Alfa Romeo 164, Itália

Alfa Romeo 164, Itália
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Não demorou muito para que o Alfa chegasse a outros países. Um dos mais importantes, o mercado americano o recebeu com o motor de 3,0 litros em 1991 — foi o último sedã da Alfa a aportar por lá de forma oficial. No ano seguinte o V6 ganhou duplo comando e quatro válvulas por cilindro na versão Super. Seu rendimento melhorava para 211 cv e 27,5 kgf, o suficiente para 240 km/h. Outra novidade era uma versão reduzida do V6 com 1.997 cm³, turbo e 210 cv.
Toda a linha recebia em 1993 parachoques sem estrias, pintados na cor da carroceria e com um friso cromado em algumas versões, além de faróis com duplo refletor (do tipo elipsoidal para o facho baixo), escudo da grade pouco maior e outros retoques estéticos. Se na aparência o Alfa 164 pouco mudou em seu ciclo de produção, novas versões eram sempre bem-vindas. É o caso do 164 QV ou Quadrifoglio Verde de 1992. O V6 de 24 válvulas era modificado para fornecer 232 cv e 28,2 m.kgf, o que o levava de 0 a 100 em 7 segundos e à máxima de 245 km/h. Em 1993, renomeada apenas Quadrifoglio, a versão ganhava controle eletrônico dos amortecedores. O trevo de quatro folhas (quadrifoglio em italiano), amuleto usado pelo piloto Ugo Sivocci, que morreu em um acidente em 1923 no circuito de Monza, Itália, desde aquela época se tornou a distinção de versões de alto desempenho da linha Alfa.
Houve também o 164 Q4, ou Quadrifoglio 4, com tração integral e lançado em 1993. Era equipada com o Viscomatic, sistema da austríaca Steyr-Puch que usava diferencial central de acoplamento viscoso, semelhante ao empregado pela Audi na época. A tração era dividida entre os eixos até os extremos de 100:0 e 0:100 para a melhor aderência. Com o mesmo motor do outro Quadrifoglio, acelerava de 0 a 100 em 7,5 s e chegava a 240 km/h. A caixa era manual Getrag de seis marchas, os pneus passavam para 205/55 R 16 e os freios traseiros também usavam discos ventilados. Contudo, a tração suplementar resultava em perda de espaço para bagagem, que caía de 504 para 410 litros, enquanto o peso chegava a 1.680 kg — por larga margem, o mais pesado dos 164.
O tempo parece ter passado devagar para o Alfa 164, mas com os anos — e a evolução dos concorrentes — ele precisava sair de cena. Depois de 270 mil unidades, cedia seu espaço ao modelo 166 em 1997. Dez anos marcaram a imagem desse Alfa como uma boa opção no segmento premium de sedãs que, além do desempenho inerente à fama do construtor, traziam requinte e luxo para brigar de frente com os melhores alemães.

Quatro anos depois de encerrar a produção do Alfa Romeo 2300, a Fiat trazia ao Brasil em 1990 o sedã 164 — o primeiro importado de um fabricante instalado no Brasil desde a abertura das importações. A versão inicial vinha com motor 3,0 V6 de 12 válvulas e 192 cv.
O sucesso de crítica foi imediato. O comportamento dinâmico, o conforto e os itens de comodidade, como ar-condicionado digital, suspensão traseira com autonivelamento e acabamento esmerado, eram pontos altos. Com assistência técnica em concessionárias Fiat selecionadas, tinha um preço desanimador: cerca de US$ 130 mil. Como o mercado logo se viu saturado de opções para todos os gostos e bolsos, as vendas não decolaram.
Três anos depois, com a diminuição do Imposto de Importação e menor custo no transporte (a Fiat trazia os Alfas nos mesmos navios que levavam os produtos brasileiros para a Europa), o preço caiu bastante: US$ 55 mil, o mesmo que era pedido pelo Omega CD 3,0 com caixa automática, na época o mais caro carro nacional. A potência baixava para 183 cv por adaptações à gasolina brasileira e aparecia a opção de caixa automática. Em 1995 chegava como alternativa a versão 164 Super, com quatro válvulas por cilindro e 211 cv.

Um carro com a aura de desempenho tradicional da Alfa para quem não abria mão do conforto. O 164 foi trazido até o fim de sua produção em um total de 6.277 unidades, tendo 1994 sido o melhor ano com 2.731 exemplares.