremy Clarkson
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Antigamente eu andava bastante a pé por Londres, em geral quando voltava de um bar. Ou porque estava indo a um bar e sabia que não fazia sentido ir de carro, pois teria de voltar a pé para casa.

E então eu teria que, na manhã seguinte, ir até o pátio da polícia e dar 100 libras para ter meu carro de volta. Como eu andava muito a pé, provavelmente é por isso que tinha 71 cm de cintura.

Em conjunto com pernas de 96 cm de comprimento, eu parecia um poste. Fico surpreso de que nenhuma cegonha tenha feito ninho em mim.

Atualmente, em um esforço para voltar a ter 71 cm de cintura, passei a andar a pé de novo.

É muito mais difícil do que nos velhos tempos, principalmente porque agora eu peso mais do que algumas luas, o que significa que, depois de uma distância bem curta, eu fico com uma terrível dor nas costas.

Além disso, sou parado muitas vezes por pessoas que querem uma selfie. E isso sempre leva um tempão, porque ficam explicando por que querem uma.

Um conselho: se você me encontrar na rua, peça de forma direta e objetiva para fazer uma foto. Daí eu vou dizer para você ir se catar e nós podemos ambos seguir nossos caminhos.

Outro problema em andar a pé hoje é que não há muita coisa para se ver.

Nos anos 80 as ruas estavam cheias de Renault 5 com motor central e Alfa Romeo Alfasud Sprint Veloce. E também carros de rali Toyota Corolla de tração traseira, Supra e até um BMW M5 de vez em quando.

Era como andar por uma galeria de arte, só que com a trilha sonora pulsante de rosnados e zumbidos de uma Londres que se libertava da miséria do socialismo dos anos 70 e abraçava a visão de Margaret Thatcher de acordar, progredir e comprar um Golf GTI.

Já agora é só um desfile sem fim de SUVs lúgubres. Faz parte do meu trabalho conhecer todos eles, mas em uma caminhada ontem eu não conseguia me lembrar do nome de um único deles. Eram apenas formas cinzentas, como ovas de sapo.

Claramente é o tipo de carro que todos estão interessados hoje em dia. E isso é bom, porque o carro que eu não usei muito na semana retrasada, devido a meu novo hábito de caminhar, era um Peugeot 5008 Allure.

Ele tinha um motor de 1,5 litro, podia ir de 0 a 100 em um certo tempo, era a diesel e custava quase 30.000 libras. Em todos os aspectos, um SUV como os outros, exceto que você não olha para o painel de instrumentos através do volante, já que ficam acima dele.

E, se isso for o que você quer – se o que estiver faltando na sua vida for uma nova posição do painel de instrumentos –, então obviamente esse é o carro para você.

Um dia vieram pegar o Peugeot 5008 e só alguns dias depois eu notei. O carro que o substituiu foi outro SUV, mas desta vez um Alfa Romeo. E se alguém consegue fazer esse tipo de carro interessante, é a Alfa.

Ele se chama Stelvio, o que significa que foi batizado com o nome de um trecho de estrada que serpenteia os Alpes italianos montanha acima. No ano passado experimentei a versão diesel e achei bem razoável, mas desta vez a Alfa enviou a musculosa versão Quadrifoglio, de 510 cv.

Eu adoro o motor desse carro. É um Ferrari V6 biturbo do qual tiraram dois cilindros. É uma obra de arte. Genuinamente, um dos maiores de todos os tempos. Se fosse música, ele seria a Quinta Sinfonia de Beethoven.

Ele gira como se estivesse sendo mantido em ponto morto por um elástico, que o acelerador rompe de repente e gera um barulho que é capaz de coagular seu sangue a 500 passos de distância.

Você pode usá-lo para perambular pela cidade, mas esse é um motor que pede para ser acelerado fundo o tempo todo. Mas ele casa bem com um SUV? É o que eu queria saber.

Bom, para garantir que o resto do carro – que é alto, pois é isso que as pessoas querem hoje – não balance seus braços no ar em pânico quando for chamado para encarar a explosão vulcânica da sua potência, a Alfa o deixou mais firme, duro. Muito mais duro.

E depois pregado no solo. E daí equipado com pneus com a dureza do aço. Gostaria de dizer que, apesar disso, o Stelvio lida bem com ruas mal conservadas. Mas não posso. Ele anda como um carro de corrida. E é o que ele é.

Ele tem um cardã de fibra de carbono e, na maior parte do tempo, toda a potência é enviada para as rodas traseiras.

A Alfa diz que, quando ele perde aderência, a força é imediatamente mandada para o eixo dianteiro, mas quando eu saí de uma rotatória traseirando, pude testemunhar que a ideia de “imediatamente” da Alfa e a minha são um pouco diferentes.

Um amigo acabou de comprar um carro desses e, após alguns dias, me mandou uma mensagem dizendo: “Esta coisa é uma loucura”. E ele está certo. É mesmo. Divertidamente, alucinantemente insana. Imagine um rebocador com três motores Lamborghini V12. É assim.

Há muitos SUVs rápidos hoje. Tem o Lamborghini Urus, o Jeep Grand Cherokee Trackhawk e o Audi SQ7. Mas nada tão extremo quanto este Stelvio. E, como resultado, ele é de longe o SUV mais empolgante do pedaço.

O que é meio como dizer que a síndrome de Proteus, que causa tumores sob a pele, é a doença desfigurante mais empolgante.

Mas há outros problemas. Quando você dá zoom no GPS para ver ruas individuais, ele entra no que eu chamo de “modo imbecil” e gira a imagem sempre que você vira uma esquina. Eu detesto isso, e não há nada que você possa fazer para impedir.

E, embora os bancos de fibra de carbono sejam legais, as fivelas dos cintos de segurança ficam batendo neles e fazem barulho o tempo todo. E você não pode instalar um engate de reboque, por causa do complexo sistema de escapamento.

Mas, no fim das contas, não poder rebocar um trailer com este SUV talvez seja uma boa coisa.

Então, este carro é exatamente o que você esperaria da Alfa Romeo. Suas melhores cabeças instalaram um motor magnífico, e daí o pessoal da limpeza da fábrica foi encarregado de fazer todo o resto. Eu adoro esse tipo de coisa.

Eu adoro os Alfa porque há coisas neles que não funcionam. Mas você provavelmente vai achar isso enfurecedor.

Eu poderia sugerir que você comprasse o sedã Giulia Quadrifoglio, que é muito superior como carro. Mas você não quer um sedã. Você quer um SUV, porque é uma ovelha. Então vá em frente.

Em vez dele, compre um Audi Q5. Seja um idiota. Eu não dou a mínima.

Mercedes Benz G 63, Alemanha - Jeremy Clarkson

Mercedes Benz G 63, Alemanha - Jeremy Clarkson
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Com dobradiças aparentes e chassi de carruagem, o Mercedes G 63 mantém o espírito da Primeira Guerra, mas tem tudo para encantar sua criança interior

A rodovia M1 é a espinha dorsal da Grã-Bretanha. Todos os dias cerca de 140.000 veículos trafegam por ela. Por isso, é vital para o bem da nação – e nossa sanidade – que seja mantida aberta e fluindo.

Qualquer um com um mínimo de bom senso deveria perceber isso. Só que não. Porque um trecho de 21 km foi fechado por 12 noites.

Trabalhadores que convertiam o acostamento numa quarta faixa precisariam remover algumas árvores, mas não pelos métodos tradicionais, porque o barulho das árvores caindo poderia acordar uma família de ratinhos silvestres que hibernava ali.

Então, os trabalhadores foram forçados, andando na ponta dos pés, a estacionar os guindastes na pista, para que as árvores pudessem ser arrancadas com cuidado e em silêncio, antes de serem carregadas em caminhões que as aguardavam.

Como é que é? Isso não ia acordar os bichinhos?

O fato é que apenas 2% da Grã-Bretanha é pavimentada. E o resto é verde. O que significa que os ratinhos têm um monte de lugares para morar, e lamento, mas se uma dúzia deles tem de ser acordada para manter a espinha dorsal da Grã-Bretanha funcionando, então que seja.

Mas vivemos em tempos estranhos, em que o motorista fica abaixo da salamandra e do morcego na ordem de prioridades.

E certamente estamos muito abaixo dos pedestres. O instituto Health Watchdog anunciou que, quando estradas são construídas, quem está a pé deve ter prioridade em relação aos motoristas.

A vice-presidente disse até que deseja que as estradas sejam tão atraentes que as pessoas se sintam incentivadas a largar o volante e caminhar.

Sim, e talvez em vez de coletes salva-vidas, aviões deveriam ter paraquedas, para que passageiros que estejam sobrevoando uma bela paisagem do mundo possam saltar e fazer um passeio pelo lugar.

Nossos gloriosos líderes estão até pensando em instalar rotatórias estilo holandês, para facilitar a vida da espécie no topo da hierarquia social – o ciclista.

Há uma rotatória dupla onde eu moro, e em teoria ela não é complicada. Mas ela confunde qualquer um que a encontre. As pessoas ficam paradas ali por horas, catatônicas pelo espanto e confusão.

A rotatória holandesa tem um anel externo para ciclistas. Você dá a preferência a eles e, quando não houver mais nenhum, um carro por vez pode cruzar para o anel interior, que funciona como uma rotatória normal. Não funciona. É muito confuso.

Mas é o que nossos líderes desejam: que nós fiquemos confusos.

Eles querem que fiquemos presos em um engarrafamento de 80 km causado por ratinhos dormindo. Eu sempre disse que se o automóvel tivesse sido inventado ontem, nenhum governo da Terra permitiria que a população em geral o usasse.

Ele seria reservado para os militares e serviços de emergência. A ideia de que você, um contador, pudesse usar um para visitar seus avós no interior, seria risível.

Mas como tivemos essa liberdade por mais de 100 anos, agora eles não podem simplesmente tirá-la. Então, estão incomodando tanto a vida do viajante independente que terminamos desistindo e tomando um dos seus ônibus.

E é por isso que você não pode evitar sorrir quando descobre que a Mercedes acabou de lançar o seu G-Wagen, ou Mercedes-AMG G 63, como ele é chamado agora.

O modelo antigo era, de fato, um caminhão militar.  Projetado nas trincheiras da Primeira Guerra Mundial, era feito de carvão e latão e guarnecido com bordas afiadas e pontos onde você podia montar uma metralhadora Spandau.

Mas, então, no final do século 20, alguém resolveu que, se fosse equipado com um motor movido a gasolina em vez de vapor e revestissem o interior com couro, ele poderia ser usado por civis.

Apesar do seu preço ridiculamente alto, deu certo. Impulsionadas talvez pelo desejo de não ser mais um motorista de Range Rover, as pessoas compraram G-Wagens e andaram por aí neles, achando que estavam passando uma imagem descolada.

E estavam. Mas, Deus do Céu, eles eram terríveis de dirigir. E apertados. E beberrões. E burros.

O novo modelo tenta lidar com esses pontos fracos. E então, em vez de um sistema de direção feito de esperança, ele possui um conjunto de cremalheira e pinhão eletromecânico.

E em vez de uma suspensão dianteira feita de pedaços de um navio de guerra alemão, ele traz braços sobrepostos. Mas continua tendo um chassi de longarinas. Como uma carruagem.

Isso significa que, embora continue irrequieto enquanto você dirige, ele vai mesmo para onde você quer que vá. E como ele é maior do que suas versões anteriores, você não se sente mais esmagado lá dentro.

Por fora ele é bem parecido com o modelo antigo: robusto, forte e com estilo militar. Você ainda tem dobradiças aparentes e portas que você tem de bater forte – bem forte – para que realmente fechem.

Mas por dentro ele é totalmente diferente. Você tem telas com meio metro de largura e um sistema de iluminação que deixariam a boate Pacha, em Ibiza, com vergonha.

Todo adolescente que viu e sentou no G-Wagen que eu estava testando queria um imediatamente. E minha criança interior de nove anos também.

Eu gostei especialmente do motor, um V8 biturbo que desenvolve 585 cv e um torque de 86,7 mkgf, de romper os pulmões. Isso significa que você pode chegar a 100 km/h em 4,5 segundos, e isso é hilário.

Mas não tão hilário quanto os escapamentos que saem pelas laterais do carro, não na traseira. Por quê? Ora, por que não?

Você poderia imaginar que, como ele foi ajustado para a vida nas cidades, parte de sua capacidade off-road se perdeu. Talvez sim.

Mas o carro continua tendo uma enorme distância livre em relação ao solo e descobri que, mesmo com pneus de estrada, ele lidou melhor com uma estradinha de terra até do que o Land Rover mais lameiro.

Eu ainda escolheria ter um Range Rover. Ele tem mais dignidade. E não é tão caro. 

Mas eu adorei o G-Wagen, sobretudo porque simplesmente não há outro carro fabricado hoje em dia que enfrente tão firmemente a tempestade anticarros sem sentido que vem de todos os outros lugares.

Este é um carro que genuinamente desafia ciclistas, ratos silvestres e vigilantes do governo. E só por isso eu desejo o melhor para ele.

Audi TTS, Alemanha - Jeremy Clarkson

Audi TTS, Alemanha - Jeremy Clarkson
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Existem muitas maneiras de pegar no sono. Meu método preferido é imaginar que meu colega James May está explicando como a eletricidade funciona ou mostrando as realizações do escritor e aventureiro T. E. Lawrence.

Mas, como você nunca viu realmente o James May sem edição, isso não vai funcionar no seu caso. Então, que tal o seguinte como sugestão? O Audi TT.

É o carro emocionante menos empolgante já feito. Tão perfeito e extraordinário quanto o cumprimento de um diplomata: ele vem até você com um sorriso radiante e um terno impecável, mas é incapaz de causar arrepios.

Se fosse uma pessoa, seria daquelas que concordam com tudo que qualquer um fala.

Nos tempos do Top Gear, levamos um Audi TT à Islândia e produzimos o que certamente foram os 20 minutos mais sem graça da história da TV.

Os céus, os glaciares e os vastos campos de lava fizeram o que podiam, mas não foram páreo para a sorridente falta de sal do personagem principal.

Eu dei o melhor de mim para pensar em risos loucos, mas não houve nenhum. Era apenas um bom carro.

Mais tarde, no The Grand Tour, tentei de novo com o TT RS, levando-o para a Croácia. Você se lembra? Não, claro que não. É como tentar se lembrar do que você comeu no almoço de uma terça-feira de 1986.

O carro era fabuloso. Tinha uma aceleração que acompanhava de perto o Nissan GT-R. Ele era capaz – e conseguiu – de superar um Ariel Nomad em um estágio de rali.

E era robusto, bem fabricado, produzia ruídos vulcânicos, não era muito caro e… você não se lembra de nada dele.

O Audi RS 3. Desse você pode se lembrar bem claramente. Esse foi um carro que conquistou o coração de gearheads de todo o mundo.

Mas mesmo que o TT RS fosse basicamente igual sob a carroceria, não fez um único bip no seu radar.

Imagine minha decepção, então, quando na semana passada descobri que iria avaliar mais um Audi TT. Desta vez, uma versão conversível do modelo TTS. Pelo amor de Deus!

Uma olhada rápida no interior revela apenas um design bem pensado e um porta-malas surpreendentemente grande.

Os botões são grandes e fáceis de usar. A tela do GPS está dentro do painel de instrumentos, na sua linha de visão. Os bancos são confortáveis e apoiam bem.

Já faz mais de 100 anos que a humanidade fabrica automóveis, e o TT mostra que a Audi está na sua melhor forma.

Todas aquelas coisas que antigamente nos irritavam desapareceram. Agora só existe uma muralha de bom senso sobre uma bela base de pragmatismo.

Felizmente, no entanto, o TTS Roadster reservava algumas surpresas. A primeira chegou como um esterco de elefante no meio de um programa infantil, quando fui dar uma volta pelo centro de Londres.

A pavimentação das ruas da região é ruim – não tanto quanto as de Nova York, mas o suficiente para ser incômoda em qualquer carro que não esteja acertado para trafegar por elas.

E o TTS ficou se sacudindo inteiro. Eu coloquei a suspensão no modo Comfort, mas o problema continuou. Ou seja, não é um carro em que seu passageiro vai ser capaz de teclar um texto coerente.

É claro que se pode argumentar que isso ocorre porque se trata da versão S de um cupê esportivo.

E eu não me incomodaria com os solavancos, mas para que serve um modo Comfort quando ele não traz nenhum conforto real?

Mais tarde eu saí de Londres para uma viagem ao interior e, muito antes de chegar à rodovia M25, tive de parar e verificar se a capota estava vedando corretamente. Ela estava. Logo, o carro é barulhento de propósito.

Você pode ouvir cada átomo esfregando na capota de tecido até o limite de velocidade da rodovia, quando seus gritos angustiados são abafados pelo espantoso ruído dos pneus.

É um carro que vai lhe dar uma dor de cabeça.

O dia seguinte estava ensolarado, por isso baixei a capota do Audi e dirigi em estradas secundárias até um bar. E o serviço normal voltou. Tudo foi adorável.

Se fosse um filme, seria Vingadores: Ultimato, um maravilhoso exemplo do cinema do século 21.

Ao chegar ao campo aberto, estava ventando bastante. Mas então encontrei um botão que levanta um pequeno defletor atrás dos bancos e, depois que o apertei, o vento sumiu.

Eu senti falta da aceleração do TT RS e do seu ruído, mas o modelo TTS é bem menos caro e, pelo seu preço, foi tudo o que eu poderia esperar.

O conforto da suspensão, tão ruim na cidade, tornou-se suportável, a direção estava adorável e também teve uma coisa muito boa: foi o primeiro Audi TT que dirigi recentemente que não veio com freios barulhentos.

Então, eu compraria um? Bem, não. O ruído na rodovia é alto demais e eu passo tempo demais sacolejando pelas poucas ruas de Londres que ainda não foram transformadas em ciclovias.

Mas há mais do que isso: é porque um carro desse tipo nunca me atrairia para uma voltinha.

Toda essa potência, centenas de quilômetros de espaço livre para a cabeça, tração nas quatro rodas e, sabe o quê? Vou a pé. Preciso me exercitar.

Imagino que seria a mesma coisa com o Mercedes-Benz SLC e o novo BMW Z4. Eu não andei em nenhum deles, mas suspeito que ambos sofrem do mesmo problema que o Audi: a incapacidade de lhe lançar um olhar sedutor.

Elas são apenas máquinas muito, muito boas, mas o que você realmente quer de um conversível esportivo é algo diferente, algo a mais.

E é por isso que eu preferiria ter um infinitamente mais terrível Triumph TR6, mesmo quebrando sempre que estivesse frio e superaquecendo toda vez que fizesse calor.

Toyota Hilux, Japão - Jeremy Clarkson

Toyota Hilux, Japão - Jeremy Clarkson
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Há muitos anos, quando apresentava o Top Gear, eu assistia ao telejornal e, como de hábito, havia vários vídeos de pessoas do Oriente Médio atirando em americanos de dentro das caçambas de suas picapes Toyota.

Eu não podia deixar de pensar: o quanto elas são resistentes? Então, no dia seguinte, compramos uma Hilux e decidimos ver o quanto de estragos ela suportaria antes de parar de funcionar.

Eu a fiz bater em várias coisas, joguei-a de um guindaste, ateei fogo nela, atingi-a com uma bola de demolição, deixei-a sob o mar por horas e, quando nada disso a fez parar de funcionar, a colocamos no topo de um prédio que então foi implodido. 

Isso foi um enorme risco, porque se a Hilux não tivesse se recuperado de uma de suas provações, teríamos sido forçados a dizer: “Bom, aí está, pessoal. Você não pode deixar uma picape Toyota no mar e esperar que ela funcione”. E o público teria respondido: “Ah, é? Não me diga…”

Felizmente, a Hilux sobreviveu a todas as torturas e esse episódio deve ser a coisa mais lembrada que já fizemos. Acho que até a Toyota ficou um pouco espantada com sua durabilidade, pois a picape em frangalhos, mas ainda capaz de funcionar, passou algum tempo na recepção de sua sede mundial no Japão. 

Anos depois, quando decidi que o James May e eu deveríamos viajar de carro até o Polo Norte sem nos esganarmos, havia um único veículo que achamos que estava à altura da jornada: a versão mais nova da Hilux. “Errado”, disseram nossos contatos na Islândia.

“Ela continua sensacional se quiser atirar em americanos, mas para cruzar um oceano congelado teria de ser reforçada e receber pneus enormes e um tanque de combustível maior.” E, assim, apesar de termos usado uma Hilux bem modificada, toda manhã o motor pegava, mesmo com um frio de -50 oC, e nenhuma peça parecia ter sido afetada.

Não é de admirar que a Hilux topo de linha no Reino Unido agora seja chamada de Invincible X.

Alguns dizem que, desde que a Land Rover tirou o Defender de linha, os fazendeiros dos rincões mais inóspitos da nação ficaram meio desamparados. Mas a verdade é que eles migraram para picapes.

Resistência, durabilidade e custo/benefício: você consegue tudo isso com a Nissan, Mitsubishi e, é claro, Toyota. Por aqui, a Hilux básica custa 24.155 libras.

Já a cabine dupla toda equipada, com GPS, bancos de couro, capacidade de rebocar 3,5 toneladas e uma caçamba que é medida em hectares, custa 37.345 libras. Isso significa 37.345 libras por algo que é um Range Rover com porta-malas maior.

Eu usei uma em Oxfordshire e não lembro de outro carro que atraísse tanto a atenção. Pedreiros, marceneiros e fazendeiros não têm tempo para supercarros ou off-roads de butique usados por turistas de fim de semana.

Eles só gostam de picapes e, no mundo deles, uma Hilux Invincible, topo de linha, é mais incrível do que a carruagem dourada da rainha. Eu vi um camponês, com o rosto curtido pelo tempo, chegar a acariciá-la ao passar por ela.

No dia seguinte, no meu sítio em Oxfordshire, tudo estava indo bem, quando cheguei a um pequeno morro. Sim, ele é um pouco íngreme e o piso estava molhado. Mas meu velho Range Rover já o encarou de olhos fechados.

Então, a Hilux – que expulsou os americanos do Afeganistão e do Iraque e hoje está mantendo os russos à distância na Síria – não teria nenhum problema.

Eu nem me preocupei em ativar qualquer um dos recursos off-road mais pesados. Mas, espere aí: o que é isso? As rodas estão girando em falso!

Então parei, girei o botão para selecionar a reduzida e apertei outro para bloquear o diferencial traseiro. Para meu espanto, muitos bipes soaram e luzes piscaram – para me dizer que nenhuma dessas coisas estava funcionando direito.

Eu teria ficado menos surpreso se o sol tivesse nascido no Oeste. Por isso, pensei que tinha feito algo errado. Mas não. E ela não saía do lugar. Então, desci o morro de ré, desligando tudo. Daí liguei tudo de volta e, de novo, só consegui bipes e luzes. Dei ré mais algumas vezes, já que isso costuma funcionar. Mas só consegui mais lama nos pneus.

Mal posso acreditar. Eu estava numa Hilux, no terreno suavemente ondulado de Cotswolds, atolado. E, o mais incrível, por causa de uma falha mecânica. Só que não era isso.

Eu estava atolado ali porque, em vez das antigas alavancas que a Toyota costumava usar, o câmbio e o diferencial são operados eletronicamente, e eletrônica em um carro projetado para vencer batalhas contra aviões de ataque e helicópteros blindados é algo tão burro quanto eletrônica em um arpão de caça submarina para defesa contra tubarões.

A pior coisa sobre eletrônica é que as falhas são quase sempre intermitentes. Então, depois de desligar a Hilux, andar até minha casa e voltar com outro carro e um cabo de reboque, ela funcionou e saiu do atoleiro por conta própria. Mas daí o bloqueio do diferencial e a reduzida não queriam desativar. Isso durou uns 15 minutos.

Por fim, resolveram obedecer. Foi irritante para mim, e seria bem mais irritante para um fazendeiro de verdade. Com o Brexit vindo, não há mais tempo para quebras no meio da temporada de nascimento de cordeiros. Já no Oriente Médio, talvez fosse fatal.

Eu poderia continuar, para dizer que o motor da Hilux é um pouco áspero e que o espaço para os passageiros do banco de trás é apertado. Mas isso é meio falar para uma pessoa com câncer terminal que ela tem uma unha encravada. 

O fato é que existe uma única razão para comprar uma Toyota Hilux. Que ela será inquebrável. Mas a minha quebrou.

Bentley Mulsanne L, Inglaterra - Jeremy Clarkson

Bentley Mulsanne L, Inglaterra - Jeremy Clarkson
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Eu estava gravando a nova temporada do game show Who Wants to Be a Millionaire? e, num dos programas, havia uma pastora alegre e rechonchuda e alguém que parecia pertencer a um café de artistas da Paris de 1962.

Ambos eram seres humanos. Ambos moravam em uma mesma pequena colina engraçada do Atlântico Norte. E ambos tinham interesses semelhantes: ir a programas de perguntas e respostas.

Mas eles eram totalmente diferentes. E isso me leva aos carros. De acordo com o dicionário, um carro é um veículo rodoviário, tipicamente com quatro rodas, capaz de levar um pequeno número de pessoas.

Então o novo Suzuki Swift é um carro. E o novo Bentley Mulsanne de entre-eixos estendido também. Mas isso não significa que eles sejam iguais. Porque, realmente, eles não são.

Who Wants to Be a Millionaire? é filmado em Manchester, o que é longe o suficiente de Londres para tornar uma viagem de trem a escolha óbvia.

Sim, os banheiros têm difteria e frequentemente você pode acabar sentado ao lado de um escocês construindo uma pirâmide de latas vazias de cerveja.

Mas é confortável e tão rápido que, quando você começa a pensar por que os britânicos precisam dessa linha, já chegou.

Já de carro você tem de pegar a rodovia M40, que está interditada porque os policiais têm de pegar um espelho que caiu de um carro, a M42, que está engarrafada por pessoas fugindo do horror de Birmingham. 

Depois, a M6, que está interditada porque furou o pneu de alguém e os policiais precisam tirar uma soneca enquanto aguardam a chegada de um mecânico para trocar o pneu.

Por isso, usar um carro para ir de Londres a Manchester é uma burrice. Se o carro for um Suzuki Swift. Mas, se o carro em questão for a outra ponta da escala, como o já mencionado Bentley Mulsanne de entre-eixos longo, é outra história.

Como é dirigir? Não é importante, porque outra pessoa fará isso. Em um carro como esse você senta em um dos bancos de trás, onde há tanto espaço para as pernas que não consegui tocar o assento dianteiro com meus pés.

Nem quando baixei meu assento ridiculamente macio para uma posição que a maioria das empresas aéreas chama de cama.

E como é a sensação? É como estar em uma daquelas suítes que a Emirates tem na parte da frente do Airbus A380.

Entre os dois assentos traseiros deste Mulsanne, carregado de acessórios, há um frigobar com uma porta de vidro jateado que desliza para baixo ao toque de um botão, revelando duas garrafas de vinho rosé e quatro taças.

Mais para a frente, há um compartimento contendo duas mesas dobráveis, para o caso de você não querer usar a mesa que está a 4 metros de você, na parte de trás do assento dianteiro.

E você também tem diversas entradas USB e em torno de um milhão de botões. Alguns permitem escolher que tipo de massagem você deseja e que canal de TV quer assistir.

Outros são usados para fechar as cortinas – algo que você vai querer fazer se o motorista de uma van na outra faixa começar a olhar para você. E os outros? Não sei. Eu não ousei apertá-los, já que algum deles poderia ejetar meu motorista pelo teto solar.

Bom, engenhocas operadas eletricamente são ótimas, mas luxo não pode ser medido por reostatos. Na verdade, ele não pode ser propriamente medido. É uma sensação. E tem a ver com coisas intangíveis, tais como espaço e iluminação. E, a bordo de um carro, conforto.

E nesse quesito o Bentley recebe nota máxima. Ele não flutua. Você está sempre ciente de que está em um carro que está em uma estrada, mas nunca realmente percebe que a estrada foi construída e então remendada por pessoas que não podiam esperar a hora de ir para o bar.

Deixe-me colocar da seguinte forma: ele é tão confortável quanto é possível para um automóvel.

Ele também passa uma sensação de robustez. Há aquele sentimento de que o carro pode bater de frente com uma grande jamanta e, no banco de trás, você só vai saber quando aparecer a notícia no seu celular.

Talvez sua solidez, seu senso de peso, seja uma razão pela qual ele trafega tão bem: ele simplesmente “nivela” as irregularidades.

O motorista me contou que o tamanho do carro é um ligeiro incômodo em estacionamentos de supermercados, mas eu não consigo imaginar que isso alguma hora vá ser um problema para seu dono.

Bem como o consumo de combustível. E seu desempenho, que tenho certeza de que é considerável, mas totalmente irrelevante.

O V8 de 6,75 litros do Mulsanne é, de fato, mais velho do que eu. Ele é uma das unidades mais antigas ainda em produção no planeta, mantendo-se basicamente inalterado desde 1959.

Eu adoraria dizer que isso é ruim, mas nunca ouvi ou senti o motor, por isso não acho que seja, de forma alguma, importante. A última vez que voltei de Manchester para Londres, usei um helicóptero.

Ele era barulhento e sem graça, e não sobrevoamos nada interessante. Sim, ele era rápido, mas – e não estou brincando – eu preferiria sair mais cedo no banco de trás de um Mulsanne.

E isso se aplica a quase todas as jornadas, em relação a qualquer concorrência. Um jato privado para o sul da França?

Sim, mas você tem de ir até Farnborough e então sentar em uma sala repleta de chatos, lendo revistas cheias de propagandas de relógios até que chegue a hora do seu voo, no qual você beberá champanhe de uma garrafa com tampa de rosca e comerá sanduíches de queijo enrolados.

Melhor sair um dia antes e ir de Mulsanne. É um lugar adorável para se sentar, adorável para estar, uma forma adorável de viajar e uma adorável peça de engenharia oculta sob um adorável verniz de mão de obra artesanal.

Se um produtor de documentários alienígena encontrasse o Mulsanne em uma missão exploratória à Terra, ele deduziria que os seres humanos viajam com grande conforto e em silêncio quase total. Ah, se eles estivessem certos…

Sim, ele não é muito bonito. Você pode chamá-lo até de feioso. Mas considere isto: seu único concorrente real é o Rolls-Royce Phantom. Que é ainda mais feio.

Volvo XC40, Suécia - Jeremy Clarkson

Volvo XC40, Suécia - Jeremy Clarkson
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Há algumas semanas não pude deixar de notar numa noite que havia no estacionamento um Volvo XC40 novo com o motor ligado.

Ninguém estava nele e também não havia ninguém por perto, por isso, quando cheguei lá, perguntei de quem era.

“Meu”, disse uma amiga. “Eu o peguei ontem.” Eu então expliquei que o motor estava ligado. “Eu sei”, falou ela. “Não consegui descobrir como desligá-lo.”

Soube que ela tinha tirado o carro da concessionária, dirigido até sua casa, mas não sabia que é preciso colocar a alavanca de câmbio em Park para que o motor desligue.

Então ela o deixou ligado, entrou em casa, jantou, foi dormir e, na manhã seguinte, usou o carro para ir até um torneio de tênis. Na cabeça dela, o carro tinha sido projetado para o motor ficar sempre ligado.

O que levanta uma pergunta: para que avaliar carros para pessoas que acham que o motor deve ficar ligado por toda a vida útil do veículo?

Mais do que isso: em um mundo em que meninas suecas podem ditar a política do governo para energia nuclear, indústria e agricultura, para que fazer qualquer análise de carro?

Eu vejo toda semana a venerável revista Autocar publicando testes de 3.000 palavras sobre um Renault Dingleberry qualquer e fico pensando: por quê?

Ele fala sobre a banda de rodagem dos pneus, como o carro sai de traseira e como a direção reage às manobras, mesmo que o consumidor moderno não saiba sequer como desligar um motor.

No passado, quando automóveis eram trazidos à existência pela mente aventureira de um louco e as tais “estradas abertas” realmente existiam, fazia sentido realizar testes de carros, porque um Jaguar e um Rover eram bem diferentes.

As empresas faziam experiências com novos tipos de eixos, novas embreagens e novos freios. Era tudo cheio de vida e empolgante, e não havia vans com radares de velocidade móveis.

Isso não existe mais. Sob a carroceria, é quase certo que seu carro seja praticamente idêntico ao do vizinho. Eles foram todos apertados, esmagados e martelados até a uniformidade por normas de segurança e regulamentações de emissões.

E os jovens não querem dirigir carro nenhum, pois carros são caros para comprar, andar, estacionar e fazer manutenção, e é mais fácil usar um transporte público que tenha Wi-Fi. Mas a Autocar continua a fazer testes nas curvas das estradas do País de Gales achando que todos gostariam de ter um Datsun 240Z.

Como o Volvo XC40 se comporta em um campo de provas é pouco relevante porque ele está sendo comprado por pessoas que – vou repetir – não sabem desligar o motor.

Se eu fosse comprar um SUV como esse Volvo, seria um Range Rover Evoque, pois experimentei a nova versão – tentando ser compreensível a uma audiência mais interessada em couve e fones de ouvido – e tenho de dizer que gostei, especialmente dos bancos, revestidos de tecido.

Não sei por que bancos de couro são vistos como item de luxo. A rainha Elizabeth não se senta em móveis de couro, porque são quentes demais num dia quente e frios demais quando faz frio. Sim, couro é mais fácil de limpar, mas qual foi a última vez que você teve um “acidente”’ nas calças enquanto dirigia?

A outra razão pela qual gostei do Evoque é porque eu gosto dos Range Rover. Eles são elegantes e, por trás das telas de vidro e dos elogios nos bairros chiques, eles realmente funcionam quando estão enfiados no barro até a altura da maçaneta.

Mas estou ciente de que muitas pessoas não gostam dos Range Rover. Elas contam piadas sobre porcos-espinhos e dizem que são carros de traficantes de drogas. Se a marca for comprada pelos franceses, uma possibilidade enquanto escrevo esta coluna, será outra fonte de gozação aqui no Reino Unido.

Porém, se você quisesse um SUV médio até pouco tempo atrás, não teria outra opção. Ou melhor dizendo: havia centenas de opções, mas todas elas eram porcarias. Pouco ousados, deselegantes, grandes demais, caros demais, inúteis fora da estrada e sem graça nela.

Mas, nos últimos anos, essas alternativas começaram a ficar bem legais. É nessa categoria que o Volvo XC40 se destaca. É um carro muito bonito, confortável e bem equipado, com uma tela legal, Apple CarPlay e som Harman Kardon como opcionais.

E tem também aquele bom senso típico de um Volvo, mesmo que o carro seja construído na Bélgica, por uma montadora chinesa.

Há não muito tempo, a Volvo disse que todos os seus modelos teriam motores diesel, mas daí veio aquela eco-meia-volta que fez com que esses veículos deixassem de ser atraentes. Então agora a Volvo está querendo se garantir, e o XC40 tem hoje várias opções de motores, com versões elétricas e híbridas em breve.

Você também pode ter câmbio manual ou automático e tração 4×2 e 4×4. Fique com o 4×2, porque se deseja que todas as rodas tracionem, está precisando mesmo é de um Evoque.

A não ser que não esteja interessado em se manter vivo. Não estou dizendo que o Range Rover não seja seguro. Tenho certeza de que é, mas o Volvo parece estar em outro nível. Veja assim: em 15 anos, o número de pessoas mortas em um XC90, modelo muito vendido, foi de… zero.

E seu irmão menor está tão recheado de recursos de segurança que acho que você correria mais riscos em um jogo de bocha. Ele analisa a estrada à frente em busca de obstáculos e, se você não agir depois de alertado, ele aciona os freios por você.

A direção ignora seus movimentos e assume o controle se achar que você sairá da estrada. E se isso vier a acontecer, os cintos de segurança se apertam e a estrutura do banco se recolhe, para tornar o impacto mais suave se você bater em uma árvore.

E essa é só a ponta da declaração de missão da Volvo, que é a de que até o ano que vem ninguém no mundo seja morto ou ferido seriamente enquanto estiver em um Volvo. É um objetivo auspicioso.

Dirigibilidade? Velocidade? Consumo de combustível? Sim, ele é relativamente bom em todas essas coisas, mas no mundo dos testes de SUVs isso não importa. O que importa é o nível absoluto de segurança para pessoas que não sabem desligar o motor.

Mercedes Benz S 560, Alemanha - Jeremy Clarkson

Mercedes Benz S 560, Alemanha - Jeremy Clarkson
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Nada do que ensinavam nas manhãs de quinta-feira na sala de aula entrava na minha cabeça. Eu não prestava atenção, porque por trás da capa dos livros eu lia uma revista de música que adorava.

E numa dessas quintas fiquei enfeitiçado por uma foto do Robert Plant e do Jimmy Page descendo a escada do jato particular do Led Zeppelin. Outras pessoas estavam descendo a escada ao mesmo tempo – garotas hippies muito bonitas vestindo calças boca de sino. E tudo o que eu podia pensar era: “O que será que acontece naquele avião?”

Aquela foto mudou minha vida, porque me ensinou que Jane Austen e Adam Smith só me colocariam em um terno e me levariam a um cargo de gerente. E eu não queria isso. Queria voar em jatos particulares. Vou ser sincero: funcionou.

Usei jatos particulares várias vezes nos últimos 20 anos, e estou certo de que as pessoas que me viram descendo pela escada deles pensaram: “Quero isso”. Exceto na Inglaterra. Aqui, o que as pessoas pensam é: “Quero que ele pare de fazer isso”.

Bem, vou ser sincero de novo. Viajar em jato particular não é nada como você espera. Você continua precisando passar pela segurança do aeroporto, onde pessoas que te odeiam tocam seus genitais.

Então você entra no avião, que sempre tem uma altura interna de exatamente 5 cm a menos do que você precisa. Após a decolagem, uma mulher cheia de maquiagem chega e lhe oferece sanduíches que acabaram de ser feitos ontem e champanhe com rolha de plástico.

Você não pode ter rolha de verdade em um jato particular mal vedada, porque a grandes altitudes ela saltaria da garrafa e sairia por uma janela.

E, então, após várias horas de champanhe morno e sanduíches de camarão com cara de validade vencida, você pousa. E desce pela escada e todo mundo pensa que você é o Robert Plant e que transou com a aeromoça. Mas a verdade é que você não é e não transou.

Eu estou fazendo parecer que a coisa é ruim, mas não é tanto. Jatos particulares decolam quando você sobe a bordo e as pessoas não tiram fotos de você dormindo e babando para depois colocar no Instagram. Então, apesar da comida ruim e do tédio, eu sempre concordo quando alguém diz: “Vamos em um jato?”

Mas hoje em dia as coisas estão mudando. A duquesa de Sussex foi criticada por usar um jato particular para ir ao chá de bebê dela em Nova York. E não apenas porque um chá de bebê é uma coisa besta, indigna da realeza.

O Leonardo DiCaprio também foi forçado a abandonar os jatos particulares depois que ele foi chamado de ambientalmente hipócrita.

E agora há firmas de aluguel de jatos particulares pedindo aos clientes para plantar árvores e fazer doações para causas verdes antes de assinar o contrato.

E eu fico pensando. Os gigantes corporativos vão fazer isso? Não sei. Estou ciente de que viajar de jato particular produz uma enorme quantidade de CO2 desnecessariamente e, refletindo um bom tempo no banheiro hoje de manhã, decidi que não me importo.

Porque quanto tempo a mais eu consigo para o planeta usando, em vez deles, a Ryanair? 0,0000001 segundo? Menos?

E tudo isso me leva ao Mercedes-Benz S 560 e L. Os Classe S sempre foram jatos particulares para a estrada. E essa é a versão híbrida, para que os mandachuvas corporativos andem por aí em uma nuvem de presunção, em vez de fumaça.

Sob o capô há um V6 de 3 litros, o que nem de longe é grande o suficiente para um carro desse tipo. Então, para ajudá-lo, ele tem também um motor elétrico. Juntos eles produzem 476 cv de potência e 71,4 mkgf de torque.

O que significa que o gigante pode ir de 0 a 100 km/h em 5 segundos. Na verdade, a usina de força híbrida entrega tanta força que, às vezes, é difícil arrancar sem patinar um pouquinho.

Acho que o cara no banco de trás não vai ficar muito entusiasmado se isso acontecer sempre que o semáforo abrir. Então, chofer, tome cuidado.

Também há outro problema. Não estou sugerindo que qualquer pessoa dirija a mais de 120 km/h na rodovia ou que qualquer um deveria.

Mas, se fizer isso, e especialmente se chegar a 160 km/h, a suspensão traseira começa a ficar perceptivelmente agitada. Eu temo que isso possa ter algo a ver com o grande peso das baterias e do motor extra.

Já a Mercedes cita, como ponto positivo, que você pode andar até 50 km usando somente energia elétrica, o que em Londres é suficiente para alguém ir e voltar do trabalho.

Eu consegui andar apenas 33 km antes que o motor normal entrasse em ação com um discreto “ahan”, o que não é um número ruim. E para recarregar? Bem, você pode carregar na tomada ou usar o V6.

E, para ser sincero, o banco de trás é um lugar adorável.

Desde que o chofer James não dirija a uma velocidade tão louca que faça seu queixo bater, há travesseiros embutidos em que você pode descansar sua cabeça fatigada, a opção de descansos de perna estendidos eletricamente e tanto espaço que mesmo eu não consegui tocar o assento na frente dos meus pés.

O melhor de tudo, no entanto, é que meu carro de teste veio com um DVD player.

Eu sei que atualmente você pode fazer streaming de filmes da internet, mas pessoas mais velhas nem sempre são capazes de fazer isso. Elas gostam das tecnologias antigas. Eu gosto.

Na semana passada, eu tinha terminado de filmar uma temporada de Who Wants to Be a Millionaire? em Manchester, entrei no banco de trás do Mercedes e comecei a assistir ao filme Butch Cassidy e, quando estava no meio, cheguei ao destino final pensando que o homem ainda não inventou uma maneira melhor de fazer uma jornada como aquela.

Eu levei meus sanduíches, meu vinho, meu filme e meu motorista, e foi brilhante. Porém, fico pensando. Dizem que a Bentley está trabalhando num híbrido desse tipo, e é provável que ele seja – como poderia dizer? – um lugar menos germânico para se sentar.

Mas carros como esses podem ser realmente, mesmo que remotamente, ecológicos? Comprar o S 560 é meio como voar até Nova York em um jato particular e então acalmar sua consciência comprando uma orquídea.

Então, fico pensando se não é melhor você admitir que não se importa e comprar a versão esportiva AMG.

Fiat City, Brasil

Fiat City, Brasil
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A Fiat é frequentemente lembrada por algumas iniciativas pioneiras no Brasil. Foi ela que lançou o primeiro carro de produção movido a álcool, o 147. Também foi ela que introduziu o conceito do carro compacto de 1 litro. Mas pouco se fala de outro pioneirismo da marca italiana no país: o das picapes derivadas de carros de passeio. Esse mérito é da 147 Pick-up.
A novidade foi apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo de 1978. QUATRO RODAS antecipou seu lançamento flagrando o segredo da Fiat em testes em Minas Gerais na edição de janeiro de 1978.
Previa-se que a picape seria capaz de transportar 450 kg de carga e dois passageiros. Em fevereiro de 1979, o novo modelo entrava na tabela de preços de QUATRO RODAS, com duas opções de motor, 1050 e 1300. Oriundos do 147 hatch, o primeiro rendia 56 cv e 7,9 mkgf e o segundo, 61 cv e 10,8 mkgf. O câmbio era manual de quatro marchas.
A 147 Pick-up era um 147 adaptado de tal maneira que toda a área do compartimento interno atrás dos bancos dianteiros desse espaço à caçamba. O entre-eixos era o mesmo, 222 cm, para 363 cm de comprimento. Assim como o fôlego modesto dos motores, isso limitava bastante o espaço para carga. Por outro lado, era exatamente o que conferia simpatia à picapinha.
Para completar o visual, a Fiat criou uma tampa traseira que se abria para a esquerda, fugindo à regra entre a maior parte das picapes do mercado de ter tampa com abertura para baixo e dando um toque de graça a mais.
Tendo lançado a perua Panorama em 1980, no ano seguinte a Fiat aproveitou a base maior desta para evoluir sua picape. Com 18 cm a mais no comprimento, ela ganhou tampa da caçamba que se rebaixava à maneira tradicional, além de retrovisores mais afastados das portas.
Ainda que tenha sido rebatizada de Fiorino Pick-up para fazer par com o novo Fiorino Furgão, até na publicidade ela era tratada simplesmente como Pick-up Fiat. Só o motor 1300 era oferecido, nas versões a gasolina (61 cv) e álcool (62 cv). A capacidade de carga aumentava para 500 kg, mais o motorista.
Já em 1982, a picape recebeu a frente Europa do Fiat 147, levemente mais inclinada para dentro em direção ao para-choque e com piscas divididos em duas partes.
Para essa inovação, a montadora italiana adotou uma estratégia atípica na época: manter a geração antiga em paralelo. O fabricante batizou a versão mais recente de City e a destinou a quem buscava um veículo mais para o lazer que para finalidades profissionais.
Pick-up Fiat e Pick-up City: enquanto uma trabalha, a outra se diverte, dizia o slogan de um comercial de TV, para deixar claro o propósito das duas gerações da picape 147. A convivência das duas gerações durou até 1984, quando chegou a frente Spazio para a City e a 147 Pick-up saiu de linha.

Logo da Cia. City, São Paulo, Brasil

Logo da Cia. City, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
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