Ford Corcel Bino, Brasil

Ford Corcel Bino, Brasil
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O ano de 1969 foi repleto de alegrias para o marketing da Ford. Nas rádios do país, o cantor Marcos Valle enaltecia dois sonhos de consumo de uma juventude que não queria mais andar a pé: o Mustang cor de sangue e o Corcel cor de mel.

Importado e caríssimo, o primeiro era uma realidade distante. Já o Corcel, um sonho mais acessível. Baseado no Renault 12, foi desenvolvido pela Willys como um sedã familiar robusto, econômico e espaçoso. E era tão adequado ao Brasil que a Ford não hesitou em assumir sua paternidade, logo após a aquisição da Willys.

Um dos pontos negativos era o desempenho: com 1,3 litro e 62 cv, o pequeno motor Sierra sofria para dar conta dos 929 quilos do compacto. A solução veio das pistas: um veneno elaborado por Luiz Antonio Grecco, um dos preparadores mais importantes do automobilismo nacional. Chefe da Equipe Bino, Grecco havia desenvolvido o Bino Mark II, protótipo da extinta equipe Willys (que também utilizava o Sierra). Mas seu motor tinha 1.440 cm3 e assombrosos 125 cv.

Ciente de que muitos teriam interesse em um Corcel mais rápido e veloz, Grecco valeu-se de sua experiência com os motores Sierra para desenvolver o Corcel Bino. O três-volumes era homologado pela Ford e oferecido pela rede de concessionários da marca, mantendo a garantia de fábrica – mesmo após a personalização e alterações mecânicas promovidas pela empresa Bino-Samdaco.

Visualmente, o Bino diferenciava-se do modelo standard pela decoração externa, composta por uma tomada de ar falsa sobre o capô, com pintura preta fosca, largas rodas de magnésio (com três desenhos diferentes), pneus Pirelli Cinturato, faróis auxiliares, lanternas na cor âmbar, faixas esportivas e escudos característicos da equipe de mesmo nome.

O interior recebia um painel de instrumentos completo, revestido em jacarandá. Por trás do volante esportivo Fórmula 1 estava o velocímetro (com escala até 200 km/h), conta-giros para 8.000 rpm, termômetro de água e óleo, manômetro de pressão e marcador de combustível. Havia também a opção do console central  e de teto com luz de cortesia.

s modificações mais interessantes estavam sob o capô: o motor recebia novos pistões, que elevavam a cilindrada para 1.440 cm3, e um coletor de admissão para dois carburadores Solex 32 (original do Corcel). A tampa de válvulas e cárter eram aletados e fabricados em magnésio (este último de maior volume), enquanto o  escapamento original dava espaço para o famoso e esportivo Kadron.

Nesta configuração, o Corcel Bino mostrava ganho expressivo em dirigibilidade. Sua agilidade era notória, dispensando as trocas constantes de marcha. O tempo de aceleração de 0 a 100 km/h caía de 23,6 para 15,5 segundos. A velocidade máxima não passava dos 146 km/h, mas o carro podia manter um ritmo forte por horas sem superaquecer.

Os componentes especiais também eram oferecidos em forma de kit: foram instalados nas configurações sedã, cupê e até na perua Belina.

Até 1972, a Bino-Samdaco ofereceu ao mercado peças envenenadas, como comandos de válvulas, cabeçotes, carburadores Weber duplos, virabrequins de maior curso (capazes de elevar a cilindrada para 1.555 cm3) e sistemas de lubrificação com radiador e bomba de maior vazão. Com 120 cv, o mais selvagem dos Bino chegava a 185 km/h.