Ford Escort XR3 1.8, Brasil

Ford Escort XR3 1.8, Brasil
Fotografia

Os anos 70 foram animados para os fãs da Ford: durante sua breve existência, o Maverick GT V8 travou uma batalha equilibrada pelo título de melhor esportivo nacional, revezando o pódio com o Chevrolet Opala SS e o Dodge Charger R/T.

Porém, ao fim da década, o bastão foi passado ao Corcel II GT: com metade dos cilindros e menos de um terço da cilindrada, era difícil sorrir com suas respostas tímidas do acelerador.

Pensando em resgatar os bons tempos, a Ford preparava a chegada do Escort, carro mundial em sintonia com tudo o que a marca oferecia de melhor globalmente.

Os mais empolgados torciam pela chegada da versão esportiva XR3, que na Europa usava o moderno motor 1.6 CVH de quatro cilindros, comando de válvulas no cabeçote e ótimos 97 cv.

Mas veio um balde de água fria: a versão brasileira ganhou o velho 1.6 CHT (Compound High Turbulence), evolução da linha Corcel.

Movido só a álcool, necessitou de um bom esforço da Ford, que extraiu dele parcos 82,9 cv. Os donos do XR3 coravam de vergonha ao ficarem lado a lado com os VW Gol GTS ou GT, Chevrolet Monza S/R e Fiat Uno 1.5R.

A redenção veio só em 1989: para combater o recém-chegado Chevrolet Kadett, a Autolatina (joint venture entre Ford e Volkswagen) tirou de cena o anêmico CHT e colocou o AP 1800 S, já usado no Gol GTS.

O “híbrido” virou capa de revista e logo ganhou o apelido de Escortwagen. Ninguém ficou indiferente, dos puristas da marca ao público ávido por desempenho. E que desempenho!

Foi de 0 a 100 km/h em 10,45 segundos e chegou a 172,8 km/h de máxima no teste da edição de julho de 1989. Era mais rápido que o próprio Gol GTS – ficava atrás só do Gol GTI e Kadett GS, com motores 2.0.

Entre as novidades estavam o câmbio alemão (do VW Golf), as rodas, as saias laterais e os piscas brancos.

Era quase um novo carro: com 99 cv declarados (comenta-se que a potência real era maior, mas que fora rebaixada para recolher menos IPI), as respostas imediatas também favoreciam o consumo, que era só ligeiramente maior que o do motor CHT.

Civilizado, era um dos automóveis mais silenciosos do país, apresentando dirigibilidade neutra, com tendência ao sobresterço (saída de traseira) no limite da aderência.

Satisfeito, o piloto Christian Fittipaldi lamentou apenas a ausência do comando elétrico dos retrovisores externos, na edição de agosto de 1989.

Além do desempenho, o XR3 agradava no acabamento, porta-malas e mimos como o teto solar. Com a crise do etanol provocada pela entressafra da cana na virada da década, os consumidores exigiram um XR3 a gasolina.

A queda no desempenho foi expressiva: 0 a 100 km/h em 12,40 segundos e máxima de 166 km/h. Pelo menos o consumo médio de 12 km/l garantia boa autonomia ao tanque de 64 litros.

Sem o fôlego de antes, o XR3 apelou para o requinte em 1990: novo estofamento, antena e espelhos externos com acionamento elétrico, luz de advertência para portas abertas, para-choques da cor da carroceria e temporizadores para desembaçador traseiro e luz de cortesia. Para finalizar, regulagem de altura para o banco do motorista.

Enquanto isso, preparadores e autorizadas criavam versões mais potentes, baseadas no 2.0 do VW Santana.

Para encerrar a produção da primeira geração em grande estilo, a Ford lançou a série Fórmula em 1991. Limitada a 750 carros nas cores vermelho Munique e azul Denver (como o modelo da foto), trazia faixas exclusivas, rodas diamantadas e amortecedores eletrônicos Cofap.

Nenhum outro esportivo tinha o mesmo conforto de rodagem: de 20 a 100 km/h, os amortecedores trabalhavam com pouca carga, elevando-a automaticamente em frenagens. Mas era possível manter a calibração firme em tempo integral desativando a função por uma tecla no painel.

Antes de sair de cena, o XR3 ainda ganhou a direção hidráulica, mas suspensão inteligente nunca mais foi vista num nacional e o aguardado motor 2.0 ficou para a segunda geração do XR3, em 1992.