Estação Central da Estrada de Ferro / Estação Ferroviária de Rio Grande, Rio Grande, Rio Grande do Sul, Brasil

 

Estação Central da Estrada de Ferro / Estação Ferroviária de Rio Grande, Rio Grande, Rio Grande do Sul, Brasil

Rio Grande - RS

Livraria Americana

Fotografia - Cartão Postal

Nota do blog: Data não obtida.

Propaganda "Um Doce Natal Para Você e sua Família, são os Votos de Leite Moça", 1980, Leite Condensado Moça, Nestlé, Brasil

 

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Propaganda "Um Gostoso Mingau sem Levar ao Fogo!", Farinha Láctea Nestlé, Nestlé, Brasil

 

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Hospital Alemão / Atual Hospital Alemão Oswaldo Cruz, São Paulo, Brasil

 

Hospital Alemão / Atual Hospital Alemão Oswaldo Cruz, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Fotóptica F778
Fotografia - Cartão Postal


O Hospital Alemão Oswaldo Cruz foi fundado em 26 de setembro de 1897, graças ao empenho de um grupo de imigrantes de língua alemã, liderado pelo empresário e cônsul honorário da Alemanha na época, Anton Zerrener. O objetivo era constituir uma instituição de saúde que atendesse integrantes da colônia e a população em geral, como forma de retribuição pelo acolhimento que receberam quando desembarcaram no Brasil.
O terreno próximo à Avenida Paulista, ainda com características rurais, foi adquirido em 1905, após campanhas de arrecadação de fundos. Esses recursos viabilizaram, 17 anos depois, a efetiva construção do projeto arquitetônico de Curt Hildebrand, que hoje caracteriza o complexo do Hospital, no bairro do Paraíso, em São Paulo (SP). Trecho de texto do Hospital Alemão Oswaldo Cruz.
Nota do blog: Data não obtida.

Panorama Parcial, Rio de Janeiro, Brasil

Panorama Parcial, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia - Cartão Postal

Texto:
O Syndicato Condor no contexto da aerofilatelia do Brasil:
A história do Syndicato Condor é a história pioneira do serviço postal aéreo no Brasil, desde os primeiros tempos da instalação da infra-estrutura da aviação comercial no país. Esse período, de 1927 a 1930, de extrema relevância aerofilatélica, coincide com aquele em que o Syndicato Condor esteve autorizado por Lei a emitir e a usar os seus próprios selos para recolher as tarifas aeropostais que lhe eram devidas.
Fundamento legal:
Nos primórdios da aviação comercial no Brasil, o Governo Federal foi autorizado, por deliberação do Congresso Nacional, expressa no artigo 19, da Lei 4.911, de 12 de janeiro de 1925, a regulamentar o serviço aéreo no pais, quer para linhas internacionais, quer para as interiores.
A autorização conferida pelo poder Legislativo incluía a licença para o Governo contratar o transporte aéreo de correspondências postais a companhias particulares, sendo que as companhias assim contratadas poderiam emitir selos próprios, previamente aprovados pelo Diretor Geral dos Correios, para o fim de arrecadar, diretamente dos usuários, as taxas a elas devidas, segundo tabelas elaboradas pelo poder público.
Carece, portanto, de qualquer fundamento, o não reconhecimento dessas emissões por alguns editores de catálogos filatélicos ou a prática de outros de classificá-las como "não-oficiais" ou "semi-oficiais".
Condor Syndikat:
Atraído ao Brasil e convencido por Otto Ernst Meyer, empresário alemão radicado em Porto Alegre, da viabilidade do seu pioneiro projeto de criação de uma empresa aérea no país, o Condor Syndikat decidiu associar-se ao empreendimento. Para o projeto, Meyer já dispunha de incentivos fiscais garantidos pelo Governo do Rio Grande do Sul e de certo apoio financeiro por parte de dez investidores locais.
Coube, assim, ao Condor Syndikat, ao amparo da nova legislação, solicitar e obter a primeira concessão para atuar no Brasil. Pelo Aviso n°60/G, de 26 de janeiro de 1927, Ministério da Viação e Obras Públicas, ele foi autorizado, pelo prazo de um ano, a exercer o tráfego aéreo, por meio de hidroaviões, em três linhas:
a) entre Rio de Janeiro e a cidade de Rio Grande, com escalas em Santos, Paranaguá, São Francisco e Florianópolis;
b) entre Rio Grande e Porto Alegre, com escala em Pelotas;
c) entre Rio Grande e Santa Vitória do Palmar, com poderes para estender essa rota até Montevidéu, caso obtivesse consentimentos do governo uruguaio.
Cabe assinalar que o Condor Syndikat, companhia alemã, fundada em Berlim, em 1924, não era no país de origem uma empresa operadora de transporte aéreo, mas sim um fornecedor de equipamentos aeronáuticos e serviços correlatos. Representava os interesses das instituições germânicas do setor, atentas ao imenso potencial do mercado que se abria no continente americano, o que lhes propiciaria, além do mais, alocar recursos humanos e desenvolver tecnologias de ponta para atuar sob condições tropicais.
A vinda do Condor Sydikat ao Brasil foi procedida por experiência que realizou, em agosto e setembro de 1925, na América Central, com um ambicioso projeto de implantar o tráfego aéreo na região e de conseguir do governo dos Estados Unidos autorização para estender uma linha até aquele país. Ante a recusa norte-americana, os vôos experimentais foram suspensos e os aviões levados de volta à Alemanha.
Isso por pouco tempo, entretanto. Logo em seguida, o Condor Syndikat novamente dirigiu o seu interesse para a América, desta vez para o sul do continente, Montevidéu e Buenos Aires, aonde os aviões chegaram, em novembro de 1926, por via marítima, para demonstrações. Contudo, como o destacado acima, quis a história que o Condor Syndikat acabasse optando por operar no Brasil.
Obtida a concessão para atuar no Brasil, o Condor Syndikat assumiu na associação com o grupo Meyer o compromisso de estabelecer com o hidroavião tipo Dornier Wal, então batizado com o nome de Atlântico, um serviço aéreo regular na Lagoa dos Patos, entre as cidades de Rio Grande e Porto Alegre, com escala em Pelotas. O acordo assinado determinava ainda que, tão logo fosse fundada a companhia aérea brasileira projetada, a linha da Lagoa dos Patos passaria a ser por ela operada e o hidroavião Atlântico incorporado ao seu patrimônio, como forma de integralização da participação acionária do Condor Syndikat. Essa nova empresa viria a se chamar Sociedade Anônima Empresa de Viação Aérea Rio Grande – Varig.
Entretanto, vislumbrando horizontes muito mais amplos, o Condor Syndikat não se ateve apenas aos limites regionais da linha da Lagoa dos Patos, no Rio Grande do Sul, objeto do seu acordo com o grupo Meyer.
Simultaneamente, solicitou ao poder concedente, o Governo Federal, linha pelo litoral sul do Brasil, até o Rio de Janeiro. Essa linha, que seria o embrião de uma futura atuação de âmbito nacional e continental, além de caminho aberto para a Europa pelo porto de Rio de Janeiro, estava destinada pelo Condor Syndikat a ser transferida, tão breve quanto possível, ao Syndicato Condor Limitada, empresa brasileira a ser por ele criada e que o sucederia.
Segundo a estratégia então elaborada pelo Condor Syndikat, as duas empresas, Varig e Syndicato Condor, não seriam concorrentes e sim complementares, ficando o atendimento ao mercado regional do Rio Grande do Sul a cargo da primeira e o nacional e internacional para a segunda.
Assim foi idealizado e melhor executado. Em 26 de janeiro de 1927, conforme já referido, o Condor Syndikat obteve autorização governamental para atuar no Brasil, na forma que requereu. A 22 de fevereiro do mesmo ano, tiveram início os vôos regulares na rota da Lagoa dos Patos, ainda sem o transporte de correspondência. Em 28 de março de 1927, foi realizado o primeiro vôo regular no Brasil com transporte de mala postal, entre Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre. A 20 de maio de 1927 partiu o primeiro vôo de Rio Grande para o Rio de Janeiro, com escala em Porto Alegre e, em 3 de junho, ocorreu viagem inaugural Rio de Janeiro – Rio Grande, e escalas, realizada pelo hidroavião Atlântico.
Em 7 de maio de 1927 foi fundada a Sociedade Anônima Empresa de Viação Aérea Rio Grandense – Varig que, a 15 de junho, realizou o seu primeiro vôo regular, assumindo, definitivamente, a operação na linha da Lagoa dos Patos e recebendo em seu acervo a transferência do “Atlântico”.
Finalmente, em 9 de novembro de 1927, o recém-fundado Syndicato Condor Ltda, empresa brasileira, sucedânea da Alemã Condor Syndikat, inicia seus vôos regulares na linha Rio de Janeiro a Rio Grande. A partir dessa última data o Syndicato Condor assume, de fato, o comando da linha costeira em substituição ao Condor Syndikat, embora o decreto de autorização formal só viesse a ser expedido em 20 de Janeiro de 1928, semana em que expirava o prazo de um ano concedido ao antecessor.
Com as duas companhias, Syndicato Condor e Varig, viabilizadas e em plena operação, estava cumprida a missão do Condor Syndikat no Brasil. Estava, também, firmemente cravado o alicerce da aviação comercial no país. E mais ainda, estava armado o braço sul-americano da Deutsche Lufthansa para a disputa mundial com a sua arqui-rival européia, a francesa Lignes Latécoère, que logo depois passou a denominar-se Compagnie Générale Aéropostale – C.G.A.
Selo próprio:
Entre 17 de março de 1927 e 30 de junho de 1934, período em que vigorou a permissão, apenas três companhias aéreas se valeram da faculdade legal de usufruir selos mandados imprimir e emitidos por elas mesmas: o Syndicato Condor Ltda, no período de 8 de novembro de 1927 a 30 de novembro de 1930; a Sociedade Anônima Empresa de Viação Aérea Rio Grandense – Varig, de 9 de novembro de 1927 a 30 de junho de 1934; e a Empresa de Transportes Aéreos – ETA & Companhia Ltda, de 17 de junho de 1929 a 20 de fevereiro de 1930.
A regulamentação estabelecida pelo poder concedente permitia que, provisoriamente, por no máximo seis meses, contados da data em que fossem autorizadas a fazer transporte aéreo de correspondência, as empresas empregassem carimbo, ou outro meio qualquer, para comprovação do pagamento das tarifas que lhes pertenciam. Assim, enquanto, não ficaram prontos os selos encomendados na Alemanha ao Reichsdruckerei (estabelecimento impressor de valores, ao estilo da nossa Casa da Moeda), o Condor Syndikat e a Varig se valeram dos famosos e muito raros carimbos selos triangulares.
Syndicat Condor, uma empresa brasileira:
Ao se avaliar, sob o ponto de vista da importância filatélica, os aspectos geográficos, políticos, sociais e econômicos que envolveram a atuação das companhias aéreas particulares na "implementação" e no desenvolvimento da infra-estrutura da aviação comercial no Brasil, prepondera, no contexto geral da Aerofilatelia brasileira, a posição proeminente do Syndicato Condor Ltda.
Ao contrário da Varig e da ETA que, naquele período pioneiro, atuaram em âmbito exclusivamente regional, o Syndicato Condor Ltda. nasceu e cresceu marcado por cobertura nacional cada vez mais ampla.
Tendo sede e base operacional localizadas na cidade do Rio de Janeiro, então capital da República, já em fevereiro de 1930, as linhas Condor ligavam de Norte a Sul, ao longo da costa Atlântica, os principais centros populacionais, políticos e econômicos de um país de dimensões continentais.
Nessa época, a linha costeira do Syndicato Condor atendia às seguintes importantes regiões brasileiras: Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre, Laguna, Florianópolis, Curitiba, Santos, São Paulo, Rio de janeiro, Vitória, Caravelas, Belmonte, Ilhéus, Bahia (atual Salvador), Aracaju, Maceió, Recife, Paraíba (atual João Pessoa) e Natal.
Ainda em 1930, no mês de agosto, a Condor partiu em direção ao oeste, até Corumbá, e depois Cuiabá, no Mato Grosso, com linha regular via Santos/São Paulo, começando no Rio de Janeiro.
A expansão para oeste, imediatamente permitiu a criação do correio aéreo Brasil/Bolívia, através do serviço combinado Syndicato Condor Limitada/ Lloyd Aéreo Boliviano, também ela uma companhia de origem alemã. Segundo o convênio, o intercâmbio das malas postais procedentes da Bolívia e do Brasil era realizado em Corumbá/Porto Suarez, na fronteira dos dois países, seguindo destino na viagens de retorno dos aviões ao Rio de Janeiro, com escala em Santos, e a La Paz, com escala em Santa Cruz, respectivamente.
O caminho para Europa:
Somado ao estratégico propósito de crescimento voltado para a integração nacional, através da comunicação aérea, era também prioridade para o Syndicato Condor atender à crescente demanda de um mercado emergente, principalmente no centro-sul do país e nas áreas de mais forte colonização alemã, ávido por melhor qualidade e maior rapidez no intercâmbio postal com a Europa. Do outro lado, idêntica aspiração na Alemanha e países de forte imigração para o Brasil.
A par da conquista do mercado interno, encurtar o caminho Europa/América do Sul, aumentar a demanda por esse caminho e conquistar a sua maior fatia, alvos também da concorrente francesa CGA, eram objetivos sempre presentes na estratégia da Deutsche Lufthansa. O forte fundamento para o elevado investimento que realizou no Brasil por intermédio do Condor Syndikat, inicialmente, e depois pelo sucessor deste, o Syndicato Condor Ltda, braços operacionais e prepostos não declarados da grande empresa aérea alemã.
As portas de saída:
Até 20 de março de 1930, o Syndicato Condor utilizou a conexão pelo porto do Rio de Janeiro, mediante serviço combinado com os vapores internacionais de carreira, para remeter à Europa as malas postais que trazia do interior do país destinada àquele continente.
Excepcionalmente, valeu-se também do porto de Santos para essas remessas, sendo raríssimos os aerogramas Condor com essa característica de saída. O trânsito, entre o porto do Rio de Janeiro e o destinatário na Europa, era, até então, de aproximadamente quinze dias.
A inauguração de Linha Norte, em 5 de fevereiro de 1930, estendendo os Serviços Aéreos Condor até Natal, permitiu que a partir de 21 de março daquele ano, fosse aberta nova e mais rápida alternativa de conexão postal com a Europa.
Por meio de uma operação de translado de malas postais, realizada ao largo da ilha de Fernando de Noronha, entre os hidroaviões Condor e os navios internacionais de carreira Cap. Arcona e Cap. Polonio, o tempo de trânsito para a Europa se viu reduzido de quinze para dez dias, aproximadamente. Ambas as embarcações pertenciam a Companhia de Navegação Hamburg Südamerika (Hamburgo – Buenos Aires) que, na viagem de volta para a Europa transportavam as malas postais até Las Palmas, nas Ilhas Canárias, costa oeste da África, de onde seguiam, via aérea, para a Europa, em serviço combinado com a Deutsche Lufthansa.
Convênio com o Correio alemão e as franquias mistas:
Para agilizar e tornar mais rápida a entrega ao destinatário no Brasil da correspondência vinda da Europa, o Syndicato Condor vislumbrou a oportunidade de acertar acordo com o Correio da Alemanha aproveitando o potencial oferecido pela sua linha aérea ao longo do litoral brasileiro.
Com esse propósito, foi firmado com a administração postal alemã convênio aprovado pela portaria nº133, do Ministério da Alemanha, publicado no Amtsblatt (Diário Oficial) nº 25, de 26 de março de 1929, com vigência a partir de abril daquele mesmo ano. Em maio, a cidade livre de Dantzig aderiu ao acordo.
Pelo convênio firmado, o remetente na Alemanha, quando da expedição da correspondência para o Brasil, poderia indicar a Condor para realizar o transporte aéreo entre o porto marítimo e o domicílio do destinatário. Além da franquia normal em selos alemães, a opção pelo serviço acima referido pagava porte prévio em selos da Condor, vendidos, afixados e obliterados na Alemanha, em valor correspondente à tarifa do transporte aéreo que seria realizado pela companhia sobre o território brasileiro.
Para melhor caracterizar e bem distinguir a correspondência despachada sob a égide do convênio supra citado, era afixado no envelope, na agência postal de origem, etiqueta retangular verde-amarela, picotada, bilíngüe, em alemão e francês, identificando o serviço contratado, com os seguintes dizeres: “Pelo Serviço Aéreo Condor no Brasil”.
Assim nasceram as belas, raras e famosas “franquias mistas Condor”.
As franquias mistas de bordo dos navios:
Sendo de nacionalidade alemã as agências postais a bordo dos navios Cap. Arcona e Cap. Polonio, da companhia de navegação Hamburg Südamerika, era também facultado aos seus usuários dispor dos mesmos serviços aéreos no Brasil, garantidos pelo acordo Syndicato Condor/Correio Alemão aos remetentes na Alemanha.
Essa facilidade postal em relação ao Brasil estava à disposição dos passageiros e tripulantes dos dois navios em qualquer etapa do percurso: quer estivessem seguindo em direção ao Norte ou ao Sul. Assim, a opção pelo uso do transporte aéreo Condor, entre o porto de desembarque da mala postal no Brasil e a cidade de destino, era paga em selos da própria Condor, vendidos, afixados e obliterados nos próprios navios. Não foram usadas quaisquer etiquetas indicadoras desse serviço combinado.
Todos os selos, da Alemanha e do Syndicato Condor, que assim reunidos formavam as raras e atraentes franquias mistas de bordo do Cap. Arcona e do Cap. Polonio, eram obliterados pelos característicos carimbos tipo flâmula, que assinalavam a data e identificavam o navio e a companhia de navegação.
As franquias mistas vindas pelo Zeppelin:
Em maio de 1930, foi realizada a primeira viagem do Graf Zeppelin ao Brasil, na linha triangular Europa-América do Sul-América do Norte-Europa. Preparatória para o estabelecimento de um serviço aéreo regular intercontinental, por meio de dirigíveis. Partindo da base de operações em Friedrichshafen, na Alemanha, a gigantesca aeronave, aportou, seguidamente, em Sevilha, Recife, Rio de Janeiro, Recife, Lakehurst, Sevilha e, finalmente, retornou à origem em Friedrichshafen.
Tratando-se o Zeppelin de uma unidade alemã, os preceitos postais do convênio entre o Syndicato Condor e os Correios da Alemanha foram aplicados ao curso e ao processamento da correspondência destinada à América do Sul. Por meio de contrato especial, foi estabelecida a adesão de Dantzig, da Áustria, Liechtenstein, Holanda, Sarre, Suíça e Espanha.
Dessa forma, a correspondência endereçada à América do Sul, para além da cidade do Rio de Janeiro, porto de desembarque da mala postal, foi franqueada com taxa aérea adicional em selos Condor, vendidos, afixados e obliterados na origem, no montante de 2.000 réis para o Brasil e de 5.000 réis para o Uruguai, Argentina e Bolívia, a cada 20 gramas ou fração. Do Rio de Janeiro, a mala postal trazida pelo Zeppelin foi distribuída pela linha aérea Condor para as demais cidades brasileiras de destino. Para Montevidéu e Buenos Aires, seguiram em um vôo especial e para La Paz, em outro.
O Graf Zeppelin, nessa primeira viagem ao Brasil, trouxe franquias mistas Condor oriundas da localidade de Friedrichshafen, da cidade de Berlin, de Sevilha, na Espanha, e outras, muito mais raras, identificadas pelo carimbo datador e obliterador alemão, indicado de postagem a bordo do próprio dirigível.
O fim da circulação dos selos Condor:
Em 29 de agosto de 1930, pelo Decreto n°19.331, o Syndicato Condor obteve permissão do Governo no Federal para estender as suas linhas aos países estrangeiros em geral, caso obtivesse autorização dos respectivos governos.
Essa importante conquista, levou a companhia a não mais utilizar os seus próprios selos, por força das convenções postais que só admitiam o porte internacional por meio de franquias do Correio Oficial de cada país. Em virtude dessa contingência, a Diretoria da empresa decidiu pela data de 1 de dezembro de 1930 para a efetivação da medida de suspender a circulação dos seus selos. Permaneceram válidas, entretanto, até o trâmite final, as correspondências em trânsito, postadas até a véspera.
O apogeu operacional:
Na década de 30, sempre em colaboração e com o apoio de Deutsche Lufthansa, o Syndicato Condor cresceu e expandiu as suas atividades internas e internacionais. A companhia atingiu o apogeu operacional no período de 1934 a 1940, paralelamente ao crescimento do poderio bélico e econômico da Alemanha, nos anos de glória da ascensão do regime nazista.
Oficialmente inaugurada em fevereiro de 1934, a rede Condor/Lufthansa, já em 1937, cobria regularmente, em apenas quatro dias, os 15.300 quilômetros de caminhada aérea entre Santiago do Chile e Frankfurt, na Alemanha, com dois vôos semanais de ida e volta.
Além de toda a cobertura e, território brasileiro, desde o extremo sul do país até Parnaíba, Floriano e Belém, ao norte, e a Corumbá e Cuiabá, no oeste, essa extensa rede transoceânica para a América do Sul, com pólos em Santiago e Frankfurt, servia Buenos Aires, Montevidéu, Las Paz, Bathurst, Las Palmas, Lisboa e Marselha. Afora uma imensa malha aérea, atendida por conexões a partir desses pontos, mais a ligação direta Frankfurt – Berlim, com irradiação para toda a Europa.
Em 1937, a quantidade de correspondência transportada em cada vôo transoceânico Condor/Lufthansa era de 65 a 70 mil cartas.
A desfiguração e o fim:
Em 19 de agosto de 1941, pelo Decreto-Lei n°3.523, o Syndicato Condor Ltda teve formalizada a mudança da sua razão social para Serviços Aéreos Condor Ltda, em virtude de legislação Federal do Estado Novo, de 5 de julho de 1939, que tornou privativa das associações profissionais de classe a denominação de Sindicato.
Entre 1941 e 1942, ante o crescente sentimento "anti-germânico" no Brasil, provocado pela repulsa ao nazismo e em represália às hostilidades militares alemãs, atingindo a frota de marinha mercante brasileira, a Condor teve suas operações interrompidas, só retomando as atividades em abril de 1942, desapropriadas, inteiramente nacionalizada e totalmente desfigurada, depois de rompidos e extintos
todos os seus vínculos anteriores.
Em 16 de janeiro de 1943, pelo Decreto-Lei n° 5.197, outra alteração na razão social foi homologada, passando a empresa a se chamar Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda que, em 1975, foi incorporada à Varig, mediante aquisição do controle acionário pela Fundação Ruben Berta. Trecho de texto de Frederico Mendes de Moraes.
Nota do blog 1: Cartão postal enviado pelo "Serviço Aéreo Transatlântico / Via Condor - Zeppelin".
Nota do blog 2: Data efetiva da imagem não obtida (cartão postal circulado em 1932) / Autoria desconhecida.

Passeio Público, Rio de Janeiro, Brasil

Passeio Público, Rio de Janeiro, Brasil

Rio de Janeiro - RJ

N. 1

Fotografia - Cartão Postal

No verso, publicidade do estabelecimento "O Bandolim de Ouro".

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

 

Monumento ao Dois de Julho, Salvador, Bahia, Brasil

 

Monumento ao Dois de Julho, Salvador, Bahia, Brasil
Salvador - BA
Fotografia - Cartão Postal

Nota do blog: Data e autoria não obtidas.

Monumento do Cristo Redentor, Rio de Janeiro, Brasil

 

Monumento do Cristo Redentor, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
Fotografia - Cartão Postal

Inaugurado em 12/10/1931.

Nota do blog: Data efetiva não obtida (cartão postal circulado em 11/06/1932) / Autoria desconhecida.

Navio Antonio Delfino, Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffanhrts-Gesellschaft / HSDG, Localização Ignorada

 

Navio Antonio Delfino, Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffanhrts-Gesellschaft / HSDG, Localização Ignorada
Fotografia - Cartão Postal

Texto 1:
Trata-se de um cartão postal institucional da empresa, que era distribuido/vendido para passageiros. Esse foi enviado do Rio de Janeiro para Berlim em 24 de maio de 1930.
Curiosidade: Observem o selo brasileiro de 1930, que homenageia a primeira travessia Brasil-Europa realizada por um dirigível (no caso, o Graf Zeppelin).
Texto 2:
Charles Mitchell nasceu na escócia em 1820 e, desde muito jovem, empregou-se numa fundição de sua cidade natal, Aberdeen, onde fez seu aprendizado. Aos 22 anos de idade, mudou-se para Newcastle (Inglaterra), indo trabalhar num dos estaleiros pioneiros na construção naval em ferro da época, estaleiro este pertencente ao sr. John H.S. Coutts, também ele originário de Aberdeen.
Após 1844, C. Mitchell fez de novo sua bagagem, desta vez para morar e trabalhar em Londres, num outro estaleiro, o de Maudslay, Son & Field. Por conta destes, o jovem Mitchell teve oportunidade, no decurso de suas funções, de viajar extensivamente pela França, Itália e Alemanha.
Este último país teria grande influência no decurso de seu futuro. Ao voltar à Inglaterra em 1850, Mitchell decidiu montar seu próprio estaleiro de construção naval e, dois anos mais tarde, estabelecia-se por conta própria em Newcastle, abrindo as portas para o desenvolvimento de seus próprios negócios.
Seu novo estaleiro, situado em Low Walker, às margens do Rio Tybe, iniciou em 1853 os trabalhos num pequeno vapor de cabotagem (linha de navegação doméstica) destinado à Austrália, sendo o primeiro de nada menos do que outros 450 navios que seriam construídos por John C. Mitchell & Co. até o ano de 1888.
Em 1869, C. Mitchell associou-se aos armadores Watts e Milburn, ambos de Newcastle (Inglaterra), e ao sr. August Bolten, originário de Hamburgo (Alemanha) e intermediário de negócios marítimos, para a criação de uma nova empresa armadora, que levou o nome de Hamburg Brasilianische D.G. (HBDG). Esta nova companhia marítima tinha por finalidade - como seu próprio nome indicava - estabelecer um serviço de linha de vapores entre a Alemanha e o Brasil.
Foi assim que, em 1869, C. Mitchell construiu em seu estaleiro o pequeno vapor batizado Santos, o primeiro a levar este nome, jamais até então utilizado, e que realizou viagem inaugural entre Hamburgo e Santos em junho de 1869. Neste mesmo ano, outros dois vapores foram entregues à HBDG, o Brazilian e o Rio, ambos também produtos do estaleiro de C. Mitchell.
Chegamos então ao ano de 1871, quando os três sócios da HBDG, apoiados por substancial financiamento por parte do Commerz & Disconto Bank de Hamburgo, puderam estabelecer uma nova empresa, que se sucederia à HBDG e na qual seriam incorporados os três vapores citados e outros ainda a serem construídos.
A primeira assembleia anual geral dos acionistas foi realizada em 23 de novembro de 1871, e a nova empresa registrada seis dias depois. Foi eleito presidente o sr. Heinrich Amsinck, e esta prestigiosa família hanseática, os Amsinck, estaria diretamente ligada à empresa nos primeiros 100 anos de existência.
A nova companhia recebeu o nome de Hamburg-Südamerikanischen D.G. (HSDG) e ficaria conhecida mundialmente como Hamburg-Süd, armadora que, mais de um século depois de sua fundação, é uma potência de primeiro plano no mundo dos negócios e transportes marítimos.
Em 1872, incorporando os três vapores da antiga HBDG, a Hamburg-Süd iniciou suas operações para a costa Leste da América do Sul com a famosa bandeira da casa (quatro triângulos invertidos, dois em campo branco e dois em campo vermelho) e com seus navios levando chaminé inteiramente em cor negra. Tão logo formada, a HSDG providenciou a compra de um vapor que se encontrava em construção no estaleiro de J.Laing, de Sunderland.
Em 27 de março de 1872, este vapor foi-lhe entregue: o Bahia, seguido por um quarteto de novos vapores construídos durante o ano de 1872 e que realizariam suas viagens inaugurais no decurso de 1873. Eram estes o Buenos Aires, Montevideo, Argentina e Valparaiso, dos quais o segundo e o terceiro mencionados eram produtos dos estaleiros de C. Mitchell. Em 1885, a Hamburg-Süd possuía uma frota de 16 vapores, metade dos quais tinha menos do que quatro anos de existência.
No início da última década do século XIX, transcorridos 20 anos de distância no tempo desde sua fundação, a Hamburg-Süd possuía um total de 27 navios, representando 58 mil toneladas, operando exclusivamente entre os portos da Alemanha e aqueles do Brasil e dos países do Rio da Prata.
No ano de 1876, uma outra companhia alemã, a Norddeutscher Lloyd (NDL), ou Lloyd Alemão, como ficaria conhecida no Brasil, e que havia sido fundada em Bremen no ano de 1857, iniciou a operar seus navios na Rota de Ouro e Prata em aberta concorrência com a Hamburg-Sud.
Entre 1876 e 1889, a NDL utilizou 17 navios diferentes para o tráfego sul-americano, culminando com o lançamento, em 1889, do Karlsruhe, o primeiro navio alemão acima de 5 mil toneladas a ser construído e utilizado para a rota do Brasil e do Prata.
Para fazer face a seu concorrente germânico, a HSDG iniciou uma guerra de fretes, baixando as suas tarifas e aumentando a oferta de navios na linha e a frequência de viagens. Estas passaram, em 1879, de 25 a 34 por ano (viagens completas, de ida e volta), com duas saídas mensais para o Brasil e uma para o Rio da Prata.
Em 1888, porém, a frequência de saídas para a Rota de Ouro e Prata havia se tornado bimensal, tal era grande a demanda para o transporte de passageiros (a maioria dos quais eram imigrantes) e de carga.
Na ida entre a Europa e a América do Sul, embarcavam-se emigrantes; na volta, os navios eram carregados com trigo, lã e carne argentina ou uruguaia, e café, açúcar e cacau brasileiros.
Em 1889, os 35 navios da empresa realizaram 107 viagens redondas para o Brasil e Bacia do Prata, transportando naquele ano 14 mil passageiros, um quarto dos quais pagou a tarifa da primeira classe.
O sucesso financeiro daquele ano permitiu um aumento do capital social e o pagamento de um dividendo acionário de 14%. Além disso, a Hamburg-Sud previa manter bons resultados nos anos que se seguiriam, já que a América do Sul, como um todo, vinha se desenvolvendo a grandes passos, graças à imigração europeia.
Diante de tal conjuntura, a HSDG passou ordens de construção de quatro novos navios para sua rota sul-americana, a serem construídos em três estaleiros diferentes. No ano seguinte, esse novo quarteto entrou em serviço. O Itaparica, realizando a viagem inaugural em janeiro, o Paraguassu em junho, o Amazonas em novembro e o Patagonia em dezembro.
A partir de meados de 1892, a Hamburg-Süd lançou-se num ambicioso projeto de novas construções para a sua linha sul-americana. Subsídios financeiros generosos por parte do Governo Imperial da Alemanha permitiam-lhe passar novas ordens aos estaleiros alemães (tal como exigido pelas autoridades em contrapartida aos subsídios).
Assim sendo, foram planejados em dois estaleiros diferentes dez novos vapores, que passaram a ser entregues a partir de 1893. Neste ano, surgiram o Buenos Aires e o Rosario, ambos produtos do estaleiro Blohm & Voss, de Hamburgo (Alemanha).
No ano seguinte, entraram em linha o Mendoza e o Corrientes, produtos do mesmo estaleiro; em 1895, apareceram o Argentina e o Paranagua (construídos pela firma Reiherstieg, de Hamburgo), o Desterro, o Guahyba, o Tucuman e o Asuncion (produzidos pela firma Blohm & Voss, também de Hamburgo). A estes dez vapores com capacidade mista (cargas e passageiros), devem ser acrescentados outros três de carga e com limitada capacidade de passageiros (somente 12 em primeira classe): o Antonina, o Babitonga e o Pelotas, lançados em 1893.
Dos 59 navios lançados pela Hamburg-Süd na Rota de Ouro e Prata no decurso do século XIX, o último foi batizado com o nome de Tijuca, de dimensões médias, similar em desenho de prancha ao Santos, lançado no mesmo ano de 1899.
A fim de atender a crescente demanda de passagens para emigrantes, a Hamburg-Süd encomendou navios cada vez maiores, e na aurora do século XX, entre os vários navios que entrariam para sua frota, surgiu o Cap Verde, o primeiro a ser construído pelo estaleiro Flensburger Schiffsbau para a empresa, e lançado ao mar em 8 de maio de 1900.
Bahia Blanca, Buenos Aires, Bahia Castillo e Bahia Laura foram os nomes que receberam quatro vapores de uma série similar ordenados sequencialmente para a linha específica Hamburgo-Buenos Aires-Hamburgo, sem escalas intermediárias em portos do Brasil. Construído em 1912 e 1913, vésperas do início da Primeira Guerra Mundial, este quarteto de transatlânticos estava destinado a servir por pouco tempo a bandeira da Marinha Mercante Germânica.
Possuidora, em 1914, de uma vasta frota de 56 vapores oceânicos (e outros cinco em fase de construção) - representando cerca de 350 mil toneladas - e 181 pequenos navios auxiliares (rebocadores, barcaças e barcos), a Hamburg-Süd encontrou-se em 1919 sem nenhum dos seus grandes navios. Os que não foram afundados ou apreendidos no decurso do conflito, foram, a partir da assinatura do Tratado de Versalhes, confiscados como reparação de guerra e entregues aos vencedores aliados, através das autoridades da Comissão de Navegação Aliada, agência oficial interaliada encarregada de coordenar os aspectos marítimos do imediato pós-guerra. Dos quatro vapores, só o Bahia Castillo voltaria a navegar, em 1922, sob as cores da Alemanha e na Rota de Ouro e Prata.
Em 1920, a Hamburg-Süd renasceu das cinzas da guerra. Utilizando seis navios alugados, sua bandeira voltou a flutuar nos mastros, reabrindo a linha para o Brasil e o Prata. No ano seguinte, o vapor Argentina, construído para a HSDG em 1918, tornou-se o primeiro navio de propriedade da armadora a retomar o rumo dos mares do Atlântico Sul, sendo seguido pelo Espanha, também construído sob as ordens da empresa, em 1921. Outros cinco navios (entre os quais o Cap Polonio) foram readquiridos pela HSDG a autoridades da Grã-Bretanha e reintegrados à frota em 1921.
Esta evolução gradual levou os dirigentes da empresa à decisão de construir dois transatlânticos de passageiros, destinados à Rota de Ouro e Prata. Estes dois navios receberiam os nomes de Antonio Delfino e Cap Norte, seriam construídos pelo mesmo estaleiro A. Vulkan, de Hamburgo (Alemanha), e lançados ao mar com poucos meses de diferença um do outro, respectivamente em 1921 e 1922.
Em 1922, o volume de carga transportado pelos vários navios da HSDG na linha alcançava 170 mil toneladas, e o número total de passageiros embarcados em viagens redondas realizadas por todos os seus navios foi de 35 mil.
Nos planos da HSDG, a expansão da frota era a palavra-chave e o início dos anos 20 era tão promissor em termos de demanda de espaço de carga e passageiros que a companhia alemã não hesitou em projetar a construção de outros cinco transatlânticos para o Atlântico Sul.
O primeiro desses navios a sair da prancheta de desenho para as rampas do estaleiro foi o transatlântico misto (cargas e passageiros) Monte Sarmiento, que entrou em serviço no mês de novembro de 1924 - sendo, ao mesmo tempo, por alguns meses, o maior navio a motor até então construído.
O Monte Sarmiento deu início à série Monte, e o segundo dessa série foi batizado com o nome de Monte Olivia, sendo seguido em 1928 pelo Monte Cervantes e, em 1931, pelos Monte Pascoal e Monte Rosa.
Eram os anos de ouro do transporte mundial de passageiros, e os lançamentos de grandes navios transatlânticos se sucediam num ritmo impressionante. A HSDG ainda lançou, em 1927, o mais esplêndido de todos os seus navios, o Cap Arcona, destinado a substituir na Rota de Ouro e Prata o velho Cap Polonio, construído em 1914.
Em 1927, a Hamburg-Süd realizava 62 viagens redondas, representando 200 mil toneladas de carga e 40 mil passageiros anuais. Eram também realizados alguns cruzeiros de turismo, no Mar do Norte e no Mediterrâneo e até mesmo com saídas de Buenos Aires em direção das águas gélidas da costa patagônica.
Cinco anos mais tarde, o governo da Alemanha decidiu impor um programa de racionalização do transporte marítimo das companhias daquele país, e a HSDG foi obrigada a vender algumas de suas unidades.
No decurso de 1932, registraram-se dois acontecimentos que provocariam uma forte diminuição do tráfego sul-americano: de um lado, fracassaram as negociações para a renovação do acordo da Conferência de Fretes para a Linha do Prata, e os preços sofreram, como consequência, uma forte queda: do outro lado, a Revolução Constitucionalista, em São Paulo, obrigou o fechamento do porto de Santos e a perda de carga naquela escala aumentou as dificuldades financeiras da empresa.
A partir da segunda metade dos anos 30, a situação econômica global havia melhorado muito e a Hamburg-Süd, como também outras armadoras da época, conheceu um período de crescimento e bons resultados financeiros. Nestes idos, a frota de navios de passageiros da Hamburg-Süd utilizada na Rota de Ouro e Prata era a mais importante de todas as armadoras, pois, além do Cap Arcona, eram empregados nada menos do que outros 13 navios no serviço para a costa leste da América do Sul.
A Hamburg-Süd utilizava também cerca de 30 navios puramente de carga que escalavam em quase todos os portos da costa Leste brasileira (até mesmo aqueles de pequeno tráfego, como Paranaguá, Ilhéus e Maceió) e do Prata. Carne congelada, café, frutas, cereais e algodão eram as principais mercadorias embarcadas no sentido Sul-Norte, enquanto equipamentos, máquinas e produtos de consumo o eram no sentido inverso.
Os três grandes condutores da armadora no período do entre as guerras foram os doutores Theodor e Herbert Amsinck e John Eggert, homens de grande valor moral e incansáveis líderes de um grande grupo de navegação comercial.
Com a declaração de guerra em setembro de 1939, entre os países aliados de um lado (Inglaterra, França e Alemanha) e a Alemanha sob o jugo nazista de outro, este último país viu desaparecer dos mares o oceanos sua grande frota mercante.
Ao completar 100 anos de existência, em 1971, a Hamburg-Sud, já então integrada em um único conglomerado jurídico-financeiro, decidiu renovar em parte a frota de cargueiros, adotando, ao mesmo tempo, o conceito de transporte modal por meio de navios porta-contêineres. Foi naquele ano que entraram em serviço, na rota do Atlântico Norte, os primeiros navios desse tipo de armadora (Columbus New Zealand, Columbus Australia e Columbus America).
Entre 1969 e 1972, vários navios da frota da Hamburg-Sud foram vendidos, já que haviam alcançado o limite de idade e uso impostos pela armadora. Entre estes, encontravam-se o Santa Rita e o Santa Rosa, integrantes da segunda série, além dos 14 cargueiros da primeira série do tipo Cap. A maioria desses navios era utilizada na rota sul-americana e, a fim de substituí-los, a Hamburg-Sud decidiu, em fins de 1970, encomendar um par de cargueiros para carga seca não conteinerizada.
A ordem foi passada ao Estaleiro Lubecker Flanderwerk AG, do Porto de Lubeck, resultando meses mais tarde no aparecimento do Santa Cruz, lançado ao mar em novembro de 1971, e do Santa Fe, em janeiro de 1972. Este par de cargueiros entrou em serviço no decorrer de 1972, sendo utilizado na linha entre Hamburgo e Buenos Aires, via os tradicionais portos de escala da rota.
Os outros três cargueiros desta série foram encomendados em 1974 ao Estaleiro Kherson, do porto, então soviético, do mesmo nome, situado no Mar Negro. Tal encomenda marcou o fim de uma tradição estabelecida pela Hamburg-Sud, desde os tempos da fundação, que consistia em encomendar a construção de seus navios em estaleiros da Alemanha (a grande maioria), ou da Grã-Bretanha (em número menor). Receberam os nomes de Santa Rita, Santa Elena e Santa Rosa, entrando em serviço na rota sul-americana no decorrer de 1976. Texto do Novo Milênio.
Nota do blog: Data e autoria da imagem não obtidas.

Solenidade de Comemoração dos 10 Anos da Sociedade Legião Brasileira, 05/05/1913, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

 

Solenidade de Comemoração dos 10 Anos da Sociedade Legião Brasileira, 05/05/1913, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil

Ribeirão Preto - SP

Fotografia 

Na imagem vemos seu fundador, Padre Euclides Gomes Carneiro.

Nota do blog: Data 1913 / Autoria não obtida.