Alfa Romeo 164 Q4, Quadrifoglio 4 1995, Itália

Alfa Romeo 164 Q4, Quadrifoglio 4, Itália
Fotografia

O Alfa Romeo 164 foi sucesso aqui no Brasil quando apareceu, trazido pela Fiat quando as importações foram reabertas em 1990. Era uma situação de alegria para os adeptos da marca, que não tinham um modelo no mercado desde que o 2300 SL/Ti4 saíram de produção em 1986. Infelizmente o topo da linha não veio oficialmente, e desconhecemos se esse modelo em questão chegou a girar suas rodas por aqui. Estamos nos referindo ao Q4, Quadrifoglio 4, o modelo com tração nas quatro rodas.

Em 1993, o Alfa Romeo 164 ganhou seu modelo mais complexo, versão raríssima fora da Itália, que adotava um sistema de tração integral, claramente seguindo o sucesso que a Audi experimentava, e não totalmente novidade na marca italiana, que já havia tido outros modelos com as quatro rodas motrizes, como o 33 e o 155.

Foi desenvolvido não apenas pela Alfa, mas sim com a colaboração da austríaca Steyr-Puch, especialista em carros com tração em todas as rodas de usos emergenciais e militares.  O resultado foi um conjunto bastante moderno e eficiente.

O 164 com tração dianteira tinha o comportamento esperado dos carros desse tipo de configuração, com saídas de frente quando forçados. Algo que pode ser muito desagradável, dependendo do carro e da situação, já que normalmente essas escorregadas se corrigem aliviando-se a aceleração, o que pode ser ruim se você estiver numa subida de serra, com um carro pouco potente e com mais carros atrás.  Nessa versão com tração nas quatro rodas isso deixava de existir.
Um diferencial central batizado de Viscomatic, de discos imersos em líquido viscoso, comandava a distribuição de força para dois outros, um dianteiro e um traseiro tradicionais com planetárias e satélites, passando a ser um carro muito mais prazeroso para quem gosta de dirigir, com tendência a sair sempre de traseira (sobresterço). 

O interessante é que o sistema de diferencial viscoso tem controle eletrônico com central própria, interligado à central do freio ABS, ao módulo de comando do motor, além de sensor para a posição de esterço das rodas dianteiras, tudo isso para determinar a melhor repartição de torque em cada eixo.

O sistema foi projetado para atuar imediatamente após o início de patinagem do eixo dianteiro, quando o sistema interferia e eliminava em até 100% a tração na frente, passando até os mesmos 100% para a traseira. Um sistema muito flexível, como toda tração integral moderno que se preze. 

Nas situações normais de estrada, o carro ganhava uma nova característica de refinamento e sensibilidade de direção, com a tração nas quatro rodas trabalhando de acordo com a necessidade, para fazer um carro sempre bem comportado, somando a agilidade permitida por uma direção com apenas 2,6 voltas de batente a batente.

Ficou tão bom na verdade que mesmo a nova injeção Bosch Motronic M.3.7, multiponto e sequencial, que trouxe os 230 cv a 6.300 rpm e 29 kgf a 4.900 rpm (2 cv a menos e 0,8 kgf a mais ) pareciam fracos para o chassis, já que a versão Quadrifoglio de tração dianteira já tinha a mesma potência no motor V-6 a 60° de 2.959 cm³. 

Para ajudar a compensar essa potência praticamente inalterada, o câmbio adotado foi um  Getrag alemão, manual de seis marchas mais curtas, no qual até mesmo a sexta só dava 35,4 km/h por 1.000 rpm.

Em acelerações, nem mesmo o novo gerenciamento do motor fazia milagres com o peso adicional, com o 0 a 100 km/h chegando em 7,5 segundos, contra os 7 segundos do Quadrifoglio de tração dianteira.

Curiosa, a mescla de nacionalidades: sistema de tração austríaco, gerenciamento de motor e transmissão alemães, carro italiano.

Se o desempenho não era nada de outro mundo, era muito auxiliado na cena completa pelo belo som do motor quando acelerado forte. Isso pode e sempre faz uma grande diferença entre gostarmos ou não de um carro. Lembremos que o Dodge Viper, apesar de ser um verdadeiro monstro, sempre foi criticado nesse assunto.  

No Alfa esse problema de som de motor não acontece, com uma sonoridade magnífica a 3.000 rpm, e brutal a 6.000.

O câmbio de relações curtas trazia muito mais ruídos em velocidades europeias de estrada para aquela década que já parece tão distante, quando se podia andar tranquilamente a 140 km/h até à máxima de 240 km/h, quando a coisa toda era mais sonora ainda.

O diferencial e eixo traseiro para a versão tomavam espaço do assoalho do porta-malas, que o fazia menor, um ponto de desvantagem apesar de ainda ter 410 litros de capacidade. Já o tanque aumentou em 5 litros, passando a 75, o que é ótimo para compensar o maior consumo advindo de maior peso, cerca de 1.680 kg, 150 kg mais que o V-6 tração dianteira.

Para a comunicação com o solo, o 164 Q4 contava com rodas de 6,5 polegadas de tala e 16 de aro, pneus 205/55ZR16, Pirelli PZero, freios a disco nas quatro rodas com 281 mm de diâmetro na frente e 257mm atrás atrás, grandes e potentes. Os traseiros também eram ventilados nesse modelo, algo que não ocorria no tração dianteira. As suspensões eram de arquitetura idêntica à do 164 tração dianteira, com McPherson dianteiro fixado a um triângulo inferior, já a traseira também era McPherson, mas com barras transversais adicionais ligando as ancoragens inferiores das mangas, passando por trás do diferencial. Interessante verificar que os amortecedores também tinham comando eletrônico.

Externamente, a aparência era a mesma do Quadrifoglio normal, com saias laterais pintadas em cor diferente da carroceria, bem como defletor dianteiro acompanhando o esquema de cores. O ponto diferente mesmo era o emblema na traseira, que combinava o trevo de quatro folhas símbolo do “Quadriflogio” com o 4 da tração sobre fundo verde.