Vista do Centro, Avenida São João e Vale do Anhangabaú, 1950, São Paulo, Brasil

Vista do Centro, Avenida São João e Vale do Anhangabaú, 1950, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
Produzida pela Empresa Nacional de Fotografias Aéreas
Fotografia

Cartaz "Hitler Will Send No Warning, So Always Carry Your Gas Mask", Inglaterra

Cartaz "Hitler Will Send No Warning, So Always Carry Your Gas Mask", Inglaterra
Editado pelo Ministry of Home Security
Propaganda de Guerra - 1939-1945
Cartaz / Poster

Horto Florestal, São Paulo, Brasil

Horto Florestal, São Paulo, Brasil
São Paulo - SP
F770
Fotografia - Cartão Postal

Copacabana, Rio de Janeiro, Brasil

Copacabana, Rio de Janeiro, Brasil
Rio de Janeiro - RJ
N. 52
Fotografia - Cartão Postal

Hotel Quitandinha, Petrópolis, Rio de Janeiro, Brasil

Hotel Quitandinha, Petrópolis, Rio de Janeiro, Brasil
Petrópolis - RJ
Foto Postal Colombo N. 19
Fotografia - Cartão Postal

Vista Geral da Praia, Guarujá, São Paulo, Brasil

Vista Geral da Praia, Guarujá, São Paulo, Brasil
Guarujá - SP
N. 25
Fotografia - Cartão Postal

Cartão Postal, Rio de Janeiro, Brasil (Cartão Postal) - Tarsila do Amaral

Cartão Postal, Rio de Janeiro, Brasil (Cartão Postal) - Tarsila do Amaral
Rio de Janeiro - RJ
Coleção privada
OST - 127x142 - 1929

O estilo de pintura ousado, colorido e original de Tarsila do Amaral, evidente na obra “Cartão postal”, fez dela uma líder no movimento de arte moderna do Brasil. Ela era membro do Grupo dos Cinco, que incluiu outros quatro artistas brasileiros que influenciaram fortemente a cena artística do país no início do século XX. “Cartão postal” mostra a cidade do Rio de Janeiro circundada pela sua paisagem verdejante e montanhosa. Em primeiro plano, um macaco reclina-se na copa de uma árvore, enquanto colinas despontam a partir do horizonte, à distância. Tarsila passou a moldar a compreensão popular sobre a cultura e a identidade brasileiras, pintando as pessoas do país e as paisagens habitadas por elas.

A composição Cartão Postal, obra da artista brasileira Tarsila do Amaral, retrata a cidade do Rio de Janeiro, nosso mais belo cartão postal, cantada em verso e prosa em todo o mundo. O macaco presente na pintura, com um filhote nas costas, é um bicho antropofágico, que simboliza a antropofagia do Movimento do qual participava a pintora.

A obra Cartão Postal faz parte da Fase Antropofágica da pintora, considerada a mais importante de sua carreira. Dessa fase também são as obras Abaporu (1928), O Lago (1928), O Ovo (1928), A Lua (1928) e Antropofagia (1929).

O movimento antropofágico foi liderado por seu marido à época, Oswald de Andrade, e iniciado com o quadro Abaporu da pintora, já visto no blog. O objetivo desse movimento era apreender a arte estrangeira, principalmente a europeia, degluti-la e dessa pasta, criar uma arte que fosse o mais brasileira possível.

O Almoço dos Barqueiros, Chatou, França (Le Déjeuner des Canotiers) - Pierre Auguste Renoir

O Almoço dos Barqueiros, Chatou, França (Le Déjeuner des Canotiers) - Pierre Auguste Renoir
Chatou - França
Phillips Collection Washington D.C. Estados Unidos
OST - 130x175 - 1880-1881

O Almoço dos Barqueiros (Le Déjeuner des canotiers) é uma pintura a óleo sobre tela do pintor impressionista francês Pierre-Auguste Renoir realizada entre 1880 e 1881.

Incluída na 7ª Exibição Impressionista em 1882, foi apontada como a melhor pintura na exposição por três críticos. A pintura foi comprada a Renoir por Paul Durand-Ruel, e adquirida em 1923 (por 125 000 USD) pelo seu filho a Duncan Phillips. Encontra-se na Coleção Phillips em Washington, D.C.

A figura, que combinam com a natureza-morta e paisagem num mesmo trabalho, mostra um grupo de amigos de Renoir a relaxar numa varanda da Maison Fournaise, ao longo do rio Sena, em Chatou, França. O pintor e patrono das artes, Gustave Caillebotte, está sentado em baixo à direita. A futura esposa de Renoir, Aline Charigot, encontra-se no primeiro plano a brincar com um pequeno cão. Nas mesas estão frutas e vinho.

A diagonal do corrimão serve para separar as duas metades da composição, uma onde se encontram muitas pessoas, e a outra quase vazia, exceto as figuras da filha do dono da casa, Louise-Alphonsine Fournaise, e o seu irmão, Alphonse Fournaise, Jr, os quais foram retratados de forma proeminente pelo seu contraste. Nesta pintura, Renoir capta uma imensa quantidade de luz. O principal foco da luz vem da grande abertura da varanda, ao lado do homem com chapéu. As camisolas sem mangas de ambos os homens em primeiro plano, e a toalha de mesa, refletem conjuntamente a luz espalhando-a pela composição.

Shortly after confirming his purchase of The luncheon of the Boating Party, Duncan Phillips wrote an enthusiastic letter from Paris informing his treasurer of the acquisition: “The Phillips Memorial Gallery is to be the possessor of one of the greatest paintings in the world… It will do more good in arousing interest and support for (the Phillips Memorial Gallery) than all the rest of our collection put together. Such a picture creates a sensation wherever it goes.” In an affirmation of Phillips’s foresight, these statements have proved themselves correct. The Luncheon of the Boating Party is undoubtedly among the most visited, commented upon, and memorable paintings in The Phillips Collection. Most of the models, all friends of the artist, have been identified. In the right foreground, Angèle, one of Renoir’s frequent models, turns her head toward the standing Maggiolo, a journalist. The painter Gustave Caillebotte sits backward in his chair and stares across the table at Aline Charigot, Renoir’s future wife, who coos at her terrier, while the burly Alphonse Fournaise Jr., son of the restaurant’s owner, leans against the balcony’s railing surveying the scene. In the center, Baron Raoul Barbier, a former cavalry officer, is seated with his back to the viewer speaking to the woman resting on her elbows on the railing, who is thought to be Alphonsine Fournaise, the daughter of the proprietor. Across the table from Barbier is the actress Ellen Andrée, drinking from a glass. Behind her, the top-hatted Charles Ephrussi, a banker and editor of Gazette des beaux-arts, chats with Jules Laforgue, poet, critic, and Ephrussi’s personal secretary. In the upper right, Eugène Pierre Lestringuez, an official in the Ministry of the Interior, laughs with Jeanne Samary, a famous actress with the Comédie Française, while the artist Paul Lhote, a close friend of Renoir’s, cocks his head. Renoir has immortalized his friends to such a degree that the image is “not anectdotal but monumental.” Marjorie Phillips was inspired to write: “In the light of time it does not matter much who the figures are. They are every man, all people.” The masterpiece is a very tightly composed work, uniting within one image the time-honored compositional traditions of figure painting, still life and landscape. Hailed as “one of the most famous French paintings of modern times” when it was first exhibited, The Luncheon of the Boating Party was flanked by Alfred Sisley’s Snow at Louveciennes and Banks of the Seine at the Phillips Memorial Gallery in December 1923. At the time, Phillips had intentions of forming a unit of Renoir’s works; however, as the painting came to serve its purpose as a magnet attracting to the museum “pilgrims to pay homage from all

over the civilized world,” Phillips realized that The Luncheon of the Boating Party was the only major work by the artist that he would need.

Renoir foi um dos principais integrantes do Impressionismo, sendo sua composição O Almoço dos Remadores a sua última grande obra no estilo, antes de buscar novos caminhos na pintura.

Na composição, o pintor retrata um almoço, num dia de feriado, no terraço do restaurante francês La Fournaise, nas margens do rio Sena, em Chatou, num dia quente de verão. A maioria dos modelos ali presentes são seus amigos e clientes habituais do lugar, todos muito jovens. Este quadro tornou-se um dos mais importantes do movimento impressionista.

Embora haja quatorze figuras na cena, são os dois barqueiros o eixo central da composição, não só pela robustez de seus corpos musculosos, como pelo tipo de roupa que usam, contrastando com os demais. Eles, ao contrário dos outros, usam camisetas brancas, deixando braços e pescoço nus. À época, a moral burguesa exigia que todo o corpo estivesse coberto, sendo que os braços nus dos atletas poderiam trazer constrangimento às mulheres, o que não parece ocorrer com as da composição.

Todas as cinco garotas presentes na mesa usam chapéus, pois esses eram, à época, o símbolo da respeitabilidade e de status social. As mais pobres têm os chapéus adornados de flores e fitas, ornados por elas mesmas. Ao fundo, uma mulher, ricamente vestida com seu casaco de pele e usando luvas, tapa os ouvidos, para não escutar os elogios dos dois fãs.

O terraço está fechado por uma balaustrada, e finas estruturas de metal suportam o toldo de listras vermelhas, que o cobre. Uma garota apoia-se despreocupadamente na balaustrada, enquanto ouve atentamente o personagem à sua frente. No parapeito também se encosta um dos barqueiros, numa atitude de ausência, parecendo mirar ao longe. Alguns personagens estão assentados ao redor de duas mesas, enquanto outros encontram-se ao fundo, no lado esquerdo da composição. Uma moça (futura esposa de Renoir) tem um cãozinho nos braços, que traz suas patinhas traseiras sobre a mesa.

Ao fundo, entre as ramagens, na parte superior esquerda da composição, algumas embarcações podem ser vislumbradas, deslizando sobre as águas do rio Sena. Observando os objetos nas mesas, é possível concluir que o almoço está chegando ao fim, ou seja, os remadores e seus amigos acabam de comer. Renoir mostra aqui sua perícia em pintar naturezas-mortas, ao representar os restos da refeição. Sobre a toalha branca da mesa, em primeiro plano, encontram-se um guardanapo amassado, uma fruteira, um pequeno barril de conhaque, garrafas de vinho semi-cheias e diversos tipos de copos: grandes para o vinho tinto, altos para o café, pequenos para conhaques e licores.

O Baile no Moulin de la Galette, Versão Menor, Paris, França (Bal du Moulin de la Galette) - Pierre Auguste Renoir

O Baile no Moulin de la Galette, Versão Menor, Paris, França (Bal du Moulin de la Galette) - Pierre Auguste Renoir
Paris - França
Coleção privada
OST - 78x114 - 1876



Renoir painted a smaller version of the picture (78×114 cm) with the same title. The painting is now believed to be in a private collection in Switzerland. Apart from their size, the two paintings are virtually identical, although the smaller is painted in a more fluid manner than the d'Orsay version. One is presumably a copy of the original, but it is not known which is the original. It is not even known which was the one first exhibited at the 3rd Impressionist exhibition of 1877, because although the painting was catalogued and given favourable attention by critics, its entry did not indicate the size of the painting, information that would serve to identify it.
For many years it was owned by John Hay Whitney. On May 17, 1990, his widow sold the painting for US$78 million at Sotheby's in New York City to Ryoei Saito (Saitō Ryōei), the honorary chairman of Daishowa Paper Manufacturing Company, Japan.
At the time of sale, it was one of the top two most expensive artworks ever sold, together with van Gogh's Portrait of Dr. Gachet, which was also purchased by Saito. Saito caused international outrage when he suggested in 1991 that he intended to cremate both paintings with him when he died. However, when Saito and his companies ran into severe financial difficulties, bankers who held the painting as collateral for loans arranged a confidential sale through Sotheby's to an undisclosed buyer. Although not known for certain, the painting is believed to be in the hands of a Swiss collector.
As of January 2013 the Bal du moulin de la Galette is sixth (when adjusted for the consumer price index) on the list of most expensive paintings ever sold.
Histórico de proprietários do quadro:
1-) Victor Chocquet, Paris
2-) Mme Victor Chocquet (sale: Paris, Galerie Georges Petit, July 1, 3-4, 1899, no. 88, sold for 10,500 francs)
3-) Bernheim-Jeune, Paris
4-) Prince de Wagram, Paris
5-) Etienne Bignou, Paris, Reid and Lefevre, London and Knoedler & Co., New York (purchased from the above for £30,706)
6-) John Hay Whitney, New York (acquired from the above on 5 December 1929)
7-) Sotheby's sale, New York, 17 May 1990 (acquired by Ryoei Saito for US$78.1 million)
8-)? Private collection, Switzerland
This scan is from the Sotheby's sale catalogue 17 May 1990. The original was a fold-out with a central crease. The left and right portions were scanned separately and then stitched. The fold line runs just to the right of the central figure's left cheek. A strip 12 pixels wide corresponding to this crease was cropped out. The registration of the two pieces is not completely perfect.

Fiat Tempra SW, Brasil

Fiat Tempra SW, Brasil
Fotografia

Parece mentira, mas no começo dos anos 90 o mercado nacional tinha seis peruas oferecidas por quatro fabricantes. Nem a inflação galopante anterior ao Plano Real era capaz de segurar o ânimo das famílias, que sempre davam um jeito de cair na estrada.

Uma das peruas favoritas era a Fiat Elba, notória por ser pequena, econômica, ter quatro portas e o maior porta-malas da categoria.

Na mesma época, a Fiat decidiu apostar no Tempra, sua primeira aventura no segmento dos sedãs médios. A turma de Betim não mediu esforços e investiu pesado para adequá-lo às condições do país e ao gosto dos consumidores, incluindo uma exclusiva versão de duas portas.

A aceitação do sedã Tempra foi tão grande que a fábrica trabalhava a todo vapor: não havia capacidade para fabricar a tão sonhada perua Tempra S.W.

Mas os ventos sopraram a favor: a redução do imposto de importação (de 35% para 20%) facilitou a vinda da Tempra S.W. da Itália, de onde ela já trazia o igualmente bem-sucedido hatch Tipo. Custando US$ 29.400, ela era pouco mais cara que as versões intermediárias da VW Quantum e Ford Royale, derivadas de um antiquado projeto dos anos 80.

Detalhes como os vidros rentes à carroceria só eram encontrados na Chevrolet Suprema, perua de categoria superior. Foi uma das estrelas do Salão do Automóvel de 1994, com virtudes até então exclusivas para o mercado europeu. A mais chamativa era o painel de instrumentos com mostradores digitais em cristal líquido, nunca oferecido no Tempra nacional.

Outro destaque era o ar-condicionado automático, também digital. As suspensões independentes mantinham o esquema original do Tempra italiano: dianteira McPherson e traseira por braços arrastados.

Os freios eram a disco nas quatro rodas, com ABS opcional. As rodas de aro 14 pareciam com as do modelo nacional, mas se diferenciavam pela válvula dos pneus inserida em um dos quatro raios. Outras minúcias eram a grade menor, o capô mais largo, os faróis de milha nas extremidades dos para-choques e os espelhos retrovisores iguais ao do Tipo.

Sua principal vantagem sobre o Tempra estava na linha ascendente do teto, 7 cm mais alto que no sedã. O porta-malas (de 509 litros) era novamente o maior da categoria, com a tampa de acesso dividida em duas seções. Sua aerodinâmica era refinada ao ponto de adotar uma entrada de ar em baixo-relevo no teto, mantendo o vidro traseiro sempre limpo.

Pesando 1.390 kg, a perua era impulsionada pelo mesmo motor do Tempra 8 válvulas, mas com injeção eletrônica multiponto Magneti Marelli IAW 603, a principal responsável pelo bom rendimento de 109 cv a 5.750 rpm. A entrega de potência era suave e linear, graças a árvores de balanceamento que reduziam a aspereza do motor em altas rotações.

O câmbio de cinco marchas de relações longas deixava a perua com o pior resultado entre as concorrentes nas retomadas de 40 a 100 km/h: nada menos que 29,68 segundos. Os engates difíceis também comprometeram a prova de aceleração: 0 a 100 km/h em 13,46 segundos. Os 188 km/h declarados pela Fiat só não foram alcançados em virtude da curta pista de testes da época.

Encontrar uma Tempra S.W. hoje é uma tarefa hercúlea: graças ao seu estilo controverso, há quem diga que a oferta jamais passou do lote inicial de 1.200 unidades. O exemplar das fotos foi preservado pelo colecionador José Lindolfo Castro, que não mede esforços para mantê-la em perfeito estado de conservação.

A turnê da Tempra S.W. pelas terras brasileiras teve fim após os desmandos da nossa política econômica, que da noite para o dia elevou o imposto de importação de 20% para 70%. Inviável economicamente, sua importação foi suspensa junto com a de outros modelos igualmente emblemáticos da Fiat: o Tipo SLX 2.0 e o Tipo Sedici Valvole.

Grancar Futura, Brasil

Grancar Futura, Brasil
Fotografia

Para um carro que chegou com seis anos de atraso em relação ao original francês, o nome Futura poderia soar como ironia. Produzido em São Paulo a partir de 1990 pela Grancar Design, empresa do projetista Toni Bianco ligada à concessionária Ford Grancar, o carro era uma cópia da primeira geração da Renault Espace.

Na Europa a Espace havia chegado em 1984, pouco depois de as minivans da Chrysler inaugurarem esse segmento. A versatilidade na disposição de assentos da Espace estava à frente das pioneiras. Antes de criar a versão brasileira de um dos carros mais imitados do planeta, a Grancar importou uma unidade da van Espace.

Do original, foi feita uma fôrma para retirar as medidas. Todo o trabalho ficou a cargo de Bianco e do dono da Ford Grancar, Armando George Neto. Assim como a Renault, era feita de plástico reforçado com fibra de vidro. “As modificações na carroceria, o ferramental e o chassi foram desenvolvidos por mim ao longo de um ano”, afirma Bianco.

Para viabilizar a produção, todo o trem de força – motor, câmbio, suspensão e eixos – é da linha Del Rey/Belina. O motor era o de 1,8 litro e 98 cv (o famoso AP 1800, na época compartilhado pela Volks com a Ford), com um câmbio manual de cinco marchas.

Segundo QUATRO RODAS, que andou no primeiro protótipo em janeiro de 1991, o conjunto mecânico se adaptou bem, pois a proposta era rodar com suavidade e silêncio para o conforto dos passageiros.

No acabamento interno, mereceu destaque o cuidado na montagem das peças e a escolha dos materiais. Os bancos dianteiros giravam, formando com os demais uma espécie de sala de estar. O banco do meio do conjunto intermediário permitia dobrar o encosto e servia como uma pequena mesa. Todos os assentos podiam ser reclinados ou retirados, criando um grande espaço para carga.

Boa parte das peças vinha dos modelos Ford, caso do painel de instrumentos do Del Rey/Belina, console central e os comandos de ar-condicionado. Os retrovisores e o tanque de 65 litros vêm do Escort.

Em abril de 1990, QUATRO RODAS levou a Futura a Limeira (SP) para as primeiras medições. O comportamento do carro agradou, mas o motor foi considerado fraco para os 1.300 quilos da van.

“Em situações extremas de uso, como com carga máxima e em estradas com longas subidas, falta um pouco de força ao motor, ainda que, mesmo assim, o desempenho do modelo seja melhor que o das costumeiras picapes transformadas em vans, que até então reinavam sozinhas nessa faixa de mercado no país”, diz a reportagem.

Segundo o projetista, entre 18 e 20 carros eram produzidos por mês.

A Grancar oferecia a opção de turbinar o motor 1.8. A revista fazia um apelo para que o motor 2.0 da Volkswagen fosse adotado a fim de suprir a falta de força.

Em setembro de 1991, ano em que a solicitação foi atendida, um comparativo entre a americana Chevrolet Lumina e a Futura LX mostrou que a minivan nacional tinha fôlego para o duelo. Equipada com o VW 2000 cm3 com carburador e potência de 116 cv, ela encarou o V6 de 3.100 cm3, com injeção eletrônica monoponto, que gerava 122 cv.

Durante os testes, a Futura cravou máxima de 148 km/h, ante 151 km/h da Lumina. No 0 a 100 km/h, a Futura fez a marca de 15,01 segundos, contra 14,93 da Chevrolet. Se a Lumina ganhava em desempenho e conforto, a Futura LX atacava com aproveitamento de espaço.

Foi esse o motivo pelo qual o técnico em eletrônica santista Afrânio da Silva Ferreira optou pela Futura aqui apresentada. “Como tenho 1,80 metro de altura, ela caiu como uma luva. Fico confortável, até parece um navio de cruzeiro, tamanha é a maciez da suspensão”, diz.

Ao todo, foram feitas 159 unidades. A Futura de Ferreira é a unidade 86, como comprova a plaqueta de identificação. Devido à concorrência com os importados, a Futura foi produzida até o fim de 1991. Ironicamente, oito anos depois, a Renault voltou ao Brasil com outra minivan, a Scénic.

Ford Belina II, Brasil

Ford Belina II, Brasil
Fotografia

Única perua da Ford na década de 70, a linha Belina recebeu um banho de atualidade em 1978, quando passou a ser denominada Belina II: ela incorporava as principais alterações da linha Corcel, com linhas retas e angulosas capazes de disfarçar um projeto prestes a completar dez anos. A bem da verdade, a Belina II mantinha a robustez e economia de sua antecessora, em um pacote mais funcional e atraente.

Sua grande área envidraçada permitia ótima visibilidade e o porta-malas (até o teto) chegava a 768 litros, só 6 litros menor que o da rival Chevrolet Caravan. Reforços estruturais deixavam o monobloco mais seguro e a lista de itens de segurança incluía pneus radiais, para-brisa laminado e coluna de direção retrátil. Um dos segredos do baixo consumo estava na aerodinâmica: suas linhas foram desenvolvidas em túnel de vento, diminuindo o coeficiente de arrasto.

Ela continuou sendo explorada nos anos seguintes, com defletores que diminuiam a turbulência sobre diversos componentes mecânicos. Uma ventoinha com embreagem eletromagnética automática, oferecida como opcional, ajudava a poupar preciosos 4 cv. As versões eram a L, mais simples, e a LDO, luxuosa, mas o acabamento era esmerado em ambas, com materiais de qualidade e arremates bem feitos. Também comum era a aeração interna de grande vazão, que renovava o ar ambiente de forma constante, evitando a sonolência do motorista.

A suspensão entregava a idade do projeto, com braços sobrepostos na dianteira e eixo rígido na traseira. O rodar era macio, tipicamente americano, e o comportamento no limite da aderência era subesterçante, de fácil correção. Mesmo sem assistência, a direção da perua era leve e precisa e as frenagens de emergência não provocavam desvios de trajetória. Idealizada para ser econômica, espaçosa e confortável, era difícil encontrar alguma esportividade na Belina II. O excelente isolamento acústico suprimia o som do pequeno motor 1.4, capaz de percorrer mais de 12 km com apenas 1 litro de gasolina.

O desempenho não impressionava: máxima de 133,8 km/h e 21,5 segundos para atingir 100 km/h. No ano seguinte, surgiu o 1.6, com carburador de corpo duplo e ignição eletrônica. O aumento no consumo era desprezível, mas ganhava-se 10 km/h na velocidade final e o 0 a 100 km/h levava 18 segundos. Depois veio o câmbio de cinco marchas, que a colocava num patamar superior ao da VW Variant II e mais atraente que as Caravan mais simples. O tanque de 63 litros garantia autonomia de 750 km, indispensável numa época de postos fechados.


A Belina II perdeu o reinado só em 1982, quando nasceu a Parati, menor, mais ágil e potente. Nem a versão a álcool foi capaz de resistir ao apelo jovem da perua da VW. A Belina ainda recebeu discretas melhorias em 1984, nas versões L e GL. O motor passou a ser o CHT do Escort, com câmaras de combustão de alta turbulência para melhor desempenho e consumo, que chegava aos 13 km/l. É desse ano a Belina II das fotos, que pertence ao engenheiro Luis Vital Vianna. Filho de um ex-empregado da Ford, Vianna acompanha o histórico do carro desde zero- quilômetro: “Meu pai trabalhou na Ford de 1970 a 1986 e essa Belina foi comprada por um colega dele em 1983.Veio para a família em 1999 e foi restaurada aos poucos até 2011. Agora só falta o rádio Philco original”, diz ele, orgulhoso de sua Belina.

Ford Galaxie 500, Brasil

Ford Galaxie 500, Brasil
Fotografia


Aqueles que estiveram no V Salão do Automóvel, em novembro de 1966, tiveram a sensação de ter aplicado muito bem os 1000 cruzeiros pagos pelo ingresso. Os carros expostos eram de acelerar o coração: o esportivo Uirapuru, o sofisticado sedã Esplanada, a limusine Itamaraty Executivo, o arrojado Puma e até o Onça, um esquisito protótipo que lembrava um Mustang, montado sobre um chassi do FNM 2000. Mas era no estande da Ford que estava a estrela maior, o Galaxie 500. A grande carroceria de linhas retas e a grade que preenchia toda a frente encantou o público e a crítica. E se o Ford agradou parado, no Salão, quando foi para as ruas, no início de 1967, arrasou.
Com um espaço generoso, macio e silencioso ao rodar, o Galaxie estabeleceu um novo padrão de conforto. “Dá para dirigir com apenas um dedo”, diziam os primeiros felizardos que experimentaram o carro, referindo-se à direção hidráulica, uma novidade nos carros nacionais de então.
Ainda hoje o Galaxie impressiona pelas qualidades que fizeram sucesso na época do lançamento. O espaço dos bancos é mais do que suficiente para seis pessoas e poderia acomodar até oito passageiros. O quebra-vento, acionado por uma manivela, ou a luz que ilumina o isqueiro são detalhes que impressionaram na época. Porém, nada supera o painel, com o velocímetro de escala horizontal, uma solução típica dos carros americanos dos anos 60.
O câmbio é manual, de três marchas – a transmissão automática era exclusividade do LTD, a versão mais luxuosa, lançada em 1968 -, e o freio de mão é no pé: pisa-se para travar e puxa-se uma alavanca debaixo do painel para soltá-lo. A direção leve esterça o bastante para compensar o tamanho do carro, um modelo 1968 com o motor de 164 cavalos, o primeiro e menos potente dos motores que equiparam a linha, que chegou aos 199 cavalos na famosa versão 302, canadense. Mas ele anda bem, apesar do seu peso de 1780 kg, desde que se pise com decisão no acelerador.
O “500” que compõe o nome do carro é uma alusão às provas de longa duração muito comuns nos Estados Unidos – como as 500 Milhas de Daytona – nas quais o carro logo ganhou fama de vencedor. O Galaxie surgiu em 1959 como uma versão do Ford Fairlane. Fez tanto sucesso que ficou independente já no ano seguinte. A família cresceu com as versões duas portas, conversível e quatro portas sem coluna.
Depois do Galaxie e do LTD, veio o LTD Landau, em 1971, o top da linha. Sua marca registrada era o pequeno vidro traseiro e o “S” em cada coluna C. A partir de 79 somente o Landau continuou a ser produzido. No dia 14 de janeiro de 1983, os revendedores Ford receberam um comunicado assinado pelo gerente geral de vendas da fábrica que anunciava o final da produção do Landau. No total, 77.850 Galaxie saíram da linha de montagem da fábrica da Ford no Ipiranga, em São Paulo. O que consola os fãs do Galaxão é que muitos continuam rodando macio e com saúde.

Ford Belina 4x4, Brasil

Ford Belina 4x4, Brasil
Fotografia

O desenvolvimento da tração dianteira nas décadas de 60 e 70 aguçou o espírito criativo dos fabricantes, dando início a uma série de experimentos para viabilizar uma ideia inédita em veículos de passeio até os anos 80: a tração 4×4, até então pesada, complexa e, por isso, restrita a veículos de grande porte e militares.

No Brasil, a pioneira foi a Ford, que em 1984 lançou a Pampa 4×4. No fim do ano, ela estendeu a opção à Belina, que compartilhava a mesma estrutura: nascia nossa primeira (e única) perua de tração integral.

Seu público-alvo eram fazendeiros e habitantes de zonas rurais em busca de um veículo mais prático, confortável e versátil que picapes grandes e jipes.

Testada em fevereiro de 1985, mostrou-se um veículo valente, que não temia lama e aguaceiros. A suspensão reforçada suportava bem os piores caminhos sem sacrificar o conforto, graças às molas helicoidais na traseira – na Pampa 4×4, eram semielípticas.

A tração era simples: no lugar das engrenagens da quinta marcha havia uma caixa de transferência que acionava a tração traseira. Para isso, bastava puxar a alavanca ao lado do câmbio.

No asfalto, ela permanecia desligada: a traseira tinha rodas livres automáticas, já que o arrasto dos semieixos e do cardã não só causava o desgaste do sistema como aumentava o consumo. Com relações curtas e sem a quinta, fazia menos de 10 km/l com álcool na estrada.

Mas bom mesmo era conduzi-la em seu habitat: sua dirigibilidade no 4×4 era neutra, suavizando a tendência subesterçante da Belina comum. Bons de terra e chuva, os pneus Pirelli Cinturato MS desagradavam apenas em piso seco, comprometendo a precisão da direção e a estabilidade direcional.

A Ford havia conseguido unir a capacidade offroad às qualidades já conhecidas: ótimo porta-malas, amplo espaço para quatro pessoas e excelente acabamento, típico da marca na época. Além dos pneus, ela se diferenciava pelos emblemas e ressaltos nos cubos de roda, para acomodar a roda livre.

Na edição de março de 1985, ela foi colocada à prova num percurso de 10 000 km: foi de São Paulo a Maceió e voltou, encarando lama, canaviais e muita areia. Cruzou o país com apenas um problema: o ronco no diferencial traseiro, considerado normal pela rede autorizada.

Infelizmente, os técnicos estavam errados: integrada à frota de Longa Duração, a Belina 4×4 rodou 50 000 km em 18 meses, quando revelou sua principal fraqueza. O 4×4 funcionou bem até os 10 000 km e dali em diante só deu problema.

Curiosamente, o defeito do sistema era sua própria simplicidade, já que não havia diferencial central para compensar a diferença entre os eixos nas curvas.

Como resultado, o diferencial traseiro foi o primeiro a pular fora: destruído após os 10 000 km, foi substituído na garantia e quebrou mais algumas vezes até os 22 000 km, quando a revista decidiu não mais fazer uso da tração 4×4. Ao todo, foram 84 dias de oficina para resolver um problema sem solução.

Para fazer justiça à Belina 4×4, vale dizer que suas limitações estavam previstas no manual do proprietário: deveria rodar só em pisos de baixa aderência, em linha reta e nunca acima dos 60 km/h. O fato é que após o teste de Longa Duração, a fábrica alterou o manual do proprietário, tornando mais clara a correta operação da tração 4×4.

Minada a confiança do consumidor, não restou alternativa à Ford senão encerrar a sua produção em 1987: o sistema agora era exclusivo da Pampa, que se manteve em linha até 1995.

Ford Belina Luxo Especial, Brasil

Ford Belina Luxo Especial, Brasil
Fotografia

O jacarandá-da-baía é considerado a mais valiosa das madeiras nacionais. A textura lisa e as listras pretas contrastando com o fundo marrom conferem uma estética própria a objetos de decoração, móveis de luxo e instrumentos musicais.

Um material tão belo que foi escolhido pela Ford para a decoração externa da Belina Luxo Especial.

Apesar de ter sido desenvolvida em conjunto com a Renault francesa, essa versão da Belina surgiu na capa da QUATRO RODAS de março de 1970 com um visual tipicamente americano.

A inspiração foi a prima Country Squire, que desde os anos 50 deixava a fábrica de Detroit com apliques na carroceria imitando madeira.

Esse esmero tinha uma razão: a Belina brigava com a forte VW 1600 Variant, que desde 1969 reinava solitária no segmento das peruas. Não bastava à Ford demonstrar a superioridade da Belina: ela também precisava parecer superior à concorrente.

A batalha publicitária foi interessante. A VW se vangloriava do motor escondido da Variant (que resultava em um porta-malas dianteiro e outro traseiro), enquanto a Ford apresentava a Belina como “o carro que não tem nada a esconder”, em referência ao motor dianteiro e ao amplo porta-malas de 855 litros (1.680 litros com os bancos traseiros rebatidos).

O acabamento exibia frisos, cromados e pneus de faixa branca. O interior se equiparava ao do Corcel GT, com tapete de buclê e a rara opção do banco dianteiro inteiriço, apesar da alavanca do câmbio no assoalho.

Trazia rádio, luzes de cortesia e para-brisa com desembaçador, lavador e limpador com duas velocidades. O enorme volante era o mesmo do Aero Willys.

Ela era estável sem abrir mão do conforto, mérito da tração dianteira e do acerto da suspensão: independente por braços sobrepostos à frente e eixo rígido atrás.

Com direção leve e precisa, o comportamento era mais previsível que o da Variant: tendência ao subesterço, carregada ou não. Os freios dianteiros a disco eram eficientes.

Outra vantagem da Belina era o motor de quatro cilindros em linha, de 1,3 litro e 68 cv. Não era o mais adequado aos 994 kg da perua, mas era silencioso, econômico e contava com um sistema de refrigeração selado com vaso de expansão, praticamente dispensando a verificação periódica do nível do líquido de arrefecimento.

Na prática, a temperatura ficou abaixo de 80oC durante as provas de desempenho. Superdimensionado, o motor suportava altas rotações sem grande esforço. Com 12 litros a mais que o Corcel, o tanque de 63 litros garantia boa autonomia na estrada.

O modelo 1971 trouxe pequenas alterações: a grade foi redesenhada e ganhou o emblema do cavalo no centro. As lanternas dianteiras foram reposicionadas logo abaixo do para-choque, e o painel passou a ser pintado na cor da carroceria. A suspensão foi revista e ficou mais silenciosa graças a novos coxins de borracha.

Em 1972, pistões maiores elevaram a cilindrada para 1,4 litro, resultando em 75 cv e 11,6 mkgf de torque. Era o mesmo motor XP (extra performance) do Corcel GT, mas com carburador de corpo simples.

As lanternas traseiras passaram a ser horizontais, luzes de ré foram adicionadas, e o volante passou a ser o mesmo do Galaxie.

Foi o último ano da versão. No mesmo ano, a publicidade informava que os painéis imitando jacarandá poderiam ser instalados nas concessionárias, em qualquer versão.

“Acredito que eles encerraram a versão e ficaram com um grande estoque de painéis na fábrica”, diz Sérgio Minervini, dono desta Luxo Especial 1971.

Uma versão mais requintada da Belina só voltaria a ser ofertada em 1975, com o surgimento da versão LDO (luxuosa decoração opcional), que se estendeu pela segunda geração da perua. 

De lá para cá, as Belinas Luxo Especial ficaram na mesma situação do jacarandá-da-baía: foram quase extintas, o que elevou consideravelmente seu valor no mercado de automóveis antigos.

Ford Escort SW, Brasil

Ford Escort SW, Brasil
Fotografia

A chegada do Escort ao Brasil, em 1983, marcou o início de uma era: a dos carros mundiais. Sua missão era substituir o Corcel II e não faltavam qualidades. Muito atual, tinha soluções modernas, como o motor transversal, suspensão independente nas quatro rodas e linhas que favoreciam a aerodinâmica (o coeficiente era de 0,385, o mais baixo entre os nacionais).

O novato preservava o acabamento notável da marca e tinha excelente dirigibilidade. Logo veio uma versão esportiva, a XR3, que se tornou um sonho de consumo para os jovens.

Por outro lado, os pais de família que queriam uma perua Escort ficaram sem ter seu desejo atendido, apesar de o modelo ser visto com frequência nas imediações da fábrica ou nos arredores do campo de provas de Tatuí, em São Paulo.

Em 1989, o Escort ganhou uma versão três-volumes (chamada Verona), mas nada da perua. Enquanto isso, a Parati era o sucesso do segmento, favorecida pelo envelhecimento da Belina. Uma segunda geração do Escort veio em 1992 – e, novamente, nenhum sinal de uma station wagon.

A estranha situação só foi esclarecida com o fim da Autolatina (joint venture entre Ford e Volkswagen), em 1996: o acordo operacional entre os fabricantes impedia a Ford de produzir uma perua que concorresse diretamente com a Parati. Porém, livre para lançar uma perua, a fabricante apresentou a versão familiar do Escort já no ano seguinte. E a espera valeu a pena.

Com quatro portas e um porta-malas de 385 litros, era trazida da Argentina com alguns componentes importados da Europa. Apesar de ser mais cara, era maior e mais confortável que as estreantes Palio Weekend e Corsa Wagon – a veterana Parati só oferecia duas portas.

A superioridade frente às concorrentes lhe garantiu a fama de melhor perua entre as derivadas de carros pequenos e médios. O forte motor Zetec, de 1,8 litro, 16 válvulas e 115 cv, fazia desse Ford um carro rápido (11,3 s no 0 a 100 km/h) e veloz (190 km/h), mas o câmbio de relações longas prejudicava as retomadas. Outro senão era o consumo: a média de 9 km/l era considerada elevada.

Mas a Escort SW era um bom negócio. Tinha direção hidráulica de série, portas forradas com tecido e baixo nível de ruído. Os freios eram eficientes (apesar de não haver ABS) e a estabilidade era boa, mesmo com a suspensão elevada em 25 milímetros.

A versão GL vinha com banco traseiro bipartido e cintos traseiros de três pontos. Já a GLX tinha travas elétricas e ar-condicionado entre os itens de série, bem como a direção ajustável e painel com conta-giros. Toca-fitas, retrovisores e vidros elétricos, teto solar e rodas de liga eram opcionais.

O Escort GLX 1998 das fotos, que pertence à administradora Akemi Nagao, já não tinha teto solar nem como opcional, mas recebeu computador de bordo digital.

O sucesso da Escort SW era tanto que ela chegou a vender mais que o hatch em alguns meses, resultado de sua excelente relação custo-benefício. Dois anos após o lançamento, o motor 1.6 8V Zetec Rocam, de 95 cv, juntou-se à linha. O bloco menor ajudou a baratear o carro, além de reduzir o consumo de combustível.

A chegada do Focus (em 1998) era um sinal de que o Escort estava prestes a se aposentar. Além disso, as peruas haviam perdido a preferência das famílias para as minivans e SUVs. Assim, a Escort SW despediu-se em 2003, sem deixar sucessora.

Volkswagen Quantum, Segunda Geração, Brasil

Volkswagen Quantum, Segunda Geração, Brasil
Fotografia

Em 1992, SUVs e minivans eram coisa de seriado americano: as peruas povoavam os sonhos das famílias brasileiras e todos os fabricantes ofereciam pelo menos uma opção. Pois foi nesse cenário que a segunda geração da Quantum chegou às ruas, pegando carona no sucesso do irmão Santana. Nesse ano, o sedã estava na crista da onda: com ABS, injeção eletrônica e bom desempenho, foi o Eleito do Ano de QUATRO RODAS, superando Monza, Versailles e Tempra.

A Quantum surfaria em outra praia: a quinta porta facilitava o acesso da farofa, da galinha e da vitrolinha, como dizia a célebre música do Ultraje a Rigor na época, enquanto o bagageiro no teto carregava as pranchas. A viagem em família era seu habitat.

Ambos haviam sido reformulados com linhas inspiradas no Passat alemão e nos Audi: do modelo anterior ficaram apenas a estrutura e as portas. Todo o resto era novo, desenhado no computador e testado em túnel de vento: frente, para-brisa e teto, tudo era revisto em função da aerodinâmica. A concorrência não perdeu tempo: a Ford oferecia a Royale, uma versão de duas portas da própria Quantum (na era Autolatina), a GM apresentou a Suprema e pouco depois a Fiat importou a Tempra SW. Mas a Quantum liderava soberana entre as peruas grandes.

No entanto, não era fácil conviver com certos detalhes: apesar do projeto de 195 milhões de dólares, permaneciam os anacrônicos quebra-ventos, junto da maçaneta do tipo gatilho, quase a mesma do Passat 1974. Mas o interior ficou mais caprichado, com painel arredondado (de iluminação alaranjada).

O fraco 1.8 voltava a equipar a básica CL, enquanto GL e GLS recebiam o 2.0 e diferencial mais longo. Opcionais exclusivos da GLS eram o câmbio automático de três marchas e a injeção Bosch LE-Jetronic, superior ao carburador eletrônico das versões inferiores. A suspensão trazia amortecedores pressurizados e os freios eram discos dianteiros ventilados resistentes ao fading, um problema da geração anterior. Outro opcional da versão GLS era o ABS, inserindo a Quantum no ranking nacional de frenagem: a 80 km/h, percorria 26,9 metros até parar, em total segurança.

A novidade para 1993 foi a injeção monoponto FIC na CL, dando mais fôlego ao motor 1.8: 0 a 100 km/h em 14,11 segundos, com máxima de 165,3 km/h, no teste da edição de julho de 1993. A GL ganhava opção da injeção Bosch e ficava ainda melhor: 179,2 km/h e 0 a 100 km/h em 12,27 segundos. Se o desempenho mudava, a estabilidade era ótima em todas as versões: ela era superior à maioria dos nacionais, exibindo comportamento neutro, com tendência ao subesterço no limite. Nada mau para um veículo familiar, sem pretensões esportivas.

Em 1994, os 2.0 aposentavam a injeção analógica Bosch LE-Jetronic, que cedeu lugar à FIC multiponto digital. Em 1996, a Quantum passou a ser oferecida em quatro versões distintas: 1.8 Mi e 2000 Mi (básicas), Evidence (intermediária com detalhes esportivos, como o volante do Gol GTI) e a top Exclusiv.

Com os anos 90 chegando ao fim, caía a predileção pelas peruas: em 1998, para-choques e faróis foram modificados e os quebra-ventos, suprimidos. A VW fazia o que podia para manter o fôlego para encarar as jovens Fiat Marea Weekend e Ford Mondeo SW. Em vão: a Quantum aposentou-se em 2002, após dez anos de vida, quando chegou a custar menos que a Parati. Sem investimentos, encerrou sua carreira sem o brilho dos bons tempos, deixando órfã uma legião de apaixonados que recordam com carinho de suas maiores qualidades: espaço e estabilidade.