Intendência Municipal, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil

Intendência Municipal, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil
Porto Alegre - RS
Fotografia - Cartão Postal


Nota do blog: Prefeitura Municipal de Porto Alegre / Data e autoria não obtidas.

Tipografia Nacional, Rio de Janeiro, Brasil

Tipografia Nacional, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia - Cartão Postal

Vista a Partir do Corcovado, Rio de Janeiro, Brasil

Vista a Partir do Corcovado, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia - Cartão Postal

Rainhas do Crime 2019 - The Kitchen

Rainhas do Crime 2019 - The Kitchen
Estados Unidos - 102 minutos
Poster do filme

Cemitério da Saudade, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Cemitério da Saudade, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil
Ribeirão Preto - SP
Fotografia



No período inicial de formação de Ribeirão Preto, durante a primeira metade do século XIX, os enterros possivelmente eram feitos nas próprias fazendas, não descartando a possibilidade de que alguns tenham sido conduzidos até a Vila de São Simão, então comarca e paróquia a qual estavam sujeitas as terras de Ribeirão Preto. Com o surgimento do povoado e o estabelecimento do Patrimônio de São Sebastião do Ribeirão Preto em 1856, e ainda com a construção da Capela entre 1863 e 1868 (no local ocupado hoje pela fonte luminosa na Praça XV de Novembro), criaram-se as condições para o estabelecimento do primeiro cemitério urbano.
O primeiro cemitério ocupava possivelmente o local onde hoje encontra-se o monumento ao Soldado Constitucionalista na Praça XV de Novembro, não sendo conhecida até o presente momento, a data inicial do seu funcionamento (o pesquisador José Pedro Miranda cita na sua obra relatos de que foram encontrados ossos humanos neste local por ocasião da reforma da praça em 1938).
Por volta de 1878 foi criado o segundo cemitério, localizado nas imediações das atuais ruas Lafaiete, Tibiriçá e Florêncio de Abreu. O terceiro cemitério foi criado próximo a atual Praça Sete de Setembro, nas imediações das ruas Sete de Setembro, Lafaiete, Florêncio de Abreu e avenida Independência, este último funcionou possivelmente entre 1887 e 1892.
O histórico sobre os primeiros cemitérios urbanos não está completo, suas localizações e períodos de funcionamento carecem de novos estudos e esclarecimentos, todavia, podemos afirmar que todos os citados cemitérios urbanos estavam localizados dentro do perímetro do Patrimônio de São Sebastião. Com a proclamação da República os cemitérios foram secularizados, e em Ribeirão Preto o Cemitério Público foi criado em 1893 e era localizado fora dos limites do Patrimônio de São Sebastião. Foi construído em uma área do lote rural nº 16 da 3ª Secção do Núcleo Colonial Antônio Prado, adquirido por escritura de compra e venda em 20 de março de 1893 (1º Tabelião, lavrada as fls. 41 do Livro 105 verso) totalizando uma superfície de 103.836 metros quadrados; o seu portão de entrada fazia frente para a avenida Saldanha Marinho (atual avenida da Saudade). O seu funcionamento foi regulamentado através da Lei nº 02, de 01 de setembro de 1893, deliberado pela Câmara Municipal em 31 de agosto do mesmo ano.
Até 1930 o Cemitério da Saudade possuía 16 quadras e 1597 carneiras. E durante essa mesma década de 1930 foram realizadas diversas reformas e ampliações:
O Necrotério é projeto de Cícero Martins Brandão com execução de obra por Antônio Giroto, conforme contrato assinado em 08 de novembro de 1933.
A Capela é projeto de Cícero Martins Brandão com execução de obra por Antônio Terreri, conforme concorrência pública datada de 18 de outubro de 1934.
Portão Monumental na entrada do cemitério é projeto de Cícero Martins Brandão com execução de obra por Alexandre Sette, conforme contrato assinado em 05 de setembro 1935.
Em setembro de 1935, Feliciano da Costa Cirne e Durval de Oliveira Ramos (então administrador do cemitério), integraram uma comissão que apresentou ao então prefeito Ricardo Guimarães Sobrinho, o resultado de uma sindicância para apuração sobre a escrituração do cemitério; segundo este relatório o cemitério possuía na época 23 quadras. E durante a administração do prefeito Alfredo Condeixa Filho foi construído o Cruzeiro.
Na década de 1970 o cemitério da Saudade já encontrava-se totalmente lotado.
No período de 1983-1988 durante o governo do prefeito João Gilberto Sampaio, inúmeras demolições de túmulos foram efetuadas sem nenhum critério.
Atualmente, o Cemitério da Saudade continua sem vagas e sem possibilidade de adquirir novos espaços para a criação de novos jazigos.
Famílias que não possuem jazigos no local tem que partir para o Cemitério Bom Pastor, cemitérios privados/particulares, Bonfim Paulista ou, ainda em outras cidades. Texto de Tânia Cristina Registro adaptado e ampliado pelo Blog.

Nota do blog: Data e autoria das imagens não obtidas.

Palácio do Governo e Monumento "Glória Imortal aos Fundadores de São Paulo", 1926, São Paulo., Brasil - Theodor Preising

Palácio do Governo e Monumento "Glória Imortal aos Fundadores de São Paulo", 1926, São Paulo., Brasil - Theodor Preising
São Paulo - SP
Fotografia - Cartão Postal

Vista Aérea, São Paulo, Brasil

Vista Aérea, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Foto Postal Colombo N. 23
Fotografia - Cartão Postal

Monumento "Glória Imortal aos Fundadores de São Paulo", São Paulo, Brasil

Monumento "Glória Imortal aos Fundadores de São Paulo", São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Foto Postal Colombo N. 116
Fotografia - Cartão Postal

"Glória Imortal aos Fundadores de São Paulo" consiste de um grande pedestal em granito cinza Mauá, de onde parte uma coluna em granito rosa polido. No alto, uma figura feminina em bronze representa a Cidade de São Paulo coroando seus fundadores. Na mão direita, traz uma tocha, símbolo de amor eterno; na esquerda, um ramo de louros e uma foice, simbolizando a glória e o trabalho. A altura total do monumento é de 25,75m. Está implantada no Pateo do Colégio, considerado o berço da cidade.
Nas quatro faces do pedestal, baixo-relevos em bronze mostram aspectos dos primeiros tempos da vila: a catequese, destacando o trabalho do Padre Anchieta; a primeira missa, celebrada pelo Padre Manoel de Paiva em 25 de janeiro de 1554, dia da Conversão de São Paulo; a defesa da vila pelo cacique Tibiriçá; a embaixada de paz por Anchieta e Manoel da Nóbrega junto aos índios Tamoios. Na base da coluna, figuras de bronze em alto-relevo representam os indígenas em trabalho braçal, erguendo as primeiras casas da vila e a igreja, sob as ordens do Padre Afonso Braz. Alguns carregam, às costas, cestos com terra e potes de água, ao passo que outros amassam a terra para formar a taipa. Pouco abaixo do alto-relevo, medalhões, também em bronze, estampam os perfis de autoridades da época: Martim Afonso de Souza, fundador da Vila de São Vicente; Mem de Sá, Governador Geral do Brasil de 1558 a 1572; Dom João III, Rei de Portugal entre 1521 e 1557; e o Papa Júlio III (1550 - 1555). Entre os medalhões, vinhas e folhas de bronze, em relevo, completam a ornamentação.
O jornal O Estado de S. Paulo publicou, em 1909, o edital do concurso para a seleção do melhor projeto de um "Monumento Comemorativo da Fundação de São Paulo", que perpetuasse a memória da fundação e homenageasse Anchieta, Nóbrega e Tibiriçá.
A comissão encarregada dos trabalhos era formada por figuras eminentes da sociedade paulistana, como Antonio Prado, M. A. Duarte de Azevedo, Júlio de Mesquita, Ramos de Azevedo, Adolpho Augusto Pinto, Cezar Lacerda Vergueiro e Eduardo Vergueiro de Lorena. Ao vencedor do concurso, o edital previa o pagamento de um prêmio de trinta contos de réis. Sete escultores inscreveram seus projetos: Correa Lima, Eduardo de Sá, E. Bertozzi, Nicolina Vaz de Assis, Amadeu Zani e a dupla Lorenzo Petrucci - Benedito Calixto.
Em abril de 1911, o Prefeito Raymundo Duprat autorizou a entrega de um auxílio de oitenta contos de réis, em três prestações iguais, pagas nos anos de 1911 e 1913, à comissão encarregada da escolha do melhor projeto e da execução do monumento, para o pagamento das despesas necessárias. O projeto vencedor foi o do escultor de origem italiana Amadeu Zani (Canda, 1869 - Niterói, RJ, 1944), que foi a Roma executá-lo, lá permanecendo entre 1911 e 1913.
As peças em bronze foram fundidas pela empresa Orestes Bongirolami, em Roma, na Itália, e em seguida remetidas ao Brasil. A revista A Cigarra, em sua edição de 21 de abril de 1915, publicava uma nota sobre o monumento, na qual o redator afirmava ter visto as peças, "através de enormes engradados, nos armazéns do Sr. C. P. Vianna, no Braz". Nesse armazém, as partes em bronze permaneceram durante muitos anos, para tristeza de Zani.
Por decisão da Câmara Municipal, providenciou-se a implantação do monumento no centro do então largo do Palácio, em 1922, pondo fim a uma situação que se arrastava havia anos, à espera de reformas no alinhamento do Palácio do Governo, demolido posteriormente para dar lugar ao edifício ocupado pelo Museu Padre Anchieta. A cerimônia de inauguração ocorreu no dia 11 de junho de 1925.
Sob a justificativa de protegê-lo da ação de vândalos, o monumento foi cercado por grades em 1988, situação ironicamente criticada pelo próprio escultor já no seu projeto de 1909. Zani previa a construção de "um amplo terraço que, contrariamente ao inveterado hábito de interdir o monumento da aproximação do público por meio de grades será accessível..."
A remoção das grades, em 2002, deu início a um processo de recuperação daquele bem. O minucioso restauro em 2004, associado a outras ações de revitalização do Pateo do Colégio e às comemorações pelos 450 anos da cidade, reintegrou o monumento ao logradouro e à cidade.

Avenida Beira-Mar, Rio de Janeiro, Brasil

Avenida Beira-Mar, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia - Cartão Postal

Chrysler New Yorker Town & Country Convertible 1949, Estados Unidos

Chrysler New Yorker Town & Country Convertible 1949, Estados Unidos
Fotografia

1949 Chrysler New Yorker 'Town & Country' Convertible
Registration no. not UK registered
Chassis no. 7410581

*One of only 993 built
*An older restoration, carefully maintained
*Former concours class winner
*Purchased for the Key Collection in 2010

Please note the correct date of manufacture is 1949.
Such was the demand for vehicles in the immediate aftermath of WW2, that the 1946 Chryslers - like most other American makes - reappeared looking much the same as in 1942, though the wood-embellished Town & Country model, previously available only as a station wagon, was now made either as a sedan or two-door convertible on both the New Yorker (eight-cylinder) and Windsor (six-cylinder) chassis. With their contrasting ash framing, mahogany veneer and steel panels, and boasting a level if finish that would be the envy of the finest yachts, these Town & Country models were certainly very striking. They were also the best-equipped and most expensive models in the Chrysler range, and today are among the most highly prized American automobiles of their era.
First introduced in 1938 as the 'New York Special', the stylish New Yorker was based on Chrysler's up-market Imperial and used the latter's sidevalve straight-eight engine. In Chrysler nomenclature 'New Yorker' signified luxury, these models being distinguished by high quality interior trim and an occasionally adventurous choice of upholstery materials including Scottish tartan (on the New Yorker Highlander). The 1947 and '48 Chryslers exhibited only minor detail changes from the '46 line-up, though now the Town & Country Sedan was available on the six-cylinder Windsor chassis only, while all the T&C Convertibles were built on the eight-cylinder New Yorker chassis.
For 1949, the final year of the Town & Country Convertible, production was delayed until March and only 993 were completed by the season's end. Costing $3,765, the T&C Convertible was the most expensive model in the Chrysler range and even more costly than the equivalent Cadillac. Built on the longer (131.5") wheelbase, these later cars remain highly regarded for their superior ride quality and driving dynamics.
This final-year Town & Country Convertible was purchased new by one James Miller of Greensboro, North Carolina, though its subsequent history in unknown. In 1994, while still complete, original, and in good shape, the car was treated to a complete body-off restoration at a total cost of $120,470 (see receipts and photographic record on file). Following its completion, the T&C was shown just once: at the Forest Grove Concours where it was received a 'Best in Class' award. Always treated as a prized show car, this Chrysler had covered only a few hundred miles post restoration when it was purchased by the Key Collection at a US auction in 2010. One of the most glamorous and iconic of post-war American automobiles, this beautiful Town & Country Convertible is the perfect companion with which to enjoy the forthcoming summer.

Talbot-Lago T150-C Coupe 1939, França

Talbot-Lago T150-C Coupe 1939, França
Fotografia

HIGHLIGHTS

CCCA Full Classic

Purported to be one of the last T150-Cs produced

Factory Talbot-Lago coachwork

Comprehensive restoration

3,996cc OHV inline 6-cylinder engine

Rated at 148 HP

Triple Zenith Stromberg EX32 carburetors

4-speed Wilson Pre-select transmission

4-wheel hydraulic drum brakes

Refreshed in French Blue

Crimson leather interior

Wood interior accents throughout

Chrome wire wheels with spinners

In 1935, the Sunbeam-Talbot-Darracq company went bankrupt, but its managing director, Antonio Lago, assumed the French assets and manufacturing facilities to form a new company: Talbot-Lago. From the outset, Talbot-Lago set out to build exemplary automobiles noted for their high performance and elegant styling. In 1936, Talbot-Lago Chief Designer Walter Becchia laid down the design for a new, narrower chassis that would receive a redesigned version of the company’s existing 3.0L OHV inline 6-cylinder “Baby Sport” engine. This updated engine would be enlarged to 3996cc by way of a 90mm bore and 76mm stroke, and it would benefit from hemispherical-shaped combustion chambers that breathed through three Zenith Stromberg EX32 carburetors to produce 148 BHP at 5,250 RPM. Designated the T150-C, this new chassis would hold sufficient promise to entice renowned racer Rene Dreyfus away from the Enzo Ferrari-led Alfa Romeo team to join Talbot-Lago as both a driver and its competition director. Interestingly, Dreyfus brought with him a young Luigi Chinetti as chief mechanic, who would go on to become legendary in the Ferrari world.

While the new T150-C would go on to enjoy great success on the international racing scene—including winning the 1937 French Grand Prix and a third place overall at the 1938 24 Hours of Le Mans—Lago also sent this potent chassis to some of the greatest French coachworks of the Art Deco period to create stunning bespoke road cars for the well-to-do. At the 1937 Paris Motor Show, a Figoni et Falaschi-bodied T150-C would debut with a heart-stopping “Goutte d’Eau,” or teardrop body, which has gone on to become one of the most iconic and desirable automobiles of the prewar period.

Offered in a variety of chassis lengths, with custom coachwork from a number of carrozzeria including Figoni et Falaschi and Portout, the T150-C would continue production up until 1939, when the onset of World War II would bring French car production to a standstill. The 1939 Talbot-Lago T150-C on offer is believed to be one of the very last examples constructed before World War II intervened. Interestingly, rather than being sent out to one of the French coachworks for its body, this T150-C (Chassis No. 90060) was graced with a body designed and built by Talbot-Lago, in house, on a long-wheelbase version of the T150-C chassis. With teardrop-shaped front fenders and an overall look reminiscent of the Alfa Romeo 8Cs of the period, this T150-C finished in French Blue features a luxurious Crimson leather-trimmed interior with fine wood accents, a 4-speed Wilson preselector gearbox, 4-wheel hydraulic drum brakes and center-lock chrome wire wheels.

Originally sold to a French doctor in 1939, the car was hidden away from the Germans during the war, only to reappear in Santa Barbara, California, in the 1950s. Then, in the mid-1970s, the T150-C was purchased by famed restorer and exotic car customizer Richard Straman, who would undertake an extensive and painstaking restoration of the Talbot-Lago. 

This motorcar represents a rare opportunity to acquire an example of one of the truly great French automobiles of the Art Deco period at the height of its powers.

BMW 327 Coupé 1939, Alemanha

BMW 327 Coupé 1939, Alemanha
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Starting off manufacturing engines for airplanes, BMW manufactured its first automobiles in 1928, and that side of the business grew rapidly. BMW’s 327 was initially launched in 1937 in cabriolet body style but could also be had as a coupé. Utilizing the shortened ladder-type chassis from the 326, that car’s six-cylinder engine was enlarged to 1,971 cc, now capable of 60 bhp. Power was managed by a four-speed manual gearbox as well as hydraulic disc brakes at all four corners.

According to information provided by BMW Group Classic, chassis 73149 was delivered with a cabriolet body; however, at some point in the car’s life an original coupé body was fitted. Documentation accompanying the car shows that it was imported to Portugal in 2008. Presently restored in a two-tone green colour scheme over a tan leather interior, this is a charming example of one of BMW’s most celebrated pre-war automobiles.