Audi RS 3 Sedan, Alemanha

Audi RS 3 Sedan, Alemanha
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Dá para confiar em números superlativos divulgados pelas montadoras para seus esportivos? Confesso que sempre fico na defensiva ao ver os dados de ficha técnica.

No caso deste inédito Audi RS 3 Sedan (antes só o hatch tinha essa versão), a aceleração divulgada de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos ecoava em minha mente enquanto o engenheiro Lothar Werninghaus, responsável pelas entregas técnicas dos carros da Audi do Brasil, dava as recomendações para o uso do Launch Control (recurso que despeja toda a potência nas rodas na largada, sem deixar o pneu perder aderência).

Afinal, era um tempo melhor que os 4,3 s do primeiro Audi R8, com seu V8 de 420 cv.

No dia seguinte, na nossa pista de Limeira (SP), não é que o demônio vermelho cravou exatos 4 segundos?

Diferença de temperatura, de combustível, de vento, ou até margem de erro… Seja lá o que fez nosso piloto de testes baixar o tempo, o fato é que o sedã entrega tudo o que promete, equilibrando esportividade e civilidade na dose certa e na hora certa.

Equilíbrio é a melhor definição do modelo que estreia no Brasil por salgados R$ 329.990, mesmo valor da versão Sportback (hatch). Um carro quase compacto, de 400 cv, poderia sugerir uma condução um tanto áspera na cidade.

Mas ele sabe se comportar quando necessário, rodando de forma suave e cômoda, até em pisos longe do ideal. Uma fera perfeitamente domável, mas com os nervos à flor da pele, prestes a revelar seus dotes escondidos sob o acelerador.

Voltaremos à questão do equilíbrio, mas os 400 cv devem ter chamado sua atenção. Nenhum motor 2.5 no mundo é tão potente, alega a Audi. A insanidade alemã de colocar tanta potência num hatch familiar começou em 2011, com o primeiro RS3 Sportback, de 340 cv.

Quatro anos depois, ele subia para 367 cv, mas era superado pelos 381 cv do Mercedes A45 AMG. A Audi rebateu com esta nova versão de 400 cv. Como chegou a isso? Aumentou a pressão da injeção direta de 200 para 250 bar e adicionou pequenas mudanças no coletor de admissão e na geometria da turbina.

Como se isso não bastasse para superar os 4,2 s do rival A 45, o RS 3 passou por uma dieta à base de alumínio e magnésio em várias partes do conjunto mecânico, perdendo 26 kg.

Para segurar tanta disposição, a Audi adotou pneus de medidas diferentes entre os dois eixos. São todos calçados em rodas de aro 19, mas os da frente são 255, e os de trás 235, solução semelhante ao do primeiro RS3. “Se os pneus traseiros fossem maiores, o carro sairia de traseira em curvas com muita facilidade”, explicou Lothar.

O comportamento do RS 3 depende muito da escolha que o motorista fizer no modo de condução. Deseja algo mais bruto nas respostas, parecido com um BMW M2? Deixe no modo Dynamic e divirta-se com o ronco grave e viciante do motor, espocando a cada milímetro de pressão no acelerador.

Gostaria de algo mais suave, à la Mercedes? Vá de modo Comfort. Quer algo bem ao seu gosto? Há como configurar todas os parâmetros dinâmicos no modo Individual. Mas se prefere o equilíbrio típico desse modelo, um comportamento mais raiz na história da Audi, deixe no modo Auto.

A máquina vai entender as nuances de suas intenções, rodando de forma suave na cidade e de certa forma econômica – o consumo medido foi de 8,3 km/l, ou 12,8 km/ na estrada. Mas sem esconder ferocidade quando demandada.

Afinal, o capô guarda um 2.5 cinco cilindros com turbo e injeção direta e indireta sob demanda, gerando 48,9 mkgf de torque entre 1.700 e 5.850 rpm. Tudo muito bem administrado pela transmissão automatizada de sete marchas, com dupla embreagem, e pela tração integral Quattro (agora ela pode jogar até 100% da força nas rodas traseiras).

As retomadas são feitas na média entre 2 e 3 segundos. Da imobilidade até completar o primeiro quilômetro, são apenas 22,6 s, e você já estaria acima de 233 km/h, caso arrumasse uma pista para tanto (ou alugasse esse carro na Alemanha). A velocidade máxima declarada é de 280 km/h.

O novo RS3 ganhou bitolas 2 cm mais largas e suspensão 2,5 cm mais baixa em relação ao A3 Sedan. Mesmo assim, raspa menos que o esperado em lombadas e valetas. O controle de estabilidade (ESP) foi recalibrado para deixar o carro mais divertido, mas, de novo, não senti tanto incômodo de batidas secas em buracos.

A direção oferece bom peso e alto grau de precisão, com um volante esportivo, de base reta, ótima empunhadura de Alcantara e com as funcionais borboletas de trocas de marcha. O banco tipo concha segura bem o corpo em curvas, e não é cansativo no trânsito pesado (equilíbrio, lembra-se?).

Para conter momentos de empolgação, o sedã traz belos discos de freios cerâmicos de carbono, de 310 mm, ventilados e perfurados na dianteira.

Nesta versão três volumes, a vantagem é o porta-malas de 315 litros, que só peca pela falta de profundidade, o que demanda alguns cuidados para fixar a bagagem (minha sacola de supermercado espalhou todo o seu conteúdo pelo assoalho).

Com o RS 3 Sedan, o fã da esportividade tem o desempenho de um Audi TT RS, mas com espaço traseiro para passageiros e carga.

Por fora, as novidades são para-choques com defletores mais esportivos, nova grade, faróis totalmente de led, para-lamas mais largos, duas saídas de escape ovais e um aerofólio discreto, porém funcional, que gera downforce a partir de 200km/h.

O refinamento interno chama a atenção em se tratando de um esportivo, com acabamentos de couro e Alcantara na medida certa, além de um divertido quadro de instrumentos digital, todo configurável, no qual é possível visualizar, por exemplo, a força g em curvas ou o quanto de torque e potência estão sendo exigidos a cada momento.

E também o consumo instantâneo, afinal esse é um brinquedo para pessoas arrojadas, porém equilibradas.

No uso diário, é um sedã quase normal, mas que esconde uma esportividade digna de cupês superesportivos. O preço salgado é o único pecado.