Bugatti Chiron, França - Jeremy Clarkson

Bugatti Chiron, França - Jeremy Clarkson
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Vários anos atrás fiz uma análise do Bugatti Veyron que foi um tanto efusiva. Falei sobre a tremenda complexidade em fazer um carro estável e equilibrado andando a mais de 390 km/h e o quanto pilotar um veículo em tal velocidade pode ser perigoso e incômodo.

Um vento de 390 km/h poderia derrubar todos os prédios de Nova York. E, no entanto, o Veyron tinha de ser capaz de lidar com ventos de tais velocidades sendo pilotado por alguém cujas únicas qualificações fossem a capacidade de entrar em uma vaga de ré e reconhecer uma placa de preferencial.

Eu fiquei maravilhado com a engenharia do carro – por exemplo, ele tinha dez radiadores para lidar com o calor gerado – e avaliei que, por causa da guerra inexorável contra a velocidade e os motores de combustão interna, nunca veríamos outro carro parecido.

Simplesmente não haveria ambiente para se produzir um substituto. Seria difícil demais, não apenas do ponto de vista político mas também de engenharia.

E acabou sendo duplamente difícil, já que a empresa-mãe da Bugatti, a Volkswagen, está gastando cada centavo para lidar com o Dieselgate.

Mas, contrariando todas as expectativas, a Bugatti criou um sucessor. Custa 2,5 milhões de libras esterlinas (R$ 10,3 milhões), chama-se Chiron e consegue ser ainda mais rápido que o Veyron.

Sua máxima é de 420 km/h, o que significa que ele cobre mais de 114 metros por segundo. Sabe aquele helicóptero de ataque Apache? O Chiron é mais veloz.

Parte do seu ritmo quase inacreditável deve-se ao motor de 8 litros, 16 cilindros em W e quatro turbos. O resultado são inacreditáveis 1.500 cv. Sim, 1.500 cv.

Mas igualmente importante é a carroceria e a forma que ela baixa e muda seu ângulo de ataque à medida que você anda mais rápido. Algo que não se chega a notar ao volante. Porque você está ocupado demais prestando atenção na estrada e pensando, de olhos arregalados: “Isto é absurdo”.

Recentemente eu dirigi o Chiron, não só num autódromo, mas por todo o trajeto de Saint-Tropez até a fronteira com a Suíça, e depois até Turim. Eu consegui conhecê-lo bem, e a agitação ainda não passou. Sua velocidade está além de qualquer coisa que você possa imaginar.

Em um ponto da rodovia francesa encontrei um daqueles ralis de luxo em que jovens senhores levam seus Audi R8, Aston Martin DB11 e óculos de sol envolventes Oakley em um tour por castelos e pistas de corrida ao sol. 

O tempo todo eles emparelhavam comigo e ficavam acelerando, na esperança que eu cravasse o pé. Bom, depois de um tempo, foi o que fiz. Mesmo eles estando 1 km à frente, que foi aonde cheguei depois de alguns míseros segundos.

Não há nada feito por um fabricante de carros de produção que possa fazer cosquinhas em um Chiron. Um McLaren P1 não chega nem perto. É como me comparar, como guitarrista, a Jimi Hendrix.

E não é só a velocidade em reta que o deixa sem fôlego e assustado. É o ritmo nas saídas de curva. Você enterra o pé no carpete em primeira marcha saindo de um cotovelo e cada um dos cavalos-vapor que você acionou é convertido sem espalhafato, sem destracionar, diretamente em movimento para a frente.

É aceleração, força g tão vívida, que você pode sentir seu rosto se soltando dos ossos. É velocidade que dói.

Mas ele não é difícil de guiar. Bem, meu colega de TV Richard Hammond conseguiria jogá-lo morro abaixo, mas para o resto de nós ele é canja. Não há recursos teatrais. 

O escapamento não faz estouros e estampidos. O motor não grita. Não há truque sonoro algum. E, dentro da cabine, tudo em que você toca é de couro ou metal. Exceto o emblema. Que é de prata.

Se a Rolls-Royce decidisse fazer um supercarro de motor central, acho que sairia algo parecido com o Chiron. Ele nunca é áspero ou desafinado. Não fica pulando nem em vias de paralelepípedos. Mas tem um porta-malas em que cabe, bem, uma laranja grande.

O lado ruim desse conforto e luxo é que ele não se comporta realmente como um supercarro de motor central. Ele não “flui”. Não há delicadeza. Ele simplesmente dispara na saída de curva e então você já está freando para a próxima.

Principalmente porque em um carro tão potente não há coisas como retas. Ele as devora antes de você ter a chance de perceber. O que significa que não há onde colocar seus pensamentos em ordem. Não há paz. É tudo ação.

Então, este não é um carro para pilotos “raiz”. Ele passa a sensação de pesado, porque é. Ele parece vulcânico. Você pode ver um McLaren P1 como um beija-flor, maravilhando-se com sua capacidade de disparar de lá para cá em um instante. Já no Chiron, parece que você está passando pela garganta do Vesúvio, impulsionado por lava, convecção e pressão.

Ele nem se parece com um supercarro de motor central tradicional. Parece importante e estadista. E de alguns ângulos – especialmente a traseira – ele parece feio.

E há aquele focinho com radiador em forma de ferradura. Que está lá porque a tradição da Bugatti diz que deve estar. E não dá para deixar de se maravilhar com isso, pois, para que esse carro seja tão veloz, cada detalhe aerodinâmico teve de ser examinado, descartado e refeito.

Veja um F-1 quando perde algum de seus apêndices aerodinâmicos: logo acerta o guard rail. E eles raramente passam de 320 km/h. O Bugatti é bem mais rápido que isso, o que significa que incorporar aquele focinho deve ter sido um pesadelo. Mas os engenheiros de algum jeito conseguiram.

Essa é a essência desse carro: não é prazer ao dirigir. Não é estética. É só um homem olhando para a natureza, arregaçando as mangas e dizendo: “Vai encarar?”.

Este carro não desafia as leis da física. Ele faz ameaças para elas. Ele é uma maravilha da engenharia, porque, como todas as outras maravilhas da engenharia, ele é uma afronta a Deus. E também é uma afronta aos Amigos da Terra e ao Greenpeace.

Temos de adorar o Chiron por isso também, e aplaudir a Volkswagen por dizer: “Ainda não, cara.”