Vista Aérea da Avenida Perimetral e Mercado Municipal da Praça XV, Rio de Janeiro, Brasil

Vista Aérea da Avenida Perimetral e Mercado Municipal da Praça XV, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
N. 125
Fotografia - Cartão Postal

O primeiro delineamento da Perimetral, em 1946, foi elaborado pelo Departamento de Urbanismo da Prefeitura do Distrito Federal, na administração de Hildebrando de Araújo Góis (1946-7), e previa a inauguração de uma via sem qualquer elevação. À sua concepção acompanhou a execução de outros planos que projetavam o Rio para a volumosa circulação de veículos automotores. Assim, a partir da implantação de um complexo viário que afirmava o predomínio do carro e do ônibus como meios de transporte da cidade, desprezava-se a escala do pedestre.

Par e passo à construção da Perimetral, diversos traçados para esta cidade dos carros foram implementados como as vias expressas do Aterro do Flamengo – inauguradas nos festejos do 4oº Centenário, em 1965, e cuja construção advém do desmonte do morro de Santo Antônio, iniciada, em 1955. Resultou também na abertura da avenida Chile, que cruzando o Centro, prolonga-se pelas avenidas Almirante Barroso e Alfredo Agache, em sentido perpendicular à Perimetral.

Essas intervenções incluíram a abertura dos túneis Santa Bárbara, inaugurado em 1963, e Rebouças, concluído em 1967, que redefiniram a ligação da Zona Sul e Zona Norte. A partir destas duas obras, ergueram-se vias expressas elevadas atravessando os bairros do Catumbi e do Rio Comprido, respectivamente. Em outra frente, se implementou a Radial Oeste – que conduz da Praça da Bandeira à Zona Norte –, e se construiu o complexo do Trevo dos Estudantes e do Viaduto dos Marinheiros– que organiza o fluxo contínuo das avenidas Presidente Vargas e Radial Oeste, na região do Canal do Mangue. Concomitantemente, o alargamento das avenidas Suburbana (atual Dom Helder Câmara), Automóvel Clube e Brasil aumentaram a capacidade de fluxo de veículos pela Zona Norte. É da mesma época o planejamento das quatro Linhas, onde a Vermelha só seria construída na década de 1990, cobrindo a tradicional rua Bela, no bairro de São Cristóvão, com um elevado duplo.

A Perimetral, para muitos urbanistas e engenheiros do período, era a solução para o avanço do tráfego de veículos na cidade e seguia uma tendência internacional, especialmente dos Estados Unidos, que valorizava o rodoviarismo nas vias urbanas. Iniciada efetivamente em 1957, na gestão do então prefeito do Distrito Federal, Negrão de Lima (1956-58), a administração seguinte, de José Joaquim Sá Freire Alvim (1958-60), deu prosseguimento às obras do período anterior da qual ele havia sido Secretário de Administração. Assim, em 1960, o primeiro trecho da Perimetral, interligando as avenidas General Justo e Presidente Vargas, que se estendia do aeroporto Santo Dumont à Candelária, foi inaugurado pelo presidente Juscelino Kubitscheck.

A segunda etapa que alcançava a Praça Mauá, contornando o Mosteiro de São Bento e passando por cima do Distrito Naval, foi executada na gestão de Negrão de Lima como governador do Estado da Guanabara (1966-71). A última fase da construção, já na década de 1970, chegou à região do Gasômetro e da Rodoviária Novo Rio, junto à avenida Francisco Bicalho, cruzando por cima da Avenida Rodrigues Alves, margeando os armazéns do porto do Rio e cortando os bairros da Saúde e Gamboa, garantindo a ligação com avenida Brasil e a Ponte Rio-Niterói. Inaugurada em 31 de maio de 1978, pelo general-presidente Ernesto Geisel, a manchete do Jornal do Brasil resumia a trajetória: “Obra prioritária chega ao fim após 25 anos”.

A conclusão do primeiro trecho da Perimetral enfrentou a necessidade da derrubada do antigo Mercado Público, inaugurado em 1907. Foi necessária intervenção judicial para viabilizá-lo até a Candelária. Da grande estrutura de ferro e vidro construída no início do século XX foi preservado um dos seus torreões, onde se manteve sempre um restaurante. Já a construção do viaduto pôs abaixo o edifício histórico do Hotel Pharoux, um dos mais emblemáticos do conjunto da Praça XV.

O segundo intervalo da Perimetral deparou-se com influentes setores de Estado: a Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, que pretendia erguer sua nova sede justamente num trecho da via expressa projetada, e a resistência da Marinha do Brasil, que via risco a passagem viária sobre o terreno junto ao Gabinete do Ministro e o Distrito Naval. Felizmente, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional considerou que a alternativa de um túnel sob o morro que abriga o Mosteiro de São Bento podia ameaçar uma das construções coloniais mais importantes da cidade. Com a concordância da Marinha, a solução implicou na demolição de alguns prédios, entre eles o da Capitania dos Portos.

O terceiro trecho previa não apenas abrir caminho para o fluxo de veículos em direção à avenida Brasil e o acesso à Baixada Fluminense, mas igualmente a perspectiva de construção da Ponte Rio-Niterói. Concluída em 1974, substituiria definitivamente as balsas de carro na praça XV, no coração do Centro da cidade. Neste trecho do elevado, a estrutura de concreto foi substituída por metálica, produzida pela Companhia Siderúrgica Nacional.

A finalização das três etapas da Perimetral ocorreu no segundo choque do petróleo, que colocou em xeque o modelo de desenvolvimento urbano definido a partir dos anos de 1950, no Brasil. A crítica a esse modelo de desenvolvimento urbano conduziu a novas soluções urbanísticas integrando a vida urbana ao meio-ambiente, revalorizando a escala do pedestre e reforçando espaços públicos de encontro e interação. A demolição do Elevado da Perimetral, com os seus sete quilômetros de extensão, começou a ser discutida a partir da gestão do prefeito Luiz Paulo Conde (1997-2000), voltando à baila na última administração do prefeito Cesar Maia (2005-8). As advertências do caos no trânsito, assim como o alto custo da iniciativa, frearam o projeto.

Na gestão do prefeito Eduardo Paes, iniciada em 2009, no contexto dos projetos de preparação da cidade do Rio de Janeiro para as Olimpíadas de 2016, o projeto de revitalização da Zona Portuária encontrou condições de viabilidade, favorecendo a constituição de alternativas viárias para a promoção do bairro como um novo centro de expansão de atividades profissionais e de moradia na cidade. A demolição da grande estrutura de engenharia viária se definiu em favor de uma ampla frente marítima da cidade para o passeio pedestre contemplativo da paisagem.

No tempo de seu erguimento, o gigantismo e a visibilidade da Perimetral fizeram da obra um monumento da engenharia urbana carioca, mais vinculado a funcionalidade do que a estética. A trajetória de sua construção envolveu uma geração de engenheiros e arquitetos, muitos deles funcionários da Prefeitura da cidade e que reúne nomes, como Emílio Ibrahim, Jorge Bandeira de Melo, Ronald Young, Afonso Canedo, Gilberto Morand Paixão, Armando Abreu, Walter Pinto Costa, entre outros, cuja memória se preserva numa coleção de entrevistas existente no Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, numa parceria com a Seaerj – Sociedade dos Engenheiros e Arquitetos do Estado do Rio de Janeiro. Em seus depoimentos, destacam os vários desafios de engenharia e de política que representou a Perimetral, como também a centralidade do papel governamental executado pela SURSAN – Superintendência de Urbanização e Saneamento –, órgão instituído na administração Negrão de Lima como governador da Guanabara, e cujo presidente foi Raymundo de Paula Soares, também secretário de Obras Públicas. 
Nota do blog: Na foto do post, o Mercado Municipal ainda não tinha sido totalmente demolido, apenas "mutilado" na parte onde passava a Avenida Perimetral. É de se perguntar como foi possível construir tal obra no meio do Mercado Municipal da Praça XV. Como isso foi permitido? Você conhece algum caso no mundo onde uma obra viária desse porte passa no meio de um mercado? Só no Rio de Janeiro mesmo...